La Lancia D50 è un'automobile monoposto da competizione di Formula 1 realizzata dalla casa torinese Lancia che corse nelle stagioni e ; durante quest'ultimo campionato, dopo il ritiro di Lancia dalle competizioni a seguito della morte di Alberto Ascari, la monoposto torinese venne donata alla Scuderia Ferrari e ribattezzata Lancia-Ferrari D50. Nel campionato , ormai nota come Ferrari-Lancia D50, la monoposto si aggiudicò il titolo mondiale con Juan Manuel Fangio.
Si tratta dell'unica vettura costruita da Lancia per questo tipo di competizioni.
Il contesto Nell'estate del 1953 Gianni Lancia decide di tentare l'avventura della Formula 1. Il celebre progettista di casa Lancia, Vittorio Jano, termina la progettazione esecutiva nel settembre 1953. Il problema piloti è presto risolto, dal momento che Gianni Lancia riesce a convincere della bontà del progetto due nomi altisonanti: Alberto Ascari e Luigi Villoresi, che il 21 gennaio 1954 firmano il contratto con la Lancia, snobbando le offerte di Enzo Ferrari. Naturalmente il fatto desta perplessità ed anche qualche polemica: si favoleggia di ingaggi super milionari, ma probabilmente Ascari decide di passare alla Lancia per via dei frequenti contatti avuti negli ultimi periodi, sembra anche per motivi mondani, con Gianni Lancia in persona. In ogni caso, il compenso minimo garantito ad Alberto Ascari per il biennio 1954-1955, 25 milioni di lire annui, non è affatto disprezzabile. Quanto a Villoresi, la sua decisione non meraviglia poiché è ben noto il legame di profonda amicizia che lo lega ad Alberto. Della squadra Lancia fa parte anche Eugenio Castellotti, pupillo di Ascari (che in un certo senso vede in lui il suo successore): Castellotti tuttavia nel 1954 corre con le vetture Sport e debutta in Formula 1 soltanto nel 1055.
La monoposto della casa torinese, denominata con la sigla D50, fa la sua prima uscita il 20 febbraio 1954 e, come del resto la stampa specializzata ha anticipato, la caratteristica più saliente del nuovo bolide risiede nella sistemazione dei serbatoi del carburante, collocati, uno per lato, a sbalzo del corpo della vettura, tra le ruote anteriori e quelle posteriori. Il motore, ad alimentazione atmosferica, è un 8 cilindri a V di 90° da 2,5 litri di cilindrata, limite fissato dal regolamento della Formula 1 in vigore dal 1º gennaio 1954. Le sospensioni sono a ruote indipendenti all'avantreno, a ponte De Dion al retrotreno. Il gruppo frizione/cambio/differenziale è al retrotreno. Il cambio, disposto trasversalmente, è a 5 rapporti.
La vettura si distingue per le impeccabili finiture (inusuali in una monoposto da competizione) e per un peso piuttosto contenuto, inferiore a quello delle Formula 1 dirette concorrenti: al debutto, la D50 pesa a vuoto circa 620 kg, contro i 690 delle nuovissime Mercedes W196 in versione “normale” (720 kg è invece il peso della versione “carenata”), i 670 delle Maserati 250F ed i 650 delle Ferrari 4 cilindri tipo 625.
La gestazione della D50 è però lunga e travagliata: il debutto, inizialmente previsto per il 20 giugno (Gran Premio di Francia), viene via via rimandato ed avverrà con quattro mesi di ritardo, il 24 ottobre, a Barcellona (Gran Premio di Spagna). Nel frattempo, Ascari e Villoresi, pur proseguendo nei test, sono lasciati liberi di correre con monoposto di altri costruttori.
Con la denominazione Lancia-Ferrari, le D50 vengono portate dalla Ferrari a Monza per il Gran Premio d'Italia di settembre ma non corrono per motivi legati alla marca di pneumatici da utilizzare e chiudono la carriera ad Oulton Park (ottobre 1955) dove ottengono una buona prestazione alla Gold Cup, con Mike Hawthorn secondo alle spalle di Stirling Moss.
Il bilancio finale della D50, in circa un anno di Gran Premi, è soltanto poco più che discreto, dal momento che dalla partecipazione ad 8 corse sono scaturiti i seguenti migliori risultati: due vittorie (Torino e Napoli) e tre piazze d'onore (Pau, Monaco e Oulton Park), mentre nelle rimanenti 3 occasioni (Spagna, Argentina e Belgio) nessuna D50 ha visto il traguardo.
L'anno successivo () le D50, che ormai vengono identificate come Ferrari-Lancia, subiscono modifiche non solo marginali e si aggiudicano il titolo mondiale grazie anche all'apporto dell'argentino Juan Manuel Fangio.
Storia e caratteristiche
La caratteristica saliente del progetto risiede nella sistemazione dei serbatoi del carburante, l'idea è sicuramente apprezzabile in quanto si hanno vantaggi di tipo aerodinamico con miglioramento del valore del CX lo avrebbero dimostrato una serie di prove effettuate nella galleria del vento del Politecnico di Torino con un modellino della monoposto in scala 1:10. L'altra faccia della medaglia, invece sembra derivare dalla estrema variabilità del centraggio della vettura a seguito del continuo calo del livello del carburante dovuto ovviamente al consumo in gara. La D50 sembra infatti godere di una stabilità che è eccezionale nella marcia a serbatoi pieni ma cala mano a mano che i serbatoi si svuotano.
Il regolamento per la Formula 1 che entra in vigore col 1º gennaio 1954 prevede una cilindrata massima del motore di 2500 cm³ (se alimentato atmosfericamente) oppure di 750 cm³ nel caso di motore sovralimentato (con compressore) e non pone limiti di peso né restrizioni di sorta circa le caratteristiche del carburante da utilizzare. Considerati i precedenti di Jano, che ha sempre prediletto i motori sovralimentati, sorprende che non sia stata neppure presa in considerazione la progettazione di un motore con tale sistema di alimentazione, ma probabilmente a frenare gli eventuali entusiasmi è stato il troppo penalizzante limite di cilindrata (coefficiente 3,333:1 rispetto ai motori “aspirati”).
Inizialmente, forse anche per ragioni di economicità, viene messo in cantiere un motore direttamente derivato da quello di tre litri adottato sulla D20 sport, quindi un 6 cilindri a V di 60° opportunamente ridimensionato nella cilindrata (alesaggio mm 82 e corsa mm 78, per una cilindrata totale di cm³ 2471,52) che, al banco, eroga 235 hp a 7200 giri. Ma Vittorio Jano, convinto che questo motore non avrebbe consentito adeguate possibilità di sviluppo, preme per la realizzazione di un 8 cilindri a V di 90°. Il progetto viene affidato al “motorista” per eccellenza di casa Lancia, Ettore Zaccone Mina, che realizza una unità motrice da 2485,99 cm³ di cilindrata (alesaggio mm 76, corsa mm 68,5). Una delle caratteristiche peculiari di questo motore, che si distingue per le leghe leggere utilizzate (per il monoblocco e per i due blocchi dei cilindri), è data dal fatto che il basamento del motore è parte integrante della struttura stessa della macchina, essendo rigidamente connesso con elementi del telaio tubolare. Quanto alla distribuzione, che è con quattro alberi a camme in testa (due per ciascuna bancata) mossi da ingranaggi, la singolarità è data dalla particolare attenzione riservata al raffreddamento delle valvole di scarico, che sono posizionate (“annegate”) nel condotto dell'acqua di raffreddamento delle testate. Il comando delle valvole avviene con molle a spillo, mentre i bilancieri (tra le camme e gli steli delle valvole) sono del tipo “a dito”. Qualche discussione tra i tecnici di casa Lancia, ed in particolare tra Vittorio Jano ed Ettore Zaccone Mina, riguarda il sistema di alimentazione: il primo è decisamente a favore dell'alimentazione di tipo tradizionale, mentre il secondo (e spalleggiato, sembra, da Gianni Lancia) sembra propendere per l'alimentazione “ad iniezione diretta” (che la Mercedes sta a sua volta per adottare sulle Formula 1 che avrebbero debuttato a breve). Pare che venga addirittura costruito un motore monocilindrico sperimentale di poco più di 310 cm³ (esattamente 1/8 della cilindrata del motore previsto per la D50) alimentato ad iniezione. Ma alla fine, a prevalere è l'idea di Vittorio Jano e la D50 nasce con un sistema di alimentazione del tutto tradizionale, tramite quattro carburatori invertiti doppio corpo Solex 40 PIJ. Nella versione iniziale i due serbatoi laterali contengono circa 90 litri cadauno (secondo alcune fonti, la capacità sarebbe di 80 litri). L'accensione è a doppia candela per ciascun cilindro. Il motore viene montato con una inclinazione di 12° circa rispetto all'asse longitudinale della vettura, onde far sì che il passaggio dell'albero di trasmissione avvenga alla sinistra del sedile di guida e consenta l'abbassamento del sedile stesso (diversamente che sulla coeva Vanwall VW5) con la conseguente riduzione della sezione dell'abitacolo a tutto vantaggio dell'aerodinamica.
Come nelle Aurelia di serie e nelle D20/D23/D24 “sport” il gruppo frizione/cambio/differenziale è posto al retrotreno: nella D50 però il cambio è a 5 rapporti più retromarcia e, soprattutto, è disposto trasversalmente. Le sospensioni sono a ruote indipendenti all'avantreno e semi-indipendenti con ponte De Dion al retrotreno.
Il 20 febbraio 1954 la nuova monoposto compie i primi chilometri all'aeroporto di Torino-Caselle: alla guida della D50, dopo che il capo-collaudatore Giuseppe Gillio ha avviato il motore ed ha percorso poche centinaia di metri, siede il bi-Campione del Mondo (1952 e 1953) Alberto Ascari. Poiché l'intenzione di Gianni Lancia è quella di far debuttare la D50 nel Gran Premio di Francia, in calendario per il 4 luglio 1954, i collaudi procedono a ritmo sostenuto: nell'inverno e all'inizio della primavera del 1954 la vettura, anche per fattori meteorologici, viene spedita spesso sulla riviera ligure, sul circuito di Ospedaletti, poi, a maggio, a Monza, Alberto Ascari è addirittura vittima di un incidente che però non ha conseguenze.
I collaudi proseguono per opera di Giuseppe Navone, già in forza con quel ruolo alla Ferrari. Viene anche montato un motore quasi “quadro” con misure di alesaggio e corsa diverse da quelle originarie (alesaggio mm 73 e corsa mm 74, cilindrata totale cmc 2477,75) che viene accreditato di una potenza superiore ai 250 HP e che pare possa ruotare fino a 9.000 giri al minuto. Luigi Villoresi ed Alberto Ascari, alla fine di aprile 1954, sottoscrivono un accordo in base al quale la Lancia consente loro di partecipare a GP con macchine di altra marca fino al momento in cui la D50 sarà a punto e potrà correre. I due peraltro proseguono nei collaudi. Il previsto debutto in Francia salta: la macchina non è ancora ritenuta in grado di correre. Gianni Lancia è profondamente amareggiato, anche perché al Gran Premio dell'Automobile Club di Francia debutta invece la Mercedes W196: ed è un debutto “col botto”, visto che Juan Manuel Fangio conduce l'argentea macchina tedesca alla vittoria.
Finalmente, dopo una serie di convincenti prove effettuate all'inizio di ottobre in quel di Caselle e ad Ospedaletti e dopo che in un test a Monza, Alberto Ascari segna 1'56” (quasi 3 secondi meglio della “pole” della Mercedes W196 carenata di Juan Manuel Fangio alle prove ufficiali del Gran Premio d'Italia del 5 settembre 1954) due D50 vengono spedite a Barcellona per il Gran Premio di Spagna in calendario per il 24 ottobre 1954. Il debutto viene deciso malgrado persistano problemi di frenata imputati al complicato impianto a tre ganasce messo a punto da Vittorio Jano. A Barcellona le D50, rapidissime in prova, sperimentano motori con dimensioni diverse, tra cui un D50A avente mm 74,00 di alesaggio e mm 72,20 di corsa (in totale cmc 2484,17).