LAlfa Romeo 75, denominata Alfa Romeo Milano per il mercato nordamericano, è un'automobile prodotta dalla casa automobilistica italiana Alfa Romeo dal 1985 fino al 1992 nello stabilimento di Arese.
Questo modello rappresenta l'ultimo prodotto sviluppato interamente dall'Alfa Romeo senza condivisione di piattaforme e motori del Gruppo Fiat. Per questo motivo, secondo alcune fonti, l'Alfa Romeo 75 viene considerata come "l'ultima vera Alfa Romeo".https://motori.fanpage.it/alfa-romeo-75-storia-trazione-posteriore/, sia per il successivo passaggio del marchio al Gruppo Fiat sia per il fatto che la sua sostituta, l'Alfa Romeo 155, sancisce il temporaneo abbandono della trazione posteriore da parte della casa, ripresa per la produzione in serie solo nel 2013 con la presentazione della 4C, se si eccettua la produzione di modelli a tiratura limitata come la SZ del 1989 e la 8C Competizione del 2007.
Contesto Erede della Giulietta '77, l'Alfa 75 (sigla interna di progetto 162B - K1) venne presentata con la presenza di Craxi e Massacesi alla stampa l'11 maggio 1985 per festeggiare il 75º anniversario dell'Alfa Romeo (da cui appunto il nome) in un momento finanziariamente molto difficile per la casa automobilistica, all'epoca di proprietà dell'IRI. Con le poche risorse a disposizione non era possibile progettare un'automobile nuova; bisognava conservare non solo la meccanica (a sua volta derivata da quella dell'Alfetta del 1972), ma anche l'intera ossatura della carrozzeria della Giulietta. Con un'operazione simile a quella che, l'anno precedente, aveva portato alla luce la controversa Alfa 90, vennero ridisegnate unicamente le parti esterne dei lamierati, conservando l'intero giro porta. Nonostante quindi non proponesse nulla di sostanzialmente nuovo, pur ereditando dalla progenitrice una meccanica molto raffinata, l'Alfa 75 ottenne subito un discreto successo.
In occasione dell'uscita della vettura, l'Alfa Romeo fece realizzare un cortometraggio a scopo pubblicitario, girato a Cinecittà (parzialmente anche in città come Spoleto), chiamato Alfa 75 Superstar. Il film ha come protagonista la macchina stessa, la quale giunge negli studi per la realizzazione di uno spot, ma si perde tra vari set di film in lavorazione, tra cui 007, Dracula e Mary Poppins, interagendo con i personaggi stessi.
Stile Esterni
Nonostante i vincoli progettuali e stilistici molto rigidi imposti dalla dirigenza Alfa Romeo, il centro stile interno, al tempo diretto da Ermanno Cressoni, lavorando sulle parti concesse, riesce a donare alla vettura una notevole modernità rispetto al modello precedente, soprattutto lavorando sui particolari che danno alla 75 una propria personalità estetica. La vettura mantiene, per vincolo inderogabile, l'intero profilo delle porte e della cellula dell'abitacolo della Giulietta, ciò nonostante il profilo della 75, a cuneo con frontale molto basso diventa presto inconfondibile. La personalità estetica della 75 viene ulteriormente accentuata dai particolari, le linee del frontale si irrigidiscono, i gruppi ottici anteriori infatti assumono una forma trapezoidale e i tagli delle forme risultano netti e domina una geometria razionale. Al centro una mascherina molto elaborata a fitte linee orizzontali che "sostengono" uno scudetto dal profilo molto sottile e completamente "vuoto" al proprio interno; anch'esso leggermente disposto in larghezza, più del modello Giulietta, al fine di donare ulteriore dinamicità al corpo vettura. Per dissimulare il riutilizzo delle portiere della Giulietta e soprattutto per mascherare le saldature sui lamierati di parafanghi e fianchi ancora di derivazione Giulietta, è stato scelto di inserire un elemento in plastica nera lungo tutta la linea di cintura della fiancata. La coda rimanda alla sorella 33, il terzo volume è quindi leggermente allungato e la parte superiore della carrozzeria punta verso il basso, mentre la coda si alza per accentuare la sportività della forma del veicolo. La razionalità geometrica con la quale è stata pensata la parte estetica della vettura risulta estremamente evidente nei gruppi ottici posteriori; anch'essi trapezoidali, come quelli anteriori, sono adagiati in orizzontale appena sopra il paraurti e uniti da un sottile listello arancione che sovrasta le luci e va ad unire fra loro le due frecce. Dai bozzetti stilistici di Cressoni, è evidente come i prolungamenti delle diagonali dei trapezi che formano i fanali posteriori creino un triangolo isoscele ad angolo piuttosto acuto dal quale se si scende perpendicolarmente si trova proprio il logo della casa automobilistica, in centro al cofano del baule. Questa ricerca fa intuire come il disegno della vettura sia solo una parte di uno schema più ampio ricavato con una costruzione geometrica semplice, pulita e armoniosa; prettamente moderna. Non classica è anche la scelta della completa assenza di elementi cromati.
Interni
All'interno della vettura vige una forte ricerca ergonomica la quale porta anche a qualche originalità: la scelta di spostare alcuni strumenti in alto sopra lo specchietto retrovisore interno (soluzione adottata anche da alcune auto moderne), o la leva del freno a mano, sostituita da un maniglione molto grande per ridurre lo sforzo di azionamento. La plancia della vettura è semi avvolgente al fine di accogliere maggiormente il guidatore. A destra del volante un satellite informativo molto ampio che raccoglie spie e informazioni che prima erano generalmente incluse nel quadro strumenti.
Prima serie (1985-1987)
La commercializzazione della prima serie (denominata Alfa 75 e non semplicemente 75) fu immediatamente successiva alla presentazione, ma, nonostante la strategia volta al contenimento dei costi, i collaudi furono lunghi e molto scrupolosi. I primi prototipi però iniziarono i test quasi del tutto inosservati, "camuffati" utilizzando le scocche dei modelli Giulietta ed Alfetta; nella metà del 1984 iniziano però ad effettuare i test dei prototipi con la nuova scocca e nei primi mesi del 1985 vengono prodotti circa 200 modelli preserie per essere collaudati in diverse tipologie di percorso al fine di ridurre al minimo difetti di gioventù. Tuttavia, la vettura era già di per sé più che collaudata, anche nei motori: i 4 cilindri bialbero con alimentazione a 2 carburatori erano i medesimi della Giulietta, come pure il turbodiesel 2 litri della VM Motori. A questa gamma si aggiungeva il V6 Busso di 2492 cm³ a iniezione da 158 CV (lo stesso di Alfa 90 e Alfetta GTV 6). Grazie all'adozione dell'intercooler e all'aumento della pressione di sovralimentazione, la versione "2.0 Turbodiesel" aveva 95 CV (anziché 82).
La gamma d'esordio era così articolata:
Alfa 75 1.6 (1570 cm³, 109 CV) Alfa 75 1.8 (1779 cm³, 120 CV) Alfa 75 2.0 (1962 cm³, 128 CV) Alfa 75 2.5i V6 Quadrifoglio Verde (2492 cm³, 158 CV) Alfa 75 2.0 TD (1995 cm³, 95 CV)
Le versioni "1.6", "1.8" e "2.0 TD" costituivano la base della gamma (paraurti monocolore grigio, indicatori di direzione anteriori arancio, dotazione di accessori ridotta, cerchi da 13" e, solo per la 2.0 TD, tessuto dei sedili in comune con la 2.0 carburatori), mentre le "2.0" e "2.5i V6 Quadrifoglio Verde" avevano un allestimento più curato (paraurti con fascia centrale in tinta, cerchi da 14" e dotazione più completa). Quest'ultima aveva anche un interno dedicato con tessuti e profilatura dei sedili anteriori specifica.
Nel 1986 venne presentata la "1.8 Turbo", spinta da una versione turbocompressa da 155 CV del classico bialbero di 1779 cm³. Nella prima versione aveva l'interno simile alla 2.5 Q.V., come anche l'esterno, se non per i codolini allargati ai parafanghi e alcuni altri dettagli. In seguito nelle versioni successive "America e Quadrifoglio", assunse l'aspetto esteriore e gli interni della sorella 3.0V6.; la 1.8i turbo è la prima Alfa Romeo sovralimentata prodotta dalla casa milanese in grande serie. La versione da corsa della "Turbo" partecipò al Campionato Italiano Superturismo.
Per sfruttare al massimo quanto permesso dai regolamenti dopo l'omologazione internazionale in Gruppo A (5000 esemplari prodotti in anno) era possibile produrre una serie piu performante di almeno 500 esemplari e questo diede vita alla versione Alfa 75 "Turbo Evoluzione", col motore della "Turbo" normale modificato a 1762 cm³. La diminuzione di cilindrata derivava dai vincoli del regolamento poiché la 75 "Gruppo A" doveva competere in classe 3000 cm³ aspirato o con un coefficiente 1,7 se sovralimentato e con la cilindrata originaria di 1779 cm³ si otteneva: 1779 × 1,7 = 3024 cm³, donde la necessità di ridurre leggermente l'alesaggio per rimanere sotto il limite imposto (1762 × 1,7 = 2995). La carrozzeria della Turbo Evoluzione era molto vistosa (spoiler anteriore, minigonne, cerchi in tinta e strip adesive). La squadra corse ufficiale dell'Alfa Romeo iscrisse alcune 75 Turbo Evoluzione alla prima stagione del WTCC nel 1987, facendo gareggiare nomi importanti dell'automobilismo sportivo come Alessandro Nannini, Nicola Larini e Giorgio Francia mentre nel DTM dello stesso anno una 75 venne affidata a Kurt Thiim. Molte Alfa 75 parteciparono, sia in veste ufficiale che privata, al Campionato Italiano Superturismo tra il 1988 ed il 1992.
Nel 1987, per celebrare lo sbarco avvenuto un anno prima con il nome Milano dell'Alfa 75 sul mercato USA, vennero lanciate le Alfa 75 "America", disponibili in due motorizzazioni: "1.8 Turbo" (1779 cm³, 155 CV) e "3.0 V6" (2959 cm³, 185 - 188 CV). Le due versioni prendono la denominazione "America" grazie all'adozione della scocca realizzata per la Milano, caratterizzata dagli scudi paraurti ad assorbimento di energia e dal serbatoio carburante in posizione protetta dietro lo schienale del divano posteriore, oltre che di maggiore capacità (70 litri contro 49). Le versioni preserie della "3.0 V6" presentavano i classici profili grigi della carrozzeria in tinta vettura e il terminale di scarico centrale. Successivamente, con l'entrata in produzione, la "3.0" riceve i normali profili grigi e lo scarico a destra del paraurti come la versione turbo. La particolare disposizione del terminale di scarico è dovuta al maggior spazio a disposizione sotto il bagagliaio, data l'assenza del serbatoio, e permette un silenziatore più grosso in luogo di quello doppio per le versioni con silenziatore al centro del paraurti. La caratterizzazione sportiva è completata da nuovi codolini passaruota, nuove minigonne sottoporta, piccolo alettone sul baule e deflettori aerodinamici sui finestrini anteriori. All'interno una nuova selleria in velluto con inserti in pelle e cuciture rosse, oltre alla nuova strumentazione introdotta con la "Evoluzione". La prima versione rimpiazzava le "Turbo" con carrozzeria normale, mentre la seconda prendeva il posto della "Quadrifoglio Verde". Sempre nel 1987 venne lanciata la "2.0i Twin Spark". Questa divenne in breve la versione più equilibrata e apprezzata. Il classico 4 cilindri bialbero 2 litri beneficiò di alimentazione a iniezione Bosch Motronic 4.1 con accensione integrata, e di nuova testata "stretta" derivata dalla Giulia GTAm, con angolo tra le valvole sceso da 80° a 46°, doppia accensione e variatore di fase già sperimentato in serie sulle ultime versioni del "due litri" destinate al mercato USA (conosciuta come VCT). La potenza saliva decisamente da 128 a 148 CV, con un'erogazione migliore ad ogni regime e consumi più contenuti rispetto alla versione a carburatori. La Twin Spark vantava prestazioni sopra tutti i concorrenti tra i "duemila" aspirati da famiglia: oltre 200 km/h e 0-100 in circa 8 secondi. Gli elementi che caratterizzano l'estetica, sono i medesimi delle versioni "America", fatta eccezione per gli scudi paraurti normali. Le motorizzazioni 1,8 Turbo, 2,0 Twin Spark e 3,0 erano dotate di cambio con quinta di potenza e differenziale autobloccante al 25% ZF.
Versione 1987