La D.341 è la prima locomotiva Diesel elettrica realizzata dalle Ferrovie dello Stato italiane in collaborazione con l'industria privata nazionale.

Storia Le locomotive D.341 sono il primo frutto dello sforzo di modernizzazione che le Ferrovie dello Stato intrapresero per il rilancio delle ferrovie nel secondo dopoguerra; furono concepite infatti per sostituire le locomotive a vapore alla trazione sia dei treni merci che dei treni viaggiatori. Il loro peso assiale fu contenuto entro le 16 tonnellate per rendere possibile la circolazione su qualunque tipo di armamento, e disporre così di una motrice moderna anche sulle linee non elettrificate.

Per la trazione sulle linee non elettrificate le Ferrovie dello Stato presero in considerazione due alternative: la trasmissione idromeccanica, che veniva privilegiata in Germania, con massa ridotta ma a rendimento più basso e con il problema del raffreddamento del fluido presente nel convertitore idraulico, e la trasmissione elettrica, più pesante, ma con rendimento più alto e con la possibilità di sfruttare valori di potenza elevati per tempi più lunghi.

Le FS allora decisero pragmaticamente di metterle a confronto sul campo, e procedette alla progettazione di vari prototipi: sulle idrauliche vennero progettate le D.342, mentre sul fronte opposto si predisposero le Diesel-elettriche D.341; tra le Diesel-idrauliche vi era anche la D.442 "Baffone", prototipo prodotto dall'Ansaldo, che però non era direttamente confrontabile perché di grande potenza, mentre le D.341 e D.342 avevano caratteristiche simili ed erano direttamente comparabili.

Il progetto si concretizzò a metà degli anni Cinquanta coinvolgendo per la prima volta l'industria ferroviaria, mentre fino ad allora era l'Ufficio Studi Materiale e Trazione di Firenze a curare i progetti, e ne venne commissionata la costruzione alle due maggiori industrie private nazionali, la FIAT e la Breda. Il progetto della locomotiva venne pensato in maniera che fosse multiruolo, di costruzione robusta in modo da affrontare senza problemi l'allora dissestata rete secondaria e allo stesso tempo economica e di facile manutenzione.

Non volendosi avventurare in consistenti ordinazioni di serie, le FS decisero di assegnare, sotto la loro supervisione, il coordinamento del progetto delle locomotive Diesel-elettriche alla FIAT Materfer ed emisero un ordine preliminare di venti locomotive D.341 con l'intento di provare, oltre al motore FIAT, alcuni altri tipi costruiti su licenza o importati.. La prima ordinazione fu dunque articolata su una preserie di venti unità comprendente: sedici locomotive (D.341.101-116; rinumerate dal 1959 D.341.1001-1016) con motore FIAT Grandi Motori 2312SF, assegnate a FIAT, OM, TIBB, Reggiane e OCREN; due locomotive (D.341.201-202; rinumerate dal 1959 D.341.2001-2002) con motore Breda-Paxman 12YLXL, assegnate alla Breda; una locomotiva (D.341.401; rinumerata dal 1959 D.341.4001) con motore Maybach MB865, assegnata all'Ansaldo; una locomotiva (D.341.501; rinumerata dal 1959 D.341.5001) con motore MAN V6V22/30, assegnata alle Reggiane;

con il passaggio alla marcatura a 7 cifre, avvenuto nel 1959, fu interposto uno zero dopo le centinaia, così ad esempio le Breda divennero 2001-2002. Nella marcatura Diesel delle FS le prime tre cifre identificano il gruppo, mentre la successiva, a partire dalla seconda metà degli anni cinquanta, è un codice che indica il produttore: 1 per Fiat, 2 per Breda, 3 per OM, 4 per Ansaldo 5 per le Officine Meccaniche Reggiane.

Le venti unità di preserie ordinate per la sperimentazione avevano rodiggio Bo' Bo', massa aderente di 64 tonnellate (16 t/asse), una potenza continua di 970 kW, che con rapporto 15/68 raggiungevano velocità massima di 100 Km/h, a parte il prototipo Ansaldo che con un rapporto di trasmissione 16/67 raggiungeva 110 Km/h di velocità massima. Il gruppo elettrogeno era costituito da motore Diesel 2312 SF a 12 cilindri o Breda-Paxman tipo 12YLX, più generatrice principale Marelli, che alimentava quattro motori di trazione tipo TIBB alloggiati nei carrelli. La trasmissione del moto alle ruote era di tipo tranviario.

Le macchine avevano stesse parti meccaniche ed equipaggiamento elettrico unificato Marelli-CGE-TIBB, ad eccezione della versione Ansaldo che aveva in comune soltanto i motori di trazione.

Contrariamente a quanto avvenuto per le D.342, i prototipi dei vari produttori erano esteriormente identici, con frontali inclinati, sulla cassa, la porta d'accesso frontale, munita di vistosi corrimano, prevista per l'eventuale utilizzo in comando multiplo con altra unità accoppiata, la livrea che prevedeva un Isabella esteso all'intero corpo della motrice, con fascia castano sui finestrini frontali e laterali della cabina e sull'imperiale, pancone rosso, baffo frontale all'altezza dei fanali, che proseguiva restringendosi sulle fiancate in corrispondenza del telaio, anch'esso di colore rosso, con le due fiancate che presentavano, una quattro oblò, l'altra tre oblò, più un portellone che facilitava l'accesso per la manutenzione; faceva eccezione il prototipo Ansaldo, che utilizzava una cassa del prototipo D.342.

La prima Diesel-elettrica italiana, la D.341.101, venne consegnata dalla FIAT alle Ferrovie dello Stato al deposito di Torino Smistamento il 9 dicembre 1957 e dopo alcune corse di prova fra Torino e Chivasso, esattamente un mese dopo, il 9 gennaio 1958, veniva presentata ufficialmente a Roma al ministro dei Trasporti Armando Angelini e al direttore generale delle FS ingegner Severo Rissone, prima di essere inviata al deposito di Taranto per essere saggiata sulla linea verso Potenza e Battipaglia.

Il confronto tra Diesel-idraulico e Diesel-elettrico si svolse prevalentemente in Puglia, tra Bari e Taranto, il cui deposito venne appositamente attrezzato per accogliere le nuove Diesel. Le D.342 vennero assegnate al deposito di Bari, e le D.341 al deposito di Taranto. Contemporaneamente D.341 e D.342 vennero utilizzate anche presso il deposito Torino Smistamento.

A partire dal luglio 1958 i due tipi di locomotiva, che adottavano diversa soluzione di trazione, si affrontarono su vari terreni, soprattutto tra Taranto e Potenza, linea con notevoli pendenze che in poco più di 100 Km sale dal livello del mare a Metaponto ai 671 m.s.l.m. di Potenza. Il confronto premiò la soluzione diesel-elettrica, dimostratasi di maggiore notevole affidabilità.

L'esordio al Sud vide la prima D.341.101 in testa alla coppia di treni diretti 820/821 Lecce - Napoli, con sezione da Taranto per Roma. Suscitò una certa impressione la potente accelerazione che la locomotiva era capace di imprimere ai treni nella fase di partenza, di solito molto lenta con le locomotive a vapore, che le procurò il soprannome di Sputnik, come il satellite lanciato nello spazio dall'Unione Sovietica.

Dal 21 gennaio 1958, data di uscita della D.341.102, fino all'intero mese di settembre, il deposito di Taranto si affollò di macchine appartenenti a questo nuovo gruppo, che al traino di treni diretti e rapidi verso Napoli e poi anche, attraverso la linea Jonica, verso Reggio Calabria, conquistarono e mantennero per decenni la supremazia sulle linee non elettrificate del Mezzogiorno.

Le D.341 si dimostrarono adeguate ai servizi attesi e all'altezza della situazione, affidabili nell'esercizio anche in quello più gravoso, sia nei servizi merci che in quelli viaggiatori, determinando l'ordine da parte FS di una seconda serie di complessive 85 unità, con motori FIAT Grandi Motori 2312SF (D.341-1017-1068) e Breda Paxman 12YLXL (D.341.2003-2035), il cui progetto, sostanzialmente identico a quello della prima serie, fu migliorato nella sospensione primaria dei carrelli, nel comando degli ausiliari e nella forma della testata.. Caratterizzata da un'estetica generale differente, tale seconda serie vide aggiungere le D.341.1017-1068 al gruppo di quelle con motorizzazione Fiat e le D.341.2003-2035 al gruppo di quelle Breda.

La loro dismissione venne avviata nel 1985 e completata nel 1991., con alcune di queste macchine che hanno continuato a prestare la loro opera dopo l'alienazione dalle FS presso ditte ed imprese private e ferrovie in concessione.

La 1016 di prima serie è stata preservata ed è ospitata al Museo Ferroviario Nazionale di Pietrarsa.

Caratteristiche

Le locomotive D.341 erano costruite con due cabine di guida alle estremità, piuttosto sacrificate come spazio, con assoluta bidirezionalità. La cassa era divisa in tre ambienti con un grande comparto con il gruppo motore-generatrice, compressori e dispositivi di raffreddamento.

I carrelli erano di tipo tradizionale, con sospensione primaria ad elica per la prima serie e a balestra per la seconda serie.

La costruzione della struttura e della cassa, il cui ordine è iniziato nel 1957 è stata ripartita tra Fiat Materfer, Tecnomasio Italiano-Brown-Boveri, Officine Meccaniche Reggiane, OM, S.M.Pozzuoli, IMAM-Aerfer e Breda.

Parte meccanica La tecnologia per le locomotive Diesel era ormai matura rispetto ai tentativi senza seguito degli anni venti, per cui le Ferrovie dello Stato rivolsero all'industria privata la richiesta per la realizzazione di un prototipo di locomotiva con motori endotermici con le seguenti caratteristicheOreste Santanera, I Treni Fiat. Ottant'anni di contributo Fiat alla tecnica ferroviaria, Milano, Automobilia, 1997, ISBN 88-7960-045-1.: potenza ai cerchioni di almeno 1.000 CV (circa 736 kW); velocità massima di 100 km/h; massa per asse non superiore a 16 t; quattro assi ad aderenza totale; souplesseLa souplesse (in italiano flessibilità) è definita come il rapporto tra le velocità massima e minima a piena potenza che una locomotiva può mantenere in modo continuativo. non inferiore a 4 (in altre parole adatta sia ai treni viaggiatori che ai treni merci).

I motori installati all'origine nella produzione di serie erano di due tipi: Fiat-Grandi Motori: la motorizzazione uguale per le due serie FIAT è del tipo 2312 S.F., ad iniezione diretta, a 12 cilindri a "V" di alesaggio 230 mm e corsa 270 mm in grado di sviluppare la potenza di 1320 CV a 1.000 giri/m. La seconda serie pur avendo lo stesso motore ha ricevuta una taratura a 1400 CV di potenza. Il rapporto di trasmissione è di 15/68 nella I serie e 16/67 nella seconda serie. Fanno eccezione le unità della seconda serie dalla 2018 alla 2032 che montano lo stesso rapporto di trasmissione di quelle di prima serie (15/68). Breda: motore Breda-Paxman tipo 12YLX, ad iniezione diretta a 12 cilindri a "V", di 1400 CV di potenza.

Parte elettrica La parte elettrica delle D.341 è costituita da un generatore di corrente continua a 450/700 volt. La generatrice è del tipo Marelli MCL 170/D60 da 770 kW nella prima serie e MCL 170/D67 da 860 kW nella seconda. La serie Breda ne montava una analoga di costruzione Breda od OCREN.

I 4 motori di trazione erano del tipo TIBB GDTM 2404 a 4 poli della potenza oraria di 177 kW ciascuno nella prima serie, e del tipo TIBB GDTM 2405 a 4 poli e 192 kW di potenza oraria nella seconda; erano tutti di costruzione Tecnomasio Italiano-Brown-Boveri, Ocren/Savigliano o Breda.

La variazione di velocità e potenza veniva regolata mediante un complesso di regolazione C.G.E./Amplistat che agiva sulla mandata di gasolio del motore ottimizzandone la velocità in base al controllo operato dal macchinista, tramite otto valori di regime di velocità del motore termico, ottenibile attraverso un comando a leva nelle unità di prima serie ed a volantino su quelle di seconda serie; per ciascuno di questi valori si aveva anche la regolazione automatica dell'eccitazione della dinamo principale.

D.341 seconda serie