La tranvia del Chianti è stata una linea tranviaria a vapore che collegava Firenze con i capoluoghi chiantigiani di San Casciano in Val di Pesa e Greve in Chianti.
Fu voluta principalmente da Emanuele Orazio Fenzi, banchiere ed esponente di una famiglia con interessi nel campo ferroviario, e da Sidney Sonnino, uomo politico rappresentante in parlamento il collegio del Chianti. Inaugurata per tappe a partire dal 1890, aveva il suo capolinea a Firenze in quella che divenne piazza Beccaria, raggiunse nel 1891 San Casciano in Val di Pesa e poi, nel 1893, Greve in Chianti.
Rimase in attività per 45 anni fino al 31 luglio 1935, giorno in cui il servizio fu soppresso.
Storia .
Premesse
Prima dell'avvento della tranvia, i collegamenti tra Firenze, il Chianti e Siena erano affidati alle diligenze. A Firenze la più grande impresa operante nel settore era la "Diligenze Toscane" di proprietà di Luigi Orcesi, che, dalla sua sede in via Taddea, faceva corse regolari per Milano, Bologna, Roma, Napoli, Livorno e Pisa.; altre aziende dei trasporti erano quella di Luigi Staderini con sede in Lungarno Acciaiuoli 10, che effettuava corse per Roma e Napoli sulla tratta San Casciano-Siena-Acquapendente; quella di Giuseppe Mazzarini detto Geppetto., che dal 1845 faceva corse solo fino a Siena; e infine quella di Francesco Fineschi, con sede in via della Mosca 7/R, che trasportava persone e merci tra Firenze e Figline Valdarno.. Il servizio di diligenze offerto dal Mazzarini partiva da Firenze alle 6 del mattino e tornava solo il giorno dopo. Per Greve il servizio di diligenze si chiamava "Procaccia".: effettuava un solo servizio al giorno andata-ritorno, partiva da via del Guanto ed era gestito da due famiglie grevigiane, i Danti e i Tirinnanzi, tra cui Giuseppe Tirinnanzi padre del pittore Nino Tirinnanzi.
I primi progetti La tranvia del Chianti fu voluta principalmente per l'interesse politico del deputato Sidney Sonnino, che aveva il proprio collegio elettorale nei comuni del Chianti fiorentino, e non poté rimanere indifferente alle loro pressioni.. Infatti i suoi elettori erano rimasti molto delusi dal fatto che la regione chiantigiana fosse rimasta esclusa dalla ferrovia Centrale Toscana che, dopo Empoli, seguiva la valle dell'Elsa e dello Staggia, tagliando fuori la regione chiantigiana, e dalla ferrovia Firenze-Roma, transitante per Arezzo.
Gli interessi del deputato andarono a coincidere con le aspirazioni del banchiere fiorentino Emanuele Orazio Fenzi che da tempo desiderava realizzare un collegamento su rotaia tra Firenze e i comuni di San Casciano in Val di Pesa e Greve in Chianti dove aveva delle proprietà terriere.
Si iniziò a parlare di linea ferrata nel Chianti fin dal 30 novembre 1884, quando sul supplemento speciale n. 335 del giornale La Nazione, l'ingegnere francese Jean Louis Protche, progettista della ferrovia Porrettana, illustrò il progetto di una linea direttissima Bologna-Firenze-Roma., che nel tratto Bologna-Firenze era molto simile a quello poi realizzato nel 1934, ma da Firenze a Roma proponeva di passare su un percorso via Siena e Rapolano Terme. In quell'articolo il Protche affermava:
Il progetto riscontrò un immediato apprezzamento a Firenze tanto che, il 25 novembre seguente, il Comitato Popolare Fiorentino, dopo averlo approvato, lo inviò alla deputazione provinciale di Bologna; lo stesso progetto venne inviato a Roma al Ministero dei lavori pubblici, che lo apprezzò, ma a questo punto si ebbe la ribellione e la mobilitazione di Arezzo. Gli aretini si schierarono apertamente contro il progetto della Firenze-Siena-Roma ed anche contro la ferrovia Faentina, allora in fase di studio, e proposero, contro di essa, una via ferrata da Arezzo a Forlì.. L'opposizione ebbe successo solo in parte, visto che riuscì ad affondare la Firenze-Siena-Roma facendo privilegiare il passaggio attraverso il Valdarno via Arezzo ma non la FaentinaNonostante il parziale successo gli aretini continuarono la lotta contro la Faentina ma riuscirono solo ad ottenere che si costruisse la ferrovia Appennino Centrale nel tratto Arezzo-Fossato di Vico, ..
Il problema di un collegamento del capoluogo con i borghi posti sulle colline del Chianti rimase, così l'ingegnere David Duranti, Ingegnere Capo della Provincia di Firenze e acceso fautore della linea ferroviaria via Siena, fece un passo indietro e si schierò al fianco del progetto, molto più modesto, di una linea tranviaria a vapore per Greve in Chianti con tanto di diramazione per San Casciano in Val di Pesa, con però la possibilità di allungare il tratto grevigiano fino a Siena e quello sancascianese fino a Tavarnelle ed a Barberino Val d'Elsa.
Viale dei Colli o Valle di Carraia?
Subito dopo la presentazione del progetto gli esperti e la popolazione si divisero in due fazioni, i favorevoli e i contrari, con i contrari capitanati dall'architetto Giuseppe Poggi che, pur considerando intoccabile il suo capolavoro (il Viale dei Colli), si dichiarò favorevole alla tranvia a patto che subisse delle variazioni.
Lo scontro iniziò il 15 settembre 1887 quando l'ingegner Duranti sostenne il progetto davanti al consiglio provinciale e ne ottenne un notevole apprezzamento. Una seconda e fondamentale vittoria i fautori della tranvia la ottennero il 23 marzo 1888 quando la provincia di Firenze approvò la concessione per la tranvia del Chianti. Il 15 giugno dello stesso anno la provincia approvò una delibera in favore del progetto dell'ingegner Giuseppe Lenci richiesta dal signor Emanuele Orazio Fenzi rappresentante della Ditta Bancaria Emanuele Fenzi & C. di Firenze; il progetto prevedeva un preventivo di massima di lire escluse le spese di armamento e dei rotabili., nonché tutta una serie di opere da costruire: un nuovo ponte di ferro al posto di quello sull'Arno all'altezza di san Niccolò, una nuova strada tra il Poggio Imperiale e le Due Strade nella valle del Gelsomino, la rettifica di ampi tratti della via Romana con la costruzione di due nuovi ponti a Rimaggio e a Testi e inoltre erano obbligatori dei consolidamenti ai ponti del Mulino del Diavolo, al ponte degli Scopeti, al ponte dei Falciani, alla Casellina e al ponte di sant'Angelo.
La risposta del Poggi arrivò il 7 giugno 1888, con un volantino distribuito per tutta la città e dintorni, nel quale si diceva:
La sua controproposta, presentata dall'ingegner Tito Gori, prevedeva una tranvia a cavalli lungo il Viale dei Colli mentre per quella a vapore si propose di passare per la valle di Carraia; in sostanza il tram subito dopo aver imboccato il viale dei Colli avrebbe bruscamente piegato a destra per transitare in via dei Bastioni, poi, per un tratto in sede propria lungo la valle di Carraia, si sarebbe immesso nel viale Galileo ed infine, attraverso il viale Torricelli, si sarebbe ricongiunta con il tracciato del Lenci. I fautori di questo progetto lo preferivano perché attraversava zone poco popolate ma soprattutto perché non passava per il viale dei Colli, dove si trovavano le ville di ricche e influenti personalità, atterrite all'idea di vedersi transitare di fronte alla porta di casa quella che loro stessi definivano rumorosa plebaglia.; il loro pensiero d'altronde era già stato ben espresso dall'istanza presentata dall'ingegner Gori:
Il costo di questa variante era di lire . La risposta di Emanuele Fenzi fu chiara:
In una seconda istanza venne chiesto di spostare il binario dal centro della carreggiata ad uno dei viali laterali. Altre proteste vennero sia dal Sovrintendente ai Pubblici Giardini e Passeggi Angiolo Pucci, che paventava danni agli alberi, ai marciapiedi e alle panchine del viale e ancora dal Poggi che perso il primo assalto sposò la causa ambientalista con queste parole:
Ma il Fenzi aveva una risposta anche per questo supposto problema:
Emanuele Orazio Fenzi era un avversario dinamico e ostinato che, sfruttando l'influenza di Sonnino, riuscì a convincere il Municipio di Firenze ad accettare totalmente il suo progetto. A chiudere la vicenda fu il Ministro dei Lavori Pubblici Ubaldino Peruzzi, autore di una garbata ma ferma lettera indirizzata al Poggi nella quale chiuse la questione a favore del progetto originale della tranvia, scriveva tra l'altro il Peruzzi:
Limitazioni all'esercizio Il comune però non poteva dimenticarsi delle richieste dei ricchi abitanti del Viale dei Colli e così, nel dare l'approvazione al progetto, inserì tutta una serie di norme e clausole che causarono alla tranvia un esercizio difficile e antieconomico, ma che probabilmente furono ispirate da un primo embrionale concetto di tutela dell'ambiente, dell'armonia dei luoghi e della privacy dei residenti..
Venne imposto alla tranvia di avere due capolinea: uno a Porta alla Croce ed uno a Porta Romana; per quest'ultimo si fecero degli studi per un possibile allungamento fino alla nuova barriera daziaria posta nel viale Petrarca (chiamata Barriera di Sant'Orsola) e fino al ponte sospeso alle Cascine; la linea doveva essere dotata di un servizio telegrafico e in seguito del servizio telefonico, poi installato per volontà della società esercente; ogni carro doveva avere un vano riservato al servizio postale; lungo la linea le distanze progressive dovevano essere segnalate mediante segnali posti ogni 500 e ed inoltre, per il tratto in sede propria, venne chiesto di far sorvegliare la linea da due guardiani i quali avevano l'obbligo di abitare nelle località servite; nel tratto per San Casciano in Val di Pesa era obbligatoria la presenza dei binari di salvamento, ma su questo intervenne il Ministero dei lavori pubblici che evitò la costruzione degli stessi, ma impose una velocità massima di e l'obbligo del freno continuo automatico Hardy, tanto che poi la linea fu costruita per questo tipo di impianto anche se non sono rimaste testimonianze che sia stato effettivamente in uso; i treni avevano il divieto di superare i ed era fatto divieto di utilizzare la doppia trazione (viste le forti pendenze del tracciato questa norma affondò ogni possibile sviluppo del servizio); gli orari del servizio dovevano essere divisi in invernali ed estivi ed essere approvati dalla Prefettura il cui parere era insindacabile; i treni merci avevano l'obbligo di circolare solo di notte e su carri chiusi, ma non bastò neanche questo, visto che fu osteggiato il collegamento tra la stazione di Firenze Porta alla Croce e la stazione di Firenze Campo di Marte con numerosi cavilli burocratici tra cui uno che impose l'obbligo di un solo carro per convoglio, norma che rese insufficiente ed antieconomico il servizio.; fu imposto l'obbligo di collocare i binari al centro della carreggiata dei viali per permettere il pubblico passeggio e il transito delle carrozze (questa norma venne fatta rispettare anche in quelle curve dove per esigenze tecniche il binario non poteva rimanere nel mezzo alla carreggiata con ulteriore dispendio di denaro per il costruttore); infine il comune si riservò il diritto di concedere più autorizzazioni per l'uso della linea anche ad altri concessionari, ma almeno concesse il rimborso spese per la manutenzione che rimaneva a carico del costruttore.
La concessione del ministero Le continue interferenze e le prese di posizione del notabilato fiorentino, che a volte rasentarono la pura violenza., non fermarono il progetto. Se il comune di Firenze fece di tutto per ostacolare il progetto, ben diverso fu il comportamento dei comuni di Greve in Chianti e di San Casciano in Val di Pesa: il comune sancascianese erogò un contributo a fondo perduto di lire (in seguito salito a lire) per 20 anni in favore della ditta Fenzi per costruire la linea.
L'istanza al Ministero dei trasporti venne presentata il 18 agosto 1888 e il decreto venne firmato il 18 dicembre 1888 dal ministro Giuseppe Saracco. Il testo del decreto così recitava: