Nigeria Airways Ltd., nota anche come Nigeria Airways, era la compagnia aerea di bandiera della Nigeria. La compagnia fu fondata nel 1958 dopo lo scioglimento della "West African Airways Corporation" (WAAC). Mantenne il nome di West African Airways Corporation Nigeria (WAAC Nigeria) fino al 1971, anno in cui fu rinominata, per poi mantenere il nome "Nigeria Airways" fino alla cessazione delle operazioni nel maggio del 2003. Il governo nigeriano detenne il 51% della compagnia fino al 1961, quando aumentò la sua partecipazione azionaria al 100% e la rese la compagnia aerea di bandiera del paese. Al momento della chiusura, la sede della compagnia era situata presso la "Airways House", ad Abuja. Le operazioni erano concentrate all'Aeroporto Internazionale Murtala Muhammed e servivano destinazioni nazionali ed internazionali, situate principalmente in Africa occidentale; la rete di voli comprendeva anche alcune destinazioni in Europa, Nord America, Arabia Saudita ed Emirati Arabi Uniti. Nigeria Airways era gestita anche da altre compagnie aeree straniere, tra cui British Airways, KLM e South African Airways.
Storia I primi anni Nigeria Airways venne fondata il 23 agosto 1958 con il nome di "West African Airways Corporation Nigeria Limited" (WAAC Nigeria), per succedere alla "West African Airways Corporation" (WAAC), che fu chiusa; il prefisso "WAAC" venne mantenuto grazie al prestigio che quest'ultima aveva precedentemente guadagnato. Inizialmente, Nigeria Airways era un'azienda tripartita in cui il governo nigeriano era l'azionista di maggioranza (al 51%), mentre "Elder Dempster Lines" e British Overseas Airways Corporation (BOAC) detenevano il resto delle azioni. WAAC Nigeria ereditò alcuni aeromobili appartenuti in precedenza a WAAC. Le operazioni iniziarono il 1° ottobre 1958, con un Boeing 377 Stratocruiser della BOAC operato per conto della nuova compagnia aerea che collegava Londra con Lagos, e dei Douglas DC-3 che effettuavano servizi nazionali e una rotta per Dakar, l'ultima in collaborazione con Ghana Airways. Lo stesso giorno, WAAC Nigeria firmò un contratto di 15 anni con la BOAC per noleggiare degli Stratocruiser e dei Bristol Britannia per servire voli a lungo raggio tra la Nigeria e il Regno Unito. Il contratto prevedeva anche che queste rotte sarebbero state gestite in un accordo di pool, in base al quale i biglietti potevano essere emessi da una compagnia aerea per i voli operati da un'altra, condividendo i ricavi.
Nell'aprile del 1960, la flotta comprendeva un De Havilland DH.104 Dove, otto De Havilland DH.114 Heron e otto Douglas DC-3. All'inizio del 1961, il governo nigeriano divenne l'unico proprietario della compagnia acquistando le azioni detenute da BOAC ed Elder Dempster. I De Havilland Heron furono ritirati dal servizio nel marzo 1961 poiché si dimostrarono economicamente non redditizi. Con l'obiettivo di sostituire i Douglas DC-3, cinque Fokker F27 furono ordinati a fine 1961. Un BOAC Comet 4 inaugurò la rotta tra Abuja e Londra il 1° aprile 1962. I Fokker F27 si unirono alla flotta tra gennaio e maggio 1963 e furono impiegati su rotte regionali e internazionali come Abidjan, Accra, Bathurst, Dakar, Freetown e Harbel. Il contratto con la BOAC fu rivisto e un nuovo accordo fu firmato nell'aprile dello stesso anno. Nel giugno 1963, i Douglas DC-3 avevano iniziato a essere sostituiti dai Fokker F27 sulle rotte verso Gambia, Ghana, Costa d'Avorio, Liberia, Senegal, Sierra Leone e Repubblica Democratica del Congo. Tuttavia, il Douglas DC-3 continuò a essere impiegato sulla rotta Kano-Cotonou-Lomé-Accra e sulla rotta cargo Lagos-Kano. Successivamente, BOAC operò dei Vickers VC-10 per conto di Nigeria Airways dall'aprile 1964 fino a quando lo stesso tipo di aeromobile fu acquisito dalla compagnia aerea di stato britannica nell'ottobre 1969. Il primo collegamento aereo tra la Nigeria e gli Stati Uniti fu lanciato all'inizio di ottobre del 1964. Questa rotta collegava Lagos con New York, venendo operata da Pan Am utilizzando dei Boeing 707 e dei Douglas DC-8; tuttavia, a causa di un accordo tra i due paesi, Nigeria Airways poteva vendere solo un numero limitato di posti su questi voli.
A marzo 1970, la compagnia contava 2.191 dipendenti. A quel tempo, la flotta comprendeva un Piper PA-23, un Douglas DC-3 e sei Fokker F27 che operavano su destinazioni nazionali e rotte regionali che si estendevano verso ovest, fino a Dakar, gestite in un accordo di pool con Ghana Airways. In Europa, l'elenco di destinazioni comprendeva Francoforte, Londra, Madrid e Roma, tutte servite con dei Vickers VC10 in leasing da BOAC. Il 22 gennaio 1971, la compagnia cambiò nome in Nigeria Airways. A quel tempo la compagnia utilizzava il leasing di aeromobili come pratica comune: i Boeing 707 che effettuavano la rotta Lagos-Londra venivano noleggiati da Laker Airways ed Ethiopian Airlines fino a quando un nuovo Boeing 707 non fu incorporato nella flotta e impiegato sulla rotta nell'agosto 1971, mentre nell'ottobre 1971 un Boeing 737 fu noleggiato da Aer Lingus. Un altro Boeing 707 fu ordinato nel 1972, insieme a due Boeing 737-200. Un Boeing 707 fu noleggiato da Aer Lingus nell'aprile 1972 per essere impiegato principalmente sulla rotta Lagos-Londra, con la disposizione di equipaggio e manutenzione. Nell'ottobre del 1972, un Fokker F28 entrò in flotta con un contratto di leasing con Fokker, e in seguito furono ordinati altri aerei di questo tipo. Alla fine del 1972, venne firmato un contratto di assistenza gestionale con Trans World Airlines (TWA), con la compagnia aerea americana che fornì specialisti in diversi settori manageriali, commerciali e finanziari per cinque anni, anche se il contratto non fu mai esercitato. Nigeria Airways prese in consegna tre Boeing 707 nel febbraio 1973, venendo messi in servizio sulla rotta Lagos-Londra. Altri due Boeing 737-200, furono consegnati all'inizio degli anni '70.
Gli anni d'oro
Nel marzo 1975 la forza lavoro era composta da 2.400 persone e la flotta era composta da due Boeing 707, due Boeing 737-200, tre Fokker F28, cinque Fokker F27 e un Piper PA-23, mentre altri cinque Fokker F28 erano in ordine. La rete di rotte in quel momento comprendeva rotte nazionali servite da Kano e Lagos e rotte internazionali per Abidjan, Amsterdam, Accra, Bathurst, Beirut, Bruxelles, Dakar, Douala, Francoforte, Freetown, Londra, Madrid, Monrovia, New York, Parigi e Roma. Nell'ottobre 1976 fu effettuato un ordine per due Boeing 727-200 e un altro Boeing 707, prendendo in consegna anche un Douglas DC-10. Il DC-10 era un aereo da 300 posti, completamente in classe economica, che operava tra la Nigeria e l'Arabia Saudita. In quel periodo la compagnia prese possesso di altri due Boeing 707. Un secondo DC-10 fu ordinato all'inizio del 1977. Un ordine per due Fokker F28-4000, che avrebbero integrato i sei Fokker F28-2000 che la compagnia aveva in servizio, fu effettuato alla fine del 1978. Un contratto simile a quello firmato con TWA nel 1972 fu firmato con la KLM nel settembre 1979, questa volta per un periodo di due anni. Il contratto era finalizzato principalmente a formare i dipendenti di Nigeria Airways nella gestione delle compagnie aeree al fine di rendere la compagnia efficiente e redditizia.
Un volo per Gedda fu lanciato nel 1980. Nel luglio 1980, la flotta era composta da 26 aerei, suddivisi in tre Boeing 707, due Boeing 727-200, due Boeing 737-200, due DC-10, due Fokker F27-2000, due Fokker F27-4000, quattro Fokker F27-6000, sei Fokker F28-2000, due Fokker F28-4000 e un Piper PA-23. I due DC-10 furono acquistati in contanti. Nigeria Airways divenne il 40° cliente di Airbus nel 1981, quando ordinò quattro Airbus A310-200. Quattro nuovi Boeing 737-200 furono ordinati all'inizio del 1981 per 65 milioni di dollari, inclusi i pezzi di ricambio, e alla fine dello stesso anno fu effettuato un ordine per altri quattro aerei dello stesso tipo. Nel 1982, i Boeing 747 furono noleggiati dalla compagnia aerea charter danese Scanair e SAS; gli aerei furono impiegati sui servizi per il Regno Unito, consentendo ai DC-10 di essere utilizzati su nuove rotte per Francoforte, Parigi e Zurigo. La compagnia prese possesso di quattro nuovi Boeing 737-200 all'inizio del 1983 che avrebbero sostituito aerei in leasing dello stesso tipo; furono acquisiti con un prestito di 70 milioni di dollari concordato con sette banche diverse. Il 28 novembre 1983, un Fokker F28 si schiantò durante l'avvicinamento a Enugu, causando la morte di 23 delle 72 persone a bordo. In seguito a questo incidente, la compagnia decise di ritirare dal servizio i suoi aeromobili Fokker. Un colpo di stato militare avvenuto il 31 dicembre 1983 cambiò la struttura del governo e della compagnia aerea: Bernard Banfa fu nominato amministratore delegato e molti membri del personale formati da KLM furono licenziati. Gli Airbus A310-200 da 225 posti furono incorporati nella flotta tra la fine del 1984 e l'inizio del 1985. Tre di questi aerei portavano i nomi Rima River, River Ethiope e Lekki Peninsula. Nel marzo 1985, la flotta era composta da 22 aerei, due DC-10, quattro Airbus A310, tre Boeing 707, due Boeing 727-200, dieci Boeing 737-200 e un Boeing 737-200C; due Boeing 737-200 erano in ordine e la compagnia aveva 9.096 dipendenti.
Chiusura L'introduzione di politiche non regolamentate dal Fondo Monetario Internazionale (FMI), insieme alla corruzione, alla cattiva gestione e all'eccesso di personale, hanno portato a un costante declino della Nigeria Airways a partire dagli anni '80. La compagnia aerea aveva accumulato debiti significativi che superavano le sue entrate dalla metà degli anni '80, al punto che gli aerei venivano trattenuti o sequestrati per debiti non pagati. L'International Air Transport Association (IATA) sospese Nigeria Airways all'inizio del 1987 dalla clearing house (il che significava che la compagnia non poteva emettere biglietti per far operare i voli da altre compagnie aeree membri di IATA e viceversa) per debiti accumulati di 1.100.000 dollari. Alla fine del 1987 la compagnia aerea aveva debiti per circa 250.000.000 dollari, con un fatturato di 5.000.000 di dollari al mese e una spesa di circa 5.175.000. Questa situazione spinse la compagnia ad aumentare le sue tariffe nazionali e internazionali rispettivamente del 100% e del 20%, al fine di raccogliere fondi per alleviare il deficit, ma questa misura ridusse il traffico di passeggeri. Anche se 1.000 posti di lavoro erano stati tagliati entro la fine del 1986 e 1.700 nel corso dell'anno precedente, il governo nigeriano ordinò alla compagnia di ridurre ulteriormente il numero di dipendenti (che all'epoca erano 8.500, ovvero 500 per ogni aereo della flotta, il doppio della media internazionale) e di ridurre o interrompere le rotte non redditizie. Nel 1988, le misure di riduzione dei costi portarono alla sospensione dei voli verso numerose destinazioni africane, tra cui Cotonou, Dakar, Douala, Kinshasa, Monrovia e Nairobi. Nel dicembre 1988 la compagnia licenziò 3.000 dipendenti, un terzo della forza lavoro, nel tentativo di continuare le operazioni. Alla fine degli anni '80 Nigeria Airways perse 350.000 dollari per non aver confermato un ordine di sei ATR-42. Finanziato da una società di leasing giapponese, la compagnia introdusse in flotta l'ultimo DC-10 mai costruito; l'aereo fu consegnato nel 1989 e sostituì un medesimo modello che andò perso in un incidente due anni prima.