Biografia
Nasce il 24 luglio del 1897 nella casa dei nonni ad Atchison, in Kansas. Nel 1899 nasce la sorella Muriel. Nel 1905 i genitori di Amelia si trasferiscono a Des Moines, nell'Iowa, lasciando le figlie con i nonni. Solo nel 1908 queste raggiungeranno i loro genitori per poi trasferirsi, a causa del lavoro del padre, a Saint Paul, nel Minnesota (dove lei frequenta brevemente la Saint Paul Central High School), quindi a Chicago. Nel 1915 Amelia decide di frequentare i corsi per infermiera, che la porteranno a prestare servizio in un ospedale militare in Canada per tutta la durata della prima guerra mondiale.
Nel 1920, all'età di 23 anni, si reca insieme al padre a un raduno aeronautico presso il Daugherty Airfield a Long Beach in California e, pagando un dollaro, per la prima volta sale a bordo di un biplano per un giro turistico di dieci minuti sopra Los Angeles. È in quell'occasione che decide di imparare a pilotare un aereo. Comincia a frequentare le lezioni di volo e, a un anno di distanza, con l'aiuto della madre, acquista il suo primo biplano (di colore giallo), con il quale stabilirà il primo dei suoi record femminili, salendo a un'altitudine di 14.000 piedi (circa 4.300 m).
Nell'aprile del 1928 il capitano Hilton H. Railey le propone di essere la prima donna ad attraversare l'Atlantico e il 17 giugno, dopo diversi rinvii dovuti alle brutte condizioni del tempo, decollano con Amelia Earhart il pilota Stultz e il co-pilota e meccanico Gordon, a bordo di un Fokker F.VII, chiamato Friendship (amicizia). Sebbene Amelia sia relegata a poche funzioni, quando il team arriva in Galles ventuno ore dopo, gli onori sono quasi tutti per lei. Anche il Presidente Coolidge le invia con un cablogramma le sue personali congratulazioni.
L'8 aprile 1931, pilotando un autogiro Pitcairn PCA-2, stabilisce il record mondiale di altitudine, raggiungendo i 18 415 piedi (5 613 metri).
All'inizio del 1932 nessun altro pilota, a parte Lindbergh, aveva compiuto la trasvolata in solitaria dell'Oceano Atlantico. Ci riesce Lady Lindy, come viene soprannominata, completando l'impresa il 21 maggio con un Lockheed Vega equipaggiato con segnatempi Wittnauer,The History of Wittnauer « Sonartist . impiegando quattordici ore e cinquantasei minuti per volare da Terranova a Londonderry nell'Irlanda del Nord.
Il 24 agosto 1932 è la prima donna ad attraversare in volo gli Stati Uniti senza scalo, partendo da Los Angeles e arrivando a Newark (New Jersey). Sempre determinata e con l'intento di arrivare dove altri avevano fallito, diventa la prima aviatrice ad attraversare il Pacifico, da Oakland ad Honolulu, nelle Hawaii.
Giro del mondo
Pianificazione Earhart entrò nella Purdue University nel 1935 come visiting faculty member ("membro della facoltà in visita") per consigliare le donne sulla loro carriera e come consulente tecnico per il Dipartimento dell'Aeronautica.Il suo lavoro alla Purdue venne descritto a Edward C. Elliott, il presidente dell'università.. All'inizio del 1936 Earhart incominciò a pianificare il giro del mondo in aereo. Non sarebbe stata la prima a circumnavigarlo, ma avrebbe seguito il percorso più lungo, 47 000 km, seguendo una faticosa rotta equatoriale.
Finanziata dalla PurdueLa Purdue University creò l'Amelia Earhart Fund for Aeronautical Research, di 50.000 dollari, per finanziare l'acquisto del monoplano bimotore Lockheed Electra L10, vedi ., nel luglio 1936 un monoplano bimotore Lockheed L-10 Electra venne costruito dalla Lockheed Aircraft Corporation seguendo le specifiche della Earhart, che includevano estese modifiche alla fusoliera per incorporare un grande serbatoio di carburante. Earhart definì il monoplano come il suo "laboratorio volante" e lo parcheggiò al Mantz's United Air Services, situato di fronte al campo di volo della fabbrica della Lockheed a Burbank, dove era stato costruito..
Nonostante fosse stato pubblicizzato come "laboratorio volante", erano stati previsti pochi esperimenti scientifici utili e il volo era stato organizzato principalmente per permettere a Earhart di circumnavigare il globo e raccogliere materiale e attenzione pubblica per il suo successivo libro. La sua prima scelta come navigatore fu il capitano Harry Manning, che era stato il capitano della President Roosevelt, la nave che aveva riportato indietro Earhart dall'Europa nel 1928..
Attraverso contatti nella comunità di aviatori di Los Angeles, Fred Noonan venne successivamente scelto come secondo navigatore, perché c'erano numerosi ulteriori fattori significativi che si dovevano gestire usando la navigazione astronomica in volo... Noonan aveva una grande esperienza, sia nella navigazione marittima (aveva la licenza di capitano di nave), sia in quella aerea.
Noonan aveva lasciato di recente la Pan Am, dove aveva elaborato la maggior parte delle rotte degli idrovolanti China Clipper nel Pacifico. Noonan era anche stato il responsabile dell'addestramento dei navigatori della Pan Am per la rotta da San Francisco a ManilaGrooch 1936, pp. 177, 189.Noonan era anche stato il navigatore del China Clipper nel suo primo volo per Manila, partendo da Alameda al comando del capitano Ed Musick, il 22 novembre 1935.. I piani originali erano di volare con Noonan come navigatore dalle Hawaii all'isola Howland, un tratto particolarmente difficile della trasvolata, quindi Manning avrebbe continuato con Earhart fino all'Australia e infine Earhart avrebbe proseguito da sola per il resto della trasvolata.
Primo tentativo Il 17 marzo 1937, giorno di San Patrizio, Earhart e il suo equipaggio volarono lungo il primo tratto da Oakland a Honolulu. Oltre a Earhart e Noonan, si trovavano a bordo Harry Manning e Paul Mantz (che agiva come consulente tecnico di Earhart).
A causa di problemi di lubrificazione e di attrito nel meccanismo del mozzo dell'elica a passo variabile, l'aereo necessitò di manutenzione alle Hawaii. Infine l'aereo arrivò al campo di volo della Marina statunitense di Luke Field a Ford Island in Pearl Harbor. Il volo riprese tre giorni dopo da Luke Field con Earhart, Noonan e Manning a bordo, ma durante il decollo l'aereo fece un testacoda.
Le circostanze dell'incidente rimangono controverse; alcuni testimoni presenti a Luke Field, incluso un giornalista della Associated Press, dissero di aver visto esplodere uno pneumatico.. Earhart pensò che fosse esploso lo pneumatico destro e/o che il carrello di atterraggio destro fosse collassato. Alcune fonti, tra cui Mantz, citano un errore di pilotaggio. Il volo venne annullato a causa dei danni all'aereo e questo venne rinviato via mare alla fabbrica della Lockheed a Burbank, per essere riparato..
Secondo tentativo Mentre l'Electra veniva riparato, Earhart e il marito George P. Putnam raccolsero ulteriori fondi e prepararono un secondo tentativo. Esso prevedeva di circumnavigare il globo da occidente a oriente e incominciò con un volo, non pubblicizzato, da Oakland a Miami, dove Earhart annunciò pubblicamente il suo progetto di circumnavigazione del globo. Il cambio di direzione del volo fu parzialmente dovuto a cambiamenti nel clima atmosferico lungo la rotta pianificata del primo tentativo. Noonan fu il solo membro dell'equipaggio di Earhart per questo secondo volo. Partirono da Miami il 1º giugno e, dopo diverse fermate in Sud America, in Africa, nel subcontinente indiano e nell'Asia sudorientale, arrivarono a Lae, in Nuova Guinea, il 29 giugno 1937. A questo punto avevano percorso 35 000 km; rimanevano da percorrere 11 000 km di volo sopra il Pacifico.
Partenza da Lae Il 2 luglio 1937, a mezzanotte, Earhart e Noonan decollarono da Lae con l'Electra sovraccarico. La loro destinazione era l'Isola Howland, una striscia piatta di terra lunga 2 km, larga 500 m, alta 3 m e distante 4 113 km. La loro ultima posizione riportata fu vicino alle Nukumanu, circa 1 300 km lungo la rotta. Il cutter della Guardia costiera statunitense Itasca era stazionato a Howland, con l'incarico di comunicare con l'aereo di Earhart e guidarlo fino all'isola, una volta che fossero arrivati nelle sue vicinanze.
Avvicinamento finale a Howland
A causa di una serie d'incomprensioni o errori (i dettagli dei quali sono rimasti controversi), l'avvicinamento finale a Howland mediante navigazione radio non ebbe successo. Fred Noonan aveva scritto in precedenza di problemi circa la precisione della navigazione mediante la radioFredmNoonan, Memo to Operations Manager, Pacific Division, Pan American Airlines, 29 aprile 1935: "Le imprecisioni del radiorilevamento della posizione possono essere definitivamente classificate come: twilight effects, segnali deboli, ampia divisione della minima e calibrazione imprecisa".. Alcune fonti hanno citato l'apparente non buona comprensione, da parte di Earhart, del radiorilevamento con antenna a telaio Bendix, che all'epoca era una tecnologia molto nuova. Un'altra causa citata sono le possibili confusioni dovute al fatto che lItasca e Earhart avevano pianificato le loro comunicazioni usando due sistemi con una differenza di tempo di mezz'ora: Earhart faceva riferimento all'ora legale di Greenwich (GCT, Greenwich Civil Time) mentre lItasca si basava sul sistema navale di individuazione del fuso orario..
Le riprese cinematografiche girate a Lae suggeriscono che l'antenna montata al di sotto della fusoliera possa essere stata strappata dall'Electra sovraccarico, durante il rullaggio o il decollo da Lae, sebbene essa non sia stata ritrovata. Don Dwiggins, nella sua biografia di Paul Mantz (che assistette Earhart e Noonan nella pianificazione del volo), riporta che gli aviatori avevano tagliato l'antenna a filo (del tipo detto long-wire o random wire), per evitarsi il fastidio di doverla ritirare nell'aereo dopo l'uso.
Segnali radio Durante l'avvicinamento di Earhart e Noonan all'isola di Howland, lItasca ricevette trasmissioni voce forti e chiare da Earhart, che si identificava come KHAQQ, ma evidentemente lei non ricevette le risposte dalla nave. Alle 7:42 del 2 luglio, Earhart trasmise: Nella trasmissione delle 7:58 disse che non poteva sentire lItasca e chiese di inviare segnali vocali, così da poter tentare di trovare la posizione via radio (lItasca identificò questa trasmissione come il segnale più forte possibile, quindi Earhart e Noonan dovevano trovarsi nelle immediate vicinanze). Non potevano inviare segnali vocali alla frequenza richiesta, quindi vennero inviati invece segnali in codice Morse. Earhart segnalò di aver ricevuto questi segnali, ma disse di non essere in grado di determinare la loro direzione.
Nella sua ultima trasmissione conosciuta alle 8:43, Earhart trasmise «Siamo sulla linea 157 337. Ripeteremo questo messaggio. Ripeteremo questo messaggio a 6 210 kHz. Attendete». Comunque pochi momenti dopo era di nuovo sulla stessa frequenza (3 105 kHz) con una trasmissione che venne registrata come di qualità "discutibile": "Stiamo volando in linea nord e sud". La trasmissione di Earhart pareva indicare che lei e Noonan pensavano di aver raggiunto la posizione indicata sulla mappa per l'isola di Howland, che era errata di circa cinque miglia nautiche (10 km). Per un certo periodo di tempo lItasca usò le sue caldaie per generare fumo, ma evidentemente questo non fu visto. Le molte nuvole sparpagliate nell'area sopra Howland sono state citate come un problema: le loro ombre scure sulla superficie dell'oceano avrebbero potuto essere quasi indistinguibili dall'isola, a causa del suo profilo molto piatto.