Il volo TAM 3054 era un volo di linea nazionale tra Porto Alegre e San Paolo del Brasile. La sera del 17 luglio 2007, l'Airbus A320 utilizzato per il volo si schiantò contro un hangar dopo essere uscito di pista durante l'atterraggio e aver attraversato una strada. L'aereo esplose nell'impatto, provocando la morte di tutti i 187 passeggeri a bordo compreso l'equipaggio, oltre a 12 persone a terra. Altre 27 persone nel magazzino rimasero ferite.
Questo superò il disastro del volo Gol Transportes Aéreos 1907 come peggior incidente aereo nel territorio brasiliano e nella storia del Sud America e divenne il peggiore a coinvolgere un aereo della serie Airbus A320 fino all'attentato terroristico del volo Metrojet 9268 nel 2015 che uccise 224 persone.
Sull'incidente indagò il Centro di investigazione e prevenzione degli incidenti aeronautici dell'aeronautica brasiliana (portoghese: Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos; CENIPA) e un rapporto finale venne pubblicato nel settembre 2009. Il CENIPA concluse che l'incidente era stato causato da errori commessi dai piloti durante l'atterraggio a San Paolo.
Gli antefatti
Ristrutturazione della pista di Congonhas Su entrambe le piste dell'aeroporto di Congonhas (35L/17R e 35R/17L), una pendenza impediva il drenaggio dell'acqua accumulata sull'asfalto. La superficie era già liscia a causa dell'eccesso di gomma causato dalla pressione degli pneumatici durante gli atterraggi. Non c'erano aree di sicurezza alla fine della pista, poiché l'Avenida Washington Luís (un viale trafficato), così come diversi edifici e case, si trovavano alla fine delle piste 35L e 35R. Il 24 luglio 2006, meno di un anno prima dell'incidente, un Boeing 737 della BRA Transportes Aéreos ebbe difficoltà a fermarsi sulla pista 35L, ma i piloti riuscirono a fermare l'aereo in sicurezza eseguendo un ground loop. A causa dei ritardi e delle cancellazioni dei voli causati dalle piogge all'inizio del 2007, Infraero (la società che gestisce l'aeroporto di Congonhas) decise di riasfaltare la pista principale dell'aeroporto. L'installazione di scanalature di canalizzazione era stata prevista per ridurre il rischio di aquaplaning. I lavori di rifacimento terminarono il 29 giugno, ma le scanalature non furono aggiunte. Infraero dichiarò che l'aggiunta delle scanalature avrebbe richiesto altri 30 giorni. Nonostante la ristrutturazione incompleta, la pista di Congonhas rimase aperta all'uso durante la crisi dell'aviazione brasiliana del 2006-2007.
Difficoltà di atterraggio Il 16 luglio, il giorno prima dell'incidente, quattro piloti atterrati all'aeroporto segnalarono cattive condizioni di frenata, tra cui un pilota della TAM che era riuscito a fermare il suo aereo pochi metri prima della fine della pista. Tra le 12:25 e le 12:28, Infraero sospese le operazioni sullo scalo per valutare le condizioni della pista e successivamente la autorizzò per l'uso, segnalando "assenza di pozzanghere e scivoli d'acqua". Tuttavia, alle 12:42 ora locale dello stesso giorno, il volo Pantanal Linhas Aéreas 4763, un ATR 42-300, atterrò sulla pista 17R subendo il fenomeno dell'aquaplaning. L'aereo virò a sinistra, colpendo un cubo di cemento e un piccolo palo della luce prima di fermarsi sull'erba tra la pista e la via di rullaggio. Fortunatamente, tutte le 25 persone a bordo sopravvissero senza ferite, ma l'aereo venne gravemente danneggiato e ritenuto irreparabile. Nonostante questo incidente, gli atterraggi in aeroporto continuarono a svolgersi normalmente.
Aereo ed equipaggio Il volo 3054 era operato da un Airbus A320-233, numero di serie 789, codice di registrazione PR-MBK, spinto da due motori International Aero Engines V2527E-A5. L'aereo fu ultimato nel febbraio 1998 e il mese successivo entrò in servizio con TACA Airlines; nel novembre 2003 fu ceduto a Pacific Airlines che, a sua volta, lo cedette alla società di leasing Pegasus Aviation e nel dicembre 2006 entrò in servizio con TAM. Fino al 20 aprile 2007 l'aereo aveva completato ore di volo compiendo cicli.
Il giorno dell'incidente, l'inversore di spinta del motore destro non era funzionante. In un comunicato ufficiale TAM spiegava che un guasto a un inversore non avrebbe messo in pericolo l'atterraggio e che il giorno prima dell'incidente non era stato riscontrato nessun problema meccanico. Secondo alcuni giornali, il giorno precedente l'incidente, l'aereo aveva già avuto difficoltà a frenare sulla stessa pista.
A bordo c'erano sei membri dell'equipaggio e 181 passeggeri. Tutti i 6 membri dell'equipaggio e 171 passeggeri erano brasiliani; i 10 passeggeri rimanenti erano di varie altre nazionalità. L'equipaggio di volo era composto da due comandanti (invece del solito comandante-primo ufficiale): Henrique Stefanini Di Sacco (53) e Kleyber Aguiar Lima (54). C'erano anche quattro assistenti di volo. Entrambi i piloti volavano da oltre 30 anni. Stefanini aveva accumulato ore di volo nella sua carriera (di cui sull'Airbus A320) e Lima ore, di cui 237 sull'Airbus A320.
L'incidente Diversi giocatori e allenatori del Grêmio Foot-Ball Porto Alegrense erano stati inizialmente prenotati sul volo 3054, con l'intenzione di prendere un volo in coincidenza a Congonhas e volare a Goiânia, per una partita in programma contro il Goiás Esporte Clube. Tuttavia, la direzione del club riprogrammò la trasferta al giorno successivo. L'aereo partì dall'aeroporto di Porto Alegre-Salgado Filho alle 17:18 ora standard brasiliana (BRT) (20:18 UTC) e salì al livello di volo (FL) 340 ().
Il volo 3054 venne autorizzato ad atterrare sulla pista 35L di Congonhas. Le condizioni meteorologiche erano di pioggia insistente, tuttavia i voli precedenti non avevano avuto alcun problema. Secondo i funzionari governativi che analizzarono i video di sorveglianza dell'aeroporto, il velivolo toccò terra nel punto consueto, ma non riuscì a rallentare normalmente. Il comandante, preso dal fatto che l'inversore di spinta sinistro era l'unico operativo, prese in considerazione soltanto la manetta sinistra, la quale fu portata al minimo e successivamente in spinta inversa come consuetudine. Tralasciò invece la manetta destra, che quindi rimase a comandare al motore destro di erogare la spinta necessaria a mantenere la velocità di avvicinamento. Questo fatto non solo non permise di smaltire velocità, ma causò un momento che fece uscire di pista il velivolo alla velocità di , deviò verso sinistra e attraversò l'adiacente Avenida Washington Luís, un'importante arteria stradale, per andare a impattare contro una costruzione di 4 piani di proprietà di TAM Express, dove prese immediatamente fuoco. La pista era stata da poco ripavimentata, ma non era stato utilizzato un sistema drenante per ridurre il rischio di aquaplaning.
Le informazioni del Flight Data Recorder (FDR) recuperate dopo l'incidente e rilasciate dalle autorità brasiliane mostrarono che immediatamente prima dell'atterraggio, entrambe le leve di spinta erano in posizione CL (o "salita"), con la potenza del motore governata dal sistema di accelerazione automatica del computer di volo. Due secondi prima dell'atterraggio, il sistema informatico del volo ha emesso un avviso acustico, "retard, retard", avvisando i piloti di ritardare la leva di spinta alla posizione di minimo consigliata. Ciò avrebbe spento l'automanetta, con la potenza del motore quindi governata direttamente dalle leve di spinta.
Al momento dell'atterraggio, la leva dello spoiler era nella posizione "ARMED". Secondo la logica di sistema dei controlli di volo dell'A320, affinché gli spoiler si dispieghino automaticamente al momento dell'atterraggio, non solo la leva dello spoiler deve essere in posizione "ARMED", ma entrambe le leve di spinta devono essere in corrispondenza o vicino alla posizione idle. La trascrizione FDR mostrava che immediatamente dopo l'avvertimento, il computer di volo aveva registrato l'arretramento della leva di spinta sinistra, attivando l'inversore di spinta su tale motore, mentre la leva di spinta destra (che controllava il motore con l'inversore disabilitato) era rimasta nella posizione CL. Una teoria avanzata dal CENIPA era che i piloti potrebbero non aver notato che il motore destro era rimasto su CL perché il sistema di automanetta dell'Airbus, a differenza di altri produttori di aerei, non sposta automaticamente le leve quando il controller dell'automanetta cambia le impostazioni del motore. Pertanto, i piloti potrebbero aver pensato che il motore destro fosse al minimo senza rendersi conto che la logica dell'autothrust dell'Airbus impone che, quando una o più leve di spinta vengono tirate nella posizione di minimo, l'autothrust viene automaticamente disinserito. Pertanto, quando il pilota portò la leva di spinta del motore sinistro al minimo, disconnesse il sistema di spinta automatica e il computer non ritardò la potenza del motore destro al minimo. Gli spoiler dell'A320 non si aprirono durante la corsa di atterraggio, poiché la leva di spinta destra era al di sopra dell'impostazione "minimo" richiesta per l'apertura automatica. Poiché in quel momento la leva di spinta del motore destro era ancora nella posizione di "salita", il motore destro accelerò per aumentare la potenza mentre il motore sinistro attivò il suo inversore di spinta. La risultante condizione di spinta asimmetrica provocò una perdita di controllo e ne seguì uno schianto.
L'aeroporto di Congonhas
In Brasile la sicurezza aerea era sotto stretta osservazione da parte dei media dopo che nel settembre 2006 la collisione tra il volo Gol Transportes Aéreos 1907 e un Embraer Legacy 600 aveva causato oltre 150 vittime. Congonhas era noto per aver manifestato problemi di sicurezza negli atterraggi in presenza di forti piogge sia grazie alla sua posizione e alle caratteristiche della pista sia per la tipologia di aerei che lo utilizzavano.
La sua pista più lunga, la 17R/35L, misura solamente 1.940 metri ma poteva comunque ricevere, oltre ai piccoli aerei privati, anche aerei commerciali come i Boeing 737 e gli Airbus A320. La lunghezza di pista necessaria per l'atterraggio di un aereo è influenzata da diversi fattori, come ad esempio la velocità di avvicinamento, il peso e la presenza di vento in coda o di vento contrario; per un Airbus A320 una velocità di atterraggio di appena più alta del normale può richiedere una distanza di arresto più lunga del 25%. La pioggia può invece contribuire a ridurre significativamente le prestazioni di frenata degli aerei, portando a un aumento del requisito minimo di lunghezza della pista.Nel febbraio 2007, un giudice brasiliano vietò temporaneamente ai Fokker 100, ai Boeing 737-700 e ai Boeing 737-800 di servirsi dell'aeroporto, mentre gli Airbus A320 erano autorizzati in quanto lo spazio di arresto dichiarato dal fabbricante era più corto rispetto a quello degli altri aerei. La sentenza accoglieva una lamentela di molti piloti che accusavano la pista di Congonhas di non smaltire a sufficienza l'acqua durante i temporali causando un aumento delle distanze di arresto e in alcuni casi aquaplaning; il giudice affermò inoltre che la pista avrebbe dovuto essere allungata di 388 metri per permettere anche agli altri aeromobili di operare in sicurezza. Una portavoce dell'Agenzia nazionale per l'Aviazione Civile affermò "le condizioni di sicurezza della pista e dell'aeroporto nel suo complesso sono adeguate". Anche TAM contestò la sentenza, affermando per mezzo di un portavoce che "se l'ingiunzione permarrà, causerà il caos totale", sostenendo che oltre passeggeri al giorno avrebbero subito notevoli disagi. Le autorità aeroportuali si appellarono contro la sentenza che venne annullata dalla Corte di Appello già il giorno successivo con la motivazione che il divieto per i tre tipi di aerei era troppo severo e avrebbe comportato gravi conseguenze economiche. L'esperto di aviazione Gianfranco Beting sostenne in un'intervista televisiva che "la pista è stata riaperta a causa della pressione popolare".