Nel XIX secolo, la Sicilia era il maggior produttore mondiale di zolfo e aveva il monopolio della fornitura in Europa.; dalla seconda metà del secolo Catania divenne il più importante centro siciliano di raffinazione e commercializzazione del minerale. La commercializzazione dello zolfo e dei suoi derivati permise alla città di cambiare volto e di industrializzarsi; i suoi stabilimenti divennero tra i più grandi e attrezzati del mondo..
L'economia cittadina nel XIX secolo Nel 1837 la città e il suo circondario erano state prostrate economicamente dall'epidemia di colera che aveva falcidiato anche le classi più in vista e le menti direttive della società catanese; anche le casse comunali e provinciali erano ridotte allo stremo. Le turbolenze del 1848 e del 1860 avevano lasciato segni profondi di disagio cui aveva fatto seguito il crollo del commercio, della produzione e la disoccupazione in massa anche come conseguenza della riduzione delle tariffe doganali decisa dal nuovo governo del Regno..
Grave era anche la situazione dei commerci interni che risentivano della pressoché totale mancanza di un sistema viario e ferroviario; gli zolfi delle aree di Assoro e di Valguarnera dovevano essere ammassati mediante migliaia di carri a trazione animale nell'area di Raddusa donde poi altre migliaia di carri affrontavano il lungo e difficile viaggio per Catania traversando su chiatte il fiume Simeto alla "Barca dei Monaci"..
La città era una delle tre sedi di "Consolato della Seta" dell'Isola ma l'industria serica e la tessitura avevano già perso molti dei mercati precedenti; e se nel 1815 il numero di addetti alla lavorazione della seta a Catania era di circa ventimila. nel 1845 si diceva delle manifatture di cotone e di seta di Catania come di industrie "venute meno da alquanti anni in qua" a causa del protezionismo accordato ad esse "con un sistema doganale suggerito dal Colbertismo, non acconcio al caso".. Alla fine del secolo il settore era ormai in crisi profonda.
Altra produzione dell'area catanese era quella dei limoni, valutata in circa 20.000 casse (contro quella del messinese di 150.000 casse); nel 1815, alla fine del blocco continentale, i limoni venivano imbarcati per Amburgo, Anversa, Amsterdam, Copenaghen, Pietroburgo, Danzica e (in misura minore) per Livorno, Venezia e Trieste. Accanto ad essa si sviluppava anche la produzione dei derivati..
La produzione di buona pasta di liquirizia, prodotto estratto a livello artigianale dalle radici dell'arbusto coltivato in varie parti della Sicilia, attraverso la cottura in grandi caldaie era appannaggio di Catania (la produzione di altre località era di qualità scadente o adulterata) e l'esportazione annua era valutava in circa diecimila cantari; la sua destinazione era l'Europa del nord e l'Inghilterra dove veniva impiegata come ingrediente nella fabbricazione della birra..
La manifattura dei tabacchi impiegava un buon numero di lavoratori e lavoratrici; impiegava sia foglia di tabacco coltivato nella provincia catanese che, in misura maggiore, prodotto importato.. Nel 1873, a Catania, esistevano circa 200 fabbriche di sigari, con un'occupazione tra e addetti; in gran parte erano mogli di marinai in condizioni misere..
A metà del secolo era ancora scarsa la rilevanza dello zolfo nell'economia cittadina in quanto era più conveniente per le solfare del centro della Sicilia indirizzarlo verso i caricatori di Licata e Terranova.. Difficoltà incontrava anche l'industria chimica a Catania: la fabbrica di acido solforico impiantata da Giuseppe Mirone chiudeva i battenti nel 1838 per difficoltà di reperimento di apparecchiature di distillazione..
Nel 1855 l'imprenditore palermitano Vincenzo Florio impiantava a Catania nell'area di Piazza dei Martiri una distilleria per produrre alcool dai fichidindia e dalle carrube, in società con alcuni investitori francesi; frutto della collaborazione con l'ambiente scientifico siciliano che aveva trovato il modo per ricavare un buon tenore di alcool impiegava una trentina di operai con produzione giornaliera tra 2.200 e 4.400 litri. L'attività tuttavia ebbe breve durata sia per la concorrenza tedesca dell'alcool di barbabietola, che per le elevate tasse comunali..
In crescita era la produzione delle arance la cui destinazione estera maggiore erano gli Stati Uniti ma, se nel 1850 dai porti di Palermo e Messina partivano oltre 300.000 casse, dal Porto di Catania l'imbarco era poco più del 10% della produzione isolana e diretto essenzialmente in Austria..
Un insuccesso era stata invece l'iniziativa della Società d'irrigazione del Simeto, il cui presidente era il barone Felice Spitaleri, creata con il fine della coltivazione del cotone e del riso. Al tracollo dell'iniziativa cotoniera aveva contribuito la fine della guerra civile americana..
Dopo l'unificazione; il liberismo Già negli ultimi anni di governo borbonico vi era stata una generale ripresa dell'attività tessile. Un rapporto della Camera di Commercio del 1861 indicava l'esistenza a Catania di quattro stabilimenti di tessuti di cotone di buon livello e una filanda di cotone e due stabilimenti di tessuti ad Acireale con telai meccanici di tipo francese; le loro produzioni venivano presentate all'Esposizione Italiana di Firenze del 1861. La fabbrica di Giovan Battista Nicosia, impiantata nel 1854, disponeva di 40 telai Jacquard e 400 a mano e con 200 operai aveva una produzione di 3.200 coltri, 7.200 scialli di lana e lana-cotone, 24.000 m di tela per materassi, 120.000 m di tricòt di lana, 120.000 m di barracano, 240.000 m di tricòt di cotone, 80.000 m di dock, 4.000 abiti a velo ed altro. All'esposizione di Firenze la sua produzione fu premiata con medaglia d'oro di secondo grado..
Subito dopo l'unificazione la tariffa doganale sarda venne applicata all'intero Regno d'Italia e di fatto ridusse dell'80% la protezione di cui godeva l'industria meridionale sino ad allora. Il libero scambio delle merci danneggiò poco l'apparato manifatturiero locale e in un certo modo avvantaggiò la commercializzazione dei prodotti della sua agricoltura quali agrumi, sommacco, olio e frutta secca e l'industria dello zolfo.. Il settore tessile fu quello che ebbe un vero tracollo in quanto le merci importate risultavano più convenienti. Dal periodo 1863-65 al 1870-74 il numero di filande diminuiva drasticamente da 210 a 35 (tra Messina e Catania) con una forza lavoro di 69 maschi, 796 donne e 376 fanciulli..
Serie carenze dei trasporti La ripresa economica catanese era ostacolata dall'estrema carenza di strade, ponti, ferrovie e attrezzature portuali; la città aveva sostenuto ingenti spese, a proprio carico, per la costruzione del molo del porto allo scopo di consentire l'attracco di un maggior numero di natanti, condizione indispensabile all'esportazione.. Il 15 novembre 1862 Luigi Costanzo Catalano dava alle stampe un dettagliato rapporto Sulle strade ruotabili da Catania a Caltanissetta e le ferrovie sino a Palermo indirizzato al Parlamento del Regno. In esso venivano dettagliatamente analizzate le richieste di costruzione di una viabilità primaria attraverso la Piana di Catania e di una ferrovia per Caltanissetta e Palermo (cose del tutto assenti) computandone i vantaggi e i rendimenti in funzione della produzione delle aree interessate zolfirere di Raddusa, Assoro, Leonforte, Piazza Armerina, Castrogiovanni e Caltanissetta; nonché le produzioni agricole e agrumarie della vasta pianura, della produzione di sommacco, dei grani e dei cereali..
Tuttavia, ancora nei primi anni settanta del XIX secolo il sindaco di Catania, Tenerelli, finanziere e imprenditore del settore zolfifero, denunciava il ritardo con cui si procedeva nella costruzione della ferrovia Palermo-Catania come motivo principale di paralisi dell'industria zolfifera catanese... Fu solo dopo l'apertura della linea ferrata fino a Villarosa (1876), realizzata in subappalto da Robert Trewhella, anch'egli importante imprenditore zolfifero del catanese, che lo zolfo poté giungere celermente alle raffinerie della città e al porto. Il trasporto per ferrovia, che abbatté da 33 a 20 lire (per tonnellata) il prezzo di trasporto dal centro isolano allo scalo catanese, fino al tempo operato per mezzo di carri da carico tirati da robusti cavalli. portò la città ad assumere un ruolo preminente nel settore.. La ferrovia attrasse verso Catania anche lo zolfo dell'area di Valguarnera, Castrogiovanni, Villarosa e Calascibetta che prima verteva su Licata a un costo esorbitante di 50 lire per tonnellataNel decennio 1850-1860 il valore medio dei prezzi per tonnellata crebbe da 70 a 120 lire; il costo del trasporto rendeva poco conveniente lo sfruttamento delle solfare interne dell'ennese.(cfr. , mutandone le gerarchie territoriali e mercantili a vantaggio degli imbarchi della costa orientale. Catania divenne il centro principale di smistamento dello zolfo. Se nel 1870 il prezioso minerale partiva per l'85% dai porti di Licata, Terranova e Porto Empedocle e solo il 12% da Catania nel 1885, grazie al trasporto ferroviario al porto catanese ne giungevano t contro t di Porto Empedocle e t di Licata..
Nell'ultimo quarto di secolo si sviluppò un'accesa rivalità tra i gruppi imprenditoriali di Messina e quelli di Catania nel tentativo di sottrarre ad essa e al suo porto il quasi monopolio degli zolfi. Già nel 1873 la provincia di Messina aveva commissionato un progetto di ferrovia tra Giardini (ove era già in esercizio la ferrovia dal 1866) e Leonforte passante appunto per la valle dell'AlcantaraProposta d'una strada ferrata da Giardini a Leonforte per la Valle dell'Alcantara. Relazione alla camera di Commercio di Messina degli ingegneri De Leo, Soraci, Vairo, Papa. Messina, 1873. Il progetto aveva lo scopo di attrarre il minerale estratto nell'area di Leonforte al porto di Messina.. Il progetto incontrò la dura opposizione dei sostenitori catanesi, appoggiati dal potente politico e più volte ministro Antonino di Sangiuliano., che invece premevano per la realizzazione di una linea definita circumetnea che partendo dalle aree in questione convogliasse tutto verso il porto di Catania. La linea Circumetnea venne di lì a qualche anno realizzata da Robert Trewhella mentre il progetto della linea dell'Alcantara dovette segnare il passo.
Anche Siracusa entrava nella competizione con la richiesta di costruzione della ferrovia Siracusa-Licata tentando di attrarre nel suo porto quanto ottenuto dall'estrazione delle grandi miniere dell'area del Salso nisseno/ennese.Tale lotta per l'accaparramento veniva giudicata come negativa e illusoria nella relazione Bonfadini (vedi R.Bonfadini, Relazione della Giunta per l'inchiesta sulle condizioni ed economiche della Sicilia in L'inchiesta sulle condizioni sociali ed economiche della Sicilia (1875-1876) a cura di S. Carbone e R. Crispo, Bologna, 1969, p. 1085.
Purtuttavia, nell'esecuzione della ferrovia per Palermo, denunciava il Franchetti nella relazione del 1876, si era seguito solo l'interesse delle compagnie assuntrici nella scelta del tracciato e non quello generale dell'economia e del tracciato migliore, attraversando così zone interamente disabitate della Piana di Catania e lasciando fuori le zone produttive e abitate di Palagonia e Ramacca (i cui prodotti agricoli vertevano su Catania) e che erano state ben considerate dalla Commissione Parlamentare del 1863.
Pressante si faceva la necessità di riqualificazione del porto per il quale l'amministrazione Casalotto dopo il suo insediamento il 1º novembre 1867 aveva mobilitato la deputazione catanese al Parlamento del Regno per ottenere il riconoscimento di "porto di 3ª classe"Un porto di terza classe permetteva di ottenere un contributo del 50% da parte dello Stato a fronte di un impegno analogo di Comune e Provincia cfr. . Nonostante l'impegno dell'amministrazione catanese di anticipare tutta la somma, fino al 1873 il governo italiano dilazionava ancora il termine di ripianamento della somma prevista..