La Cortellazzo è stata una motonave da carico italiana, violatore di blocco durante la seconda guerra mondiale.
Storia Costruita tra il gennaio 1930 ed il marzo 1931 nei Cantieri Riuniti dell'Adriatico di Monfalcone (numero di costruzione e di assemblaggio 223 e di completamento 183), la nave, una motonave da carico da 5292 tonnellate di stazza lorda, iscritta con matricola 238 al Compartimento marittimo di VeneziaRolando Notarangelo, Gian Paolo Pagano, Navi mercantili perdute, p. 135., apparteneva alla Società Veneziana di Navigazione a Vapore, con sede a VeneziaTheshipslist .Museo della Cantieristica .. Nel 1937 la Cortellazzo venne trasferita al Lloyd Triestino, avente sede a Trieste. In tempo di pace l'unità era impiegata sulle tratte per l'India e l'Estremo Oriente, passando per il Mar Rosso e l'Oceano Indiano.
Nel periodo della «non belligeranza» la motonave venne fermata ed ispezionata da unità inglesi, mentre era in navigazione proveniente dalle Indie Orientali Olandesi con un carico di pepe per la ditta di conserve alimentari Arrigoni e C.Il primo memoriale Pietromarchi .. Il 3 aprile 1940 la nave, diretta in Giappone, attraversò per l'ultima volta il canale di SuezNaviearmatori..
In seguito all'ingresso dell'Italia nel secondo conflitto mondiale, il 10 giugno 1940, la Cortellazzo si rifugiò a Kōbe, in Giappone (per altre fonti a Dalian, nella Corea occupata dalle forze giapponesi, da dove poi, in previsione del forzamento del blocco, si trasferì in GiapponeCasina dei Capitani .), dove rimase e stazionò inattiva per 17 mesiDobrillo Dupuis, Forzate il blocco! L'odissea delle navi italiane rimase fuori degli stretti allo scoppio della guerra, pp. 115, 116-119, 122-126, 140, 141, 143.. A seguito della lunga permanenza in tale porto, la nave divenne molto familiare per i giapponesi, che la soprannominarono «Italia».
Al pari delle altre navi mercantili italiane che si trovavano nei porti della Cina e del Giappone (motonavi Pietro Orseolo, Calitea II e Fusijama, piroscafi Carignano, Venezia Giulia ed Ada Treves, transatlantico Conte Verde), l'unità venne visitata, nell'autunno 1941, dall'ammiraglio Carlo Balsamo, addetto navale a Tokyo, che doveva individuare le navi adatte al trasporto della gomma naturale (nonché altri materiali utili allo sforzo bellico) dall'Estremo Oriente alla Francia occupata, violando il blocco alleato ed attraversando due oceani. Solo tre unità vennero giudicate adatte: tra queste vi era la Cortellazzo (le altre erano le moderne motonavi Pietro Orseolo e Fusijama)secondo altra fonte vennero in un primo momento considerati anche il piroscafo Carignano e la motonave Calitea II, poi scartati per insufficienti autonomia e velocità.. La rotta stabilita da uno studio nautico e meteorologico della Regia Marina, per evitare le zone più frequentate dal naviglio britannico (essendo gli Stati Uniti d'America ancora neutrali), prevedeva l'attraversamento dell'Oceano Pacifico da nord verso sud, il doppiaggio di Capo Horn e la risalita dell'Oceano Atlantico fino a Bordeaux. Prima della Cortellazzo salparono dai porti giapponesi e coreani nove mercantili tedeschi, cinque dei quali giunsero a destinazione.
Supermarina (il comando superiore della Regia Marina), in accordo con le autorità giapponesi e tedesche, fece preparare un carico completo di materiali di interesse militare (1400 tonnellate di olii vegetali, 1140 di arachidi, 496 di pneumatici – destinati all'Italia –, 285 di canapa, 275 di lacca, 258 di tè, 159 di tela kaki, 100 di stagno, 61 di nichel, 36 di rame, 10 di volframio) da trasportare in Francia (da dove poi inviarlo in Germania – 4309 delle 5639 tonnellate di carico erano destinate alle forze tedesche, mentre 1330 erano per le truppe italiane – ed in Italia), ed ordinò all'addetto navale a Tokyo che la partenza della Cortellazzo avvenisse tra fine ottobre ed inizio novembre 1941, in modo da approfittare della riduzione autunnale delle ore di luce, che avrebbe contribuito a proteggere la nave da eventuali avvistamenti. Prima della partenza, per conseguire un rapido autoaffondamento in caso di incontro con navi nemiche, fu collocata una carica esplosiva da 50 kg nel locale eliche. Dopo essersi rifornita di provviste (comprensive anche di tre maiali vivi – due dei quali furono uccisi rispettivamente per Natale e Capodanno, mentre il terzo verso la fine del viaggio – ed alcune centinaia di polli) ed aver imbarcato parte del carico nel porto di Kobe, dove fu anche camuffata da nave giapponese con il nome di Dai Ichi Chokyu Maru (che fu scritto, sottobordo, in caratteri giapponesi)Il 16 novembre 1941 l'addetto navale a Tokyo aveva comunicato a Supermarina «Da partenza sino 30° Sud in Atlantico noto mercantile assumerà nazionalità giapponese KINGA MARU, scafo grigio scuro et grigio chiaro sovrastrutture et alberatura; fumaiolo grigio et metà superiore rosso con lettere IT in bianco alt da parallelo 30° sud nazionalità svedese DELHI compartimento Gotenborg scafo come sopra fumaiolo giallo superiormente disco azzurro con tre corone reali gialle alt caratteristiche nave invariate eccetto prolungazione con tavole tuga fino castello centrale alt Comunicate Ammiragliato Berlino»., la motonave italiana, al comando del capitano di lungo corso Luigi Mancusi e con 40 uomini di equipaggio (più un passeggero civile, Francesco Nardi, imbarcatosi di propria iniziativa tra il 10 settembre 1941, dopo aver ottenuto il permesso delle autorità, per tentare di ritornare in Italia), lasciò Kobe alle dieci di sera del 6 novembre 1941 (battendo bandiera nipponica), e, dopo aver attraversato ad una velocità di 14 nodi il Mare Interno di Seto (Seto Naikai), costellato di isole, ed essere uscita dallo stretto di Shimonoseki (tra le 15.30 e le 18 del 7 novembre la motonave sostò prima di entrare nel canale di Moji), tra Kyūshū e Honshū, transitò nello stretto di Tsushima e quindi nello stretto di Corea (alle 13.30 dell'8 novembre fu superata l'estrema propaggine meridionale della Corea), per giungere, alle otto di sera del 9 novembre, a Dairen (il viaggio si svolse senza imprevisti), dove completò il carico. La navigazione si svolse con mare calmo e cielo limpido od appena velato (nella fase finale della navigazione), sino alle 17 del 9 novembre, quando l'unità entrò in un banco di nebbia, con visibilità ridotta a meno di 50 metri e poi ancora meno. Dopo aver sostato nella baia sino alle dieci del mattino del 10 novembre, attendendo l'arrivo del pilota, la Cortellazzo, assistita da un rimorchiatore, entrò in porto ed attraccò al molo alle undici con i picchi di carico abbassati, in modo da non sembrare intenzionata ad imbarcare merce, ed effettuò le operazioni di carico (compiute da prigionieri di guerra cinesi) nella massima riservatezza e segretezza, grazie all'attenta sorveglianza delle autorità nipponiche, che vietarono l'ingresso di qualunque estraneo nell'area portuale, vigilarono la nave giorno e notte con decine di sentinelle armate ed impedirono anche allo stesso equipaggio italiano di prendere contatto con la terraferma. Il 16 novembre 1941, dopo una settimana di sosta (durante la quale le operazioni di carico erano procedute senza interruzione eccetto che per il 12 novembre), il mercantile, con a bordo 5639 tonnellate di materiali pregiati pressoché introvabili in Europa, salpò da Dairen: dopo aver lasciato la banchina alle 8.45, l'unità si ancorò al centro della baia e, mediante delle bettoline, imbarcò scorte di carburante, acqua e viveri per due mesi e mezzo, per salpare alle 20 (per altre fonti alle 20.15)The Price of the Admiralty.), con il favore dell'oscurità, in modo da non dare nell'occhio (l'addetto navale italiano comunicò immediatamente la partenza a Supermarina, riferendo tutti i dettagli, anche se sbagliando ad indicare la data: il 15 invece del 16). La Cortellazzo attraversò il Mar Giallo tenendosi lontana dalle coste della Corea, per non essere avvistata da terra e non imbattersi in altre navi (nella mattina del 18, poco prima delle 10, incontrò due piroscafi), modificando continuamente la rotta ma dirigendo sempre verso sud, poi – dopo aver affrontato una violenta burrasca tra il 18 ed il 19 ed essersi lasciata sulla poppa Kyushu, passando per lo stretto di Osumik, alle 11 del 19 novembre – transitò a sud dell'isola Quelpart (attuale isola Jejudo) e fece rotta per lo stretto di Van Diemen, entrando nell'Oceano Pacifico – per la prima volta dalla sua entrata in servizio – il 19 novembre.