La linea a monte del Vesuvio (ufficialmente Ferrovia Napoli Centrale-Salerno via Linea Monte Vesuvio, abbreviata in LMV) è una linea ferroviaria a doppio binario, elettrificata a corrente continua a 3 000 V e dotata di segnalamento tradizionale con ripetizione segnali in cabina a 9 codici e SCMT. La linea è stata inaugurata nel giugno 2008 con l'obiettivo di decongestionare il nodo ferroviario di Napoli e separare i flussi di traffico a lunga percorrenza e merci da quelli della linea storica costiera Napoli-Salerno.
Lunga circa 32 kmRiferito alla nuova tratta tra il Posto di Movimento di Casoria e il Bivio Sarno, aperta all'esercizio nel 2008. e ritenuta necessaria già dagli anni 1980, la linea è stata realizzata secondo caratteristiche proprie delle linee veloci, con una velocità massima di progetto di 250 km/h, analogamente alla direttissima Firenze-Roma. La sua realizzazione rientrava nel piano di potenziamento del sistema ferroviario nazionale, finalizzato sia a favorire il traffico a lunga percorrenza lungo l'asse nord-sud sia ad alleggerire il traffico passeggeri e merci sulle linee ferroviarie della Campania.
Pur non essendo una linea AV in senso stretto e adottando l'alimentazione a 3 000 V in corrente continua, la LMV presenta caratteristiche infrastrutturali proprie delle linee veloci ed è utilizzata da RFI come parte integrante dell'itinerario ferroviario veloce tra Napoli e Salerno, nonché come collegamento tra la rete AV e la rete ferroviaria campana.
La linea è parte dell'"Asse ferroviario 1" della Rete ferroviaria convenzionale trans-europea TEN-T.
Storia
Anni 1980
Alla fine degli anni 1970 il traffico ferroviario nel nodo di Napoli aveva raggiunto livelli tali da provocare frequenti fenomeni di congestione e disservizi. Nacque quindi l'idea di realizzare una linea di disimpegno, destinata ad alleggerire il nodo dal traffico di transito e a lunga percorrenza, mediante un nuovo itinerario a est del Vesuvio. La scelta si rese necessaria anche a causa della saturazione della linea Nola-Sarno e dell'impossibilità di procedere a un suo quadruplicamento, considerata l'elevata antropizzazione delle aree attraversate.
Il finanziamento dell'opera fu inserito nel "Programma integrativo di interventi per il riclassamento, potenziamento ed ammodernamento", approvato con la legge 12 febbraio 1981, n. 17, che autorizzava l'azienda FS a realizzare, nel periodo 1980-1985, una serie di interventi sull'intero territorio nazionale, con un finanziamento complessivo di 12 450 miliardi di lire.
La realizzazione della linea procedette tuttavia con lentezza. La destinazione dell'infrastruttura fu successivamente riconsiderata alla luce delle nuove direttive programmatiche introdotte dalla legge 22 dicembre 1986, n. 910, che prevedeva l'attuazione di un programma nazionale per l'alta velocità lungo la direttrice Battipaglia-Napoli-Roma-Milano, nonché un programma di adeguamento funzionale della rete ferroviaria meridionale. Le modalità di finanziamento furono quindi più volte modificate dalle leggi finanziarie del 1988 e del 1990. Quest'ultima, in particolare, inserì la costruenda linea a monte del Vesuvio nel programma di potenziamento della direttrice ad alta velocità tra Napoli e Battipaglia.
Un'ulteriore rimodulazione dei finanziamenti fu disposta con il decreto interministeriale 5 marzo 1987, n. 48 T bis, che subordinava tuttavia l'attuazione degli interventi al verificarsi di determinate condizioni previste dalla successiva legislazione finanziaria.
Anni 2000
Dopo un lungo periodo di progettazione e realizzazione, la linea fu attivata il 20 gennaio 2008 e aperta all'esercizio commerciale il successivo 15 aprile.RFI S.p.A., Circolare compartimentale NA 5/2008, pp. 2-4 L'infrastruttura fu quindi inaugurata ufficialmente nel giugno dello stesso anno.
L'entrata in servizio della linea consentì di alleggerire sensibilmente il traffico ferroviario sulla linea costiera, in particolare quello a lunga percorrenza, permettendo di separare parte dei servizi a lunga distanza dai servizi regionali e metropolitani che continuano a utilizzare l'itinerario storico.
Quadruplicamento del tratto Salerno-Battipaglia
Nel corso degli anni Duemila furono formulate diverse ipotesi per il prolungamento verso sud della linea a monte del Vesuvio, nell'ambito del progetto di potenziamento della direttrice Salerno-Battipaglia e del successivo collegamento ad alta capacità verso Reggio Calabria.
Il DPEF del luglio 2004 prevedeva che il termine meridionale della linea, nel territorio di San Valentino Torio, costituisse il punto di partenza del progettato "Quadruplicamento Salerno-Battipaglia". L'intervento era a sua volta inserito in una più ampia strategia di potenziamento della direttrice tirrenica meridionale.
Le successive evoluzioni progettuali hanno modificato in parte l'impostazione originaria. Le nuove ipotesi prevedono un itinerario AV/AC destinato a bypassare l'attuale stazione di Salerno e a proseguire verso sud, con una nuova stazione destinata ai servizi ad alta velocità nell'area di Fisciano o Baronissi. Tale impianto dovrebbe essere collegato alla ferrovia Salerno-Mercato San Severino, consentendo l'interscambio con i servizi diretti alla stazione di Salerno.
Il nuovo itinerario proseguirebbe quindi verso Battipaglia, prevedendo un'interconnessione con la linea storica tirrenica meridionale, per poi inserirsi nel nuovo collegamento ferroviario ad alta velocità e alta capacità previsto lungo la direttrice Salerno-Reggio Calabria.
Progetto della nuova stazione di interscambio Vesuvio Est
Nel territorio del comune di Striano, al confine con Poggiomarino e Sarno, è stato individuato un sito per la realizzazione di una nuova stazione ferroviaria denominata "Vesuvio Est", destinata a costituire un importante nodo di interscambio tra i servizi ferroviari a lunga percorrenza e regionali e la rete della Ferrovia Circumvesuviana, in particolare con la linea Napoli-Ottaviano-Sarno.
Il 30 marzo 2007 fu indetto un concorso internazionale per la progettazione preliminare e definitiva della stazione, con un importo complessivo di 1 245 000 euro. Il concorso fu vinto nel 2009 da un raggruppamento italo-belga guidato dallo studio di architettura e ingegneria Samyn and Partners.
Secondo le prime previsioni della Regione Campania e di RFI, la realizzazione dell'impianto, per un costo complessivo stimato in circa 30 milioni di euro, avrebbe dovuto concludersi tra il 2008 e il 2009. Il progetto prevedeva una struttura di circa 10 000 m² di superficie interna e 50 000 m² complessivi, con un bacino di utenza esteso all'Agro Nocerino Sarnese e all'area sud-orientale del Vesuvio.
Nelle previsioni originarie, la stazione avrebbe dovuto accogliere sia servizi ferroviari nazionali sia servizi della metropolitana regionale, favorendo l'interscambio con la rete Circumvesuviana e contribuendo a ridurre la pressione sulla stazione di Napoli Centrale e sulla rete stradale dell'area vesuviana.
Il progetto rimase tuttavia a lungo non realizzato. Negli anni successivi la stazione è stata nuovamente inserita nei programmi di potenziamento infrastrutturale della Campania, nell'ambito degli interventi destinati al miglioramento della rete ferroviaria regionale e dei collegamenti ad alta velocità.
Nel documento del Ministero dell'economia e delle finanze intitolato Dieci anni per trasformare l'Italia, pubblicato nel 2022, la "fermata Vesuvio Est" risulta compresa tra gli interventi prioritari relativi al nodo ferroviario AV della Campania.
La prevista stazione Vesuvio Est è concepita come un nodo di interscambio a servizio dell'area compresa tra l'Agro Nocerino-Sarnese e il versante sud-orientale del Vesuvio, con l'obiettivo di migliorare l'accessibilità ai servizi ferroviari a lunga percorrenza e regionali e di favorire l'integrazione tra la rete nazionale e quella regionale.
Caratteristiche La linea, di cui venne completata l'elettrificazione a corrente continua a 3000 V ad aprile 2008, permette di far viaggiare i convogli sul nuovo tracciato a velocità dell'ordine dei 250 km/h. Essa possiede caratteristiche tecniche che la rendono più simile alla direttissima Firenze-Roma che non alla linea ad alta velocità Roma-Napoli e ciò consente sia ai treni a lunga percorrenza che quelli non espressamente dedicati alle linee AV (compresi treni regionali ed InterCity) di percorrerla in 35 minuti.
Percorso
La linea, chiudendo un ampio anello intorno al vulcano partenopeo, ha origine da Napoli Centrale. All'altezza della stazione di Gianturco ha inizio la progressiva chilometrica di Napoli Centrale e Napoli Piazza Garibaldi. Dopo aver imboccato una breve galleria la linea sottopassa il deposito di Smistamento e passa accanto al nuovo Impianto Dinamico Polifunzionale per la manutenzione dei rotabili, per poi proseguire affiancata alla Napoli-Cancello fino alla diramazione di Casoria e al bivio "Casoria Sud", dove si congiunge con la linea alta velocità Roma-Napoli, alla quale è collegata anche attraverso il bivio "Casoria Nord", il quale consente, dopo aver transitato presso la stazione di Napoli Afragola, ai treni AV provenienti da Roma e diretti al sud di proseguire per Salerno, previo cambio di alimentazione, bypassando l'intero nodo di Napoli.
Dopo un'ampia curva il percorso piega decisamente verso sud-est tenendo il Vesuvio alla propria destra percorrendo un lungo viadotto fino all’altezza di Somma Vesuviana, dove si abbassa in trincea per poi entrare nell'omonima galleria di circa 3 km di lunghezza. Poco oltre l’uscita dal tunnel vi è l’unica località di servizio, denominata P.C. "Vesuvio" e subito dopo i due binari di corsa si separano su due viadotti distinti, predisponendo la possibilità di realizzare un raccordo per immettere sulla linea i convogli merci provenienti dall'Interporto di Nola, per poi affiancarsi all'altezza di Sarno, dove la linea è connessa tramite il "bivio Sarno" a un raccordo proveniente da Sarno, che completa il collegamento tra Salerno e Caserta mediante la linea Cancello-Avellino.
La linea interessa i comuni di Volla, Casalnuovo di Napoli, Pomigliano d'Arco, Sant'Anastasia, Somma Vesuviana, Nola, Ottaviano, San Gennaro Vesuviano, Palma Campania, Poggiomarino e Striano, e attraverso una serie di piccole gallerie artificiali e di sopraelevate raggiunge il comune di San Valentino Torio, dove tramite il bivio "Sarno" si connette alla linea proveniente da Sarno. La linea poi prosegue attraverso la galleria Torricchio, sotto l'omonima altura, posta nel comune di Nocera Inferiore e il P.M. "Torricchio", attraversando poi Nocera Superiore, dove, al P.C. "Santa Lucia", posto a ridosso della Galleria Santa Lucia, nel comune di Cava de' Tirreni, confluisce nella ferrovia Napoli-Battipaglia per poi raggiungere Salerno e Battipaglia.
Note
Voci correlate Rete Ferroviaria Italiana
Bibliografia
Altri progetti
Collegamenti esterni
Realizzazione dell'alta velocità ferroviaria nel nodo di Napoli - Dall'interrogazione parlamentare n. 5-03713 del 23 novembre 2004 di Iannuzzi Bando di concorso per la nuova stazione di interscambio "Vesuvio est" - Dal sito di RFI S.p.A. Bando di concorso per la nuova stazione di interscambio "Vesuvio est" - Dal sito della Regione Campania
Napoli-Salerno Categoria:Linee ferroviarie in Campania Categoria:Linee ferroviarie italiane ad alta capacità