LAndrea Doria è stato un transatlantico italiano della Italia - Società di Navigazione, varato il 16 giugno 1951, naufragato tra il 25 ed il 26 luglio 1956 a seguito dello speronamento da parte della nave Stockholm, al largo di Nantucket.
Costruito nei cantieri navali Ansaldo di Genova Sestri Ponente, svolse il suo viaggio inaugurale da Genova a New York tra il 14 ed il 23 gennaio 1953.
Generalità La turbonave prese il suo nome dall'ammiraglio ligure del XVI secolo Andrea Doria. Strutturata su 11 ponti. Andrea Doria: Tragedy and Rescue at Sea, poteva ospitare fino a 1241 passeggeri e, quando venne varata, rappresentava uno dei motivi d'orgoglio dell'Italia, che stava cercando di ricostruire la propria reputazione dopo la seconda guerra mondiale. Degno erede dei transatlantici italiani degli anni trenta, come il Rex e il Conte di Savoia, lAndrea Doria e la sua gemella Cristoforo Colombo erano considerate le più belle navi da passeggeri della flotta italiana di linea.
Alle 23:11 del 25 luglio 1956, mentre stava navigando verso New York, lAndrea Doria venne speronato dalla nave svedese Stockholm della Swedish America Line al largo dell'isola di Nantucket (USA), in quello che fu uno dei più famosi e controversi disastri marittimi della storia.
Morirono 52 persone (5 passeggeri della Stockholm e 47 dellAndrea Doria),Morirono 55 persone secondo Storia d'Italia, DeAgostini, 1991, p. 577. per la maggior parte alloggiati nelle cabine investite dalla prua della nave svedese. Il transatlantico, con una murata completamente squarciata, si coricò su un fianco e colò a picco alle ore 10:15 di giovedì 26 luglio 1956, dopo 11 ore dalla collisione, davanti alle coste statunitensi. L'inclinazione della nave rese inutilizzabili tutte le lance di salvataggio sul lato opposto a quello della collisione che erano circa la metà. Vi fu comunque una sola altra vittima oltre a quelle dovute alla collisione: le procedure di comunicazione di emergenza erano state rese molto efficienti a seguito del più celebre naufragio del Titanic nel 1912, e il bastimento italiano riuscì a chiamare tempestivamente altre navi in soccorso; le manovre di evacuazione furono inoltre rapide ed efficaci.
L'incidente ebbe grande risonanza mediatica; lAndrea Doria fu l'ultimo grande transatlantico a naufragare, in quanto nell'arco di pochi anni, grazie ai progressi compiuti nell'ambito delle tecnologie aeronautiche, gli aeroplani cominciarono a sostituire le navi come principali mezzi di trasporto tra le due sponde dell'Oceano Atlantico.
Il relitto dellAndrea Doria non è mai stato recuperato e giace posato sulla murata di dritta a una profondità di 75 metri, in condizioni di conservazione non molto buone. Le esplorazioni subacquee hanno constatato come nel corso degli anni il materiale di pregio sia stato razziato da sommozzatori non autorizzati.
L'unità fu sostituita nel 1960 dalla Leonardo da Vinci, unità più grande e costruita con accorgimenti tecnici rispondenti ai progressi tecnologici del tempo. La gemella dellAndrea Doria, la Cristoforo Colombo, fu varata nel 1953.
Descrizione Caratteristiche LAndrea Doria misurava 213,59 m di lunghezza fuori tutto e 27,40 m di larghezza massima al galleggiamento e aveva una stazza lorda di 29.950 tonnellate e una netta di 15.788 tonnellate.. PBS Online - Lost Liners. Era un piroscafo, in quanto la propulsione era affidata a due impianti separati di turbine a vapore collegate a due eliche gemelle a tre pale, che permettevano di raggiungere agevolmente una velocità di crociera di 23 nodi, con una velocità massima di 26,44 nodi, raggiunta durante le prove, e una velocità massima richiesta dal contratto di 25,3 nodi. LAndrea Doria non era la nave più grande al mondo, né la più veloce: i due primati all'epoca andavano, rispettivamente, alla britannica RMS Queen Elizabeth della Cunard Line e alla statunitense United States della United States Lines.
LAndrea Doria puntava su estetica, lusso e comodità piuttosto che su efficienza e velocità, una filosofia simile a quella con cui circa quarant'anni prima era stato realizzato un altro sfortunato transatlantico, il Titanic. Il bastimento italiano fu la prima nave ad avere a bordo tre piscine aperte, una per ogni classe (prima, cabina e turistica), e una delle prime ad avere l'aria condizionata in tutti i locali ad uso sia dei passeggeri che dell'equipaggio. Per l'arredo della nave furono chiamati i migliori architetti dell'epoca, tra cui Gio Ponti, Nino Zoncada, Gustavo Pulitzer-Finali e Giulio Minoletti. A bordo erano inoltre presenti numerose opere d'arte realizzate appositamente per la nave: La leggenda d'Italia di Salvatore Fiume per la sala di soggiorno di prima classe, L'allegoria d'autunno di Felicita Frai per la sala delle feste di classe cabina, i mosaici di Lucio Fontana, le ceramiche di Fausto Melotti, gli specchi dipinti di Edina Altara nel bar di prima classe, le decorazioni di Federico MorganteValeria Arnaldi, .Maurizio Eliseo, Andrea Doria: cento uno viaggi, Hoepli, 2006, . e di Emanuele Luzzati per gli ambienti destinati ai bambini, la statua dell'ammiraglio Andrea Doria di Giovanni Paganin e gli arazzi di Michael Rachlis. La nave divenne ben presto un mito, tanto che Elia Kazan, nel suo film Fronte del porto, fa incrociare lo sguardo di Marlon Brando con lAndrea Doria a New York.
I 1241 passeggeri erano così suddivisi: 218 in prima classe, 320 in classe cabina e 703 in classe turistica.
Grazie a un investimento di oltre 1 milioni di dollari dell'epoca, spesi in decori e pezzi d'arte nelle cabine e nelle sale pubbliche (inclusa la già menzionata statua dell'ammiraglio Doria a grandezza naturale), molti la consideravano la più bella nave mai varata. L'esterno della nave era anch'esso considerato molto elegante: la linea era affusolata, era presente un solo fumaiolo, basso e largo e colorato in verde, bianco e rosso come la bandiera italiana, e la sovrastruttura digradava armoniosamente verso poppa.
Tecnica L'unità era considerata una delle più sicure dell'epoca. A quei tempi la normativa SOLAS 1948 non era ancora obbligatoria per tutti i paesi membri dell'Organizzazione marittima internazionale, ma semplicemente raccomandata. Tuttavia, la Società Italia, che aveva sempre creduto nella sicurezza a bordo come un fattore importante per il successo commerciale delle sue linee, si impose non solo di rispettare tali requisiti di sicurezza, ma di renderli ancora più robusti.
Dato che la genericità della disposizione poteva dare adito a interpretazioni diverse, la compagnia navale italiana aveva affidato la sorveglianza del progetto e della costruzione delle sue navi a tre enti di classificazione indipendenti: il Lloyd's Register britannico, l'American Bureau of Shipping statunitense e il Registro Italiano Navale, che avevano tradotto i requisiti derivati dalla SOLAS 1948 in un manuale di costruzione marittima dettagliato. Questo comportava un aumento della larghezza al galleggiamento e una sensibile riduzione dell'altezza complessiva dell'unità a parità del numero di ponti; quest'ultimo aspetto avrebbe ridotto la spettacolarità dei saloni, ma costituito un vantaggio per la stabilità. La SOLAS 1948 richiedeva, per contenere lo sbandamento dell'unità entro i 15° nell'ipotesi di due compartimenti stagni allagati, un'altezza metacentrica residua di almeno 15 cm. Per ottemperare ai requisiti italiani in materia, tuttavia, lAndrea Doria doveva avere un'altezza metacentrica minima almeno doppia. All'entrata in servizio, l'altezza metacentrica iniziale della nave era pari a circa 1,52 m, superiore di quasi cinque volte ai requisiti imposti.
Il transatlantico era provvisto di 11 ponti di cui 4 continui, 12 compartimenti stagni e altrettante porte stagne, doppio fondo cellulare per tutta la lunghezza della carena e scafo a doppio guscio compartimentato nella zona dell'apparato motore. Le prestazioni del progetto, in particolare la nuova carena a bulbo, si rivelarono sorprendenti durante la prova alla massima velocità svoltasi il 9 dicembre 1952. Durante tale prova furono imbarcati il presidente dell'Ansaldo, il presidente della Società Italia e i rappresentanti del RINA, del Lloyd's Register e dell'American Bureau of Shipping. Il risultato dell'ultimo passaggio fu straordinario: le eliche giravano a 172,5 giri al minuto, a fronte dei 143 previsti come velocità di servizio, e la potenza misurata all'asse fu di 62200 hp; il contratto richiedeva una velocità massima di 25,3 nodi, ma lAndrea Doria riuscì a viaggiare a una velocità media di 26,44 nodi. La soddisfazione generale per quei risultati, che andavano oltre le aspettative, indusse i dirigenti dell'Ansaldo e dell'Italia a tenere a bordo un'improvvisata conferenza stampa al termine delle prove.
In tempi immediatamente successivi alla collisione vi furono critiche circa la stabilità della nave, ma la falla causata dalla Stockholm era grande circa quattro volte quella standard considerata in fase progettuale. A bordo, al momento della collisione, era presente Robert Young, dirigente e poi amministratore e presidente dell'American Bureau of Shipping, il quale, oltre a difendere l'equipaggio italiano dalle accuse di codardia, non ravvisò alcuna carenza nella stabilità della nave. Nessuna modifica, pertanto, fu richiesta dagli enti di classifica sulla gemella Cristoforo Colombo in quanto si riteneva che non vi fosse alcuna deficienza costruttiva da risolvere.
Storia Costruzione e viaggio inaugurale
Alla fine della seconda guerra mondiale, l'Italia aveva perso metà della sua flotta mercantile per le distruzioni dei bombardamenti e per l'utilizzo a scopi militari delle navi. Le perdite includevano anche i noti transatlantici Conte di Savoia e Rex; il secondo era stato l'unica nave italiana vincitrice del Nastro Azzurro, nel 1933. La nazione stava inoltre uscendo dalle durezze di un'economia di guerra. Nel primo dopoguerra, durante il periodo del miracolo economico italiano, furono commissionate nei primi anni cinquanta due unità simili: lAndrea Doria e la Cristoforo Colombo, varate rispettivamente nel 1951 e nel 1953.
LAndrea Doria fu la costruzione n. 918 dei Cantieri Ansaldo di Genova. Impostata il 9 febbraio 1950, la chiglia fu poi portata alla rampa del cantiere n. 1. Il 16 giugno 1951 lAndrea Doria venne varata. Essenziale fu il contributo offerto dalla ditta Berta Autotrasporti di Cornigliano che, grazie alla vastità e specificità del proprio parco automezzi, poté trasportare le lamiere e la maggior parte dei componenti necessari alla fabbricazione del transatlantico. Durante la cerimonia lo scafo fu benedetto dal cardinale Giuseppe Siri, arcivescovo di Genova, e battezzato con madrina Giuseppina Bollani Saragat, moglie del già ministro della marina mercantile e futuro presidente della Repubblica Giuseppe Saragat. Il viaggio inaugurale dellAndrea Doria ebbe inizio dal capoluogo ligure il 14 gennaio 1953, alla volta di Napoli, per poi proseguire verso New York.
Durante questo primo servizio lAndrea Doria incontrò intense tempeste, specialmente in fase di avvicinamento al continente nordamericano. Giunse a destinazione il 23 gennaio e ricevette una delegazione guidata dal sindaco della città di New York, l'italo-americano Vincent Impellitteri. In seguito, la nave si rese famosa per la puntualità e per la grande richiesta di titoli di viaggio da parte di una crescente clientela. Molti infatti ambivano ad attraversare l'oceano navigando a bordo della nave italiana che, per questo motivo, viaggiava sovente al completo. SullAndrea Doria viaggiava il jet set dell'epoca, che apprezzava lo stile italiano e amava vivere l'atmosfera in crociera.
Anche una tipografia a bordo