La strage di Ustica fu un incidente aereo, avvenuto alle 20:59 (UTC+2) del 27 giugno 1980 nel mar Tirreno meridionale, nel tratto compreso tra le isole italiane di Ponza e Ustica.
Vi fu coinvolto il volo di linea IH870 della compagnia aerea Itavia, partito dall'aeroporto di Bologna-Guglielmo Marconi e diretto all'aeroporto di Palermo-Punta Raisi. La partenza era programmata, come da orario della compagnia Itavia, per le 18:15, ma venne posticipata di quasi due ore a causa di una tempesta su Bologna e dell'arrivo in ritardo dell'aeromobile Douglas DC-9-15 con marche I-TIGI.
L'aereo perse il contatto radio col centro di controllo d'area di Roma (nominativi radio Roma Radar con frequenza 124,2 MHz e, successivamente, Roma Controllo, frequenza 128,8 MHz), responsabile del servizio di controllo del traffico aereo in quel settore e ubicato presso l'aeroporto di Roma-Ciampino, si spezzò — come appurato dopo lunghe analisi dei dati radar e con il successivo recupero del relitto dal fondo del mare — in almeno due grossi tronconi e cadde nel mar Tirreno meridionale.
Nell'incidente morirono tutti gli 81 occupanti dell'aeromobile, tra passeggeri ed equipaggio. È il quarto disastro aereo italiano per numero di vittime, dopo quelli del volo Alitalia 4128, del volo Alitalia 112 e di Linate.
A diversi decenni di distanza, vari aspetti dell'incidente non sono ancora chiariti in maniera compiuta, a partire dalla dinamica stessa.
Varie ipotesi sono state formulate nel corso degli anni riguardo alla natura, alla dinamica e alle cause dell'incidente: una delle più battute, e accettata con valenza in sede civile e risarcitoria, riguarda un coinvolgimento internazionale, in particolare francese, libico e statunitense, con il DC-9 che si sarebbe trovato sulla linea di fuoco di un combattimento aereo e sarebbe stato bersagliato per "errore" da un missile lanciato nello specifico da un caccia francese o NATO con l'intenzione di colpire un Mig delle forze aeree libiche.
La più autorevole opinione sulla causa del disastro venne nel febbraio 2007 dal Presidente emerito della Repubblica Francesco Cossiga, che all'epoca dell'incidente era il Presidente del Consiglio in carica, il quale, riferendo all'autorità giudiziaria, attribuì la responsabilità involontaria dell'abbattimento a un missile francese «a risonanza e non a impatto», lanciato da un velivolo dell'Aéronavale decollato dalla portaerei Clemenceau (ma oggi, dopo ulteriori indagini, si propende per la portaerei Foch), e che furono i servizi segreti italiani a informare lui e l'allora (2007) ministro dell'interno Giuliano Amato dell'accaduto. Il missile era destinato, nelle intenzioni del lanciatore, a un velivolo libico su cui, a detta di Cossiga, si sarebbe trovato il leader libico Mu'ammar Gheddafi. Tesi analoga è alla base della conferma, da parte della cassazione, della sentenza di condanna civile al risarcimento ai familiari delle vittime, irrogata contro i Ministeri di trasporti e difesa dal tribunale di Palermo. Nel settembre 2023, lo stesso Giuliano Amato ha confermato tale ricostruzione, dichiarando al quotidiano La Repubblica che la strage fu conseguenza di "un piano per colpire l'aereo sul quale volava Gheddafi".
La compagnia aerea Itavia, di proprietà di Aldo Davanzali, era già pesantemente indebitata prima dell'incidente e cessò le operazioni poco meno di sei mesi dopo, il 10 dicembre 1980; il 12 dicembre le fu revocata la licenza di operatore aereo con messa a rischio dei livelli occupazionali e, nel giro di un anno, si aprì la procedura di amministrazione controllata, cui fece seguito il conferimento di flotta aerea e personale ad Aermediterranea, società partecipata dall'allora compagnia di bandiera Alitalia e dalla sua consociata ATI.
Nel 2018 la cassazione ha condannato i Ministeri delle infrastrutture e dei trasporti e della difesa a risarcire gli eredi del titolare della compagnia Itavia per il dissesto finanziario al quale andò incontro dopo il disastro aereo di Ustica; i due Ministeri sono stati riconosciuti colpevoli dell'omesso controllo della situazione di rischio venutasi a creare nei cieli di Ustica dove aerei militari non autorizzati e non identificati incrociarono l'aerovia assegnata al volo Itavia.
Ricostruzione cronologica
Alle 20:08 del 27 giugno 1980 il DC-9 I-TIGI decolla per il volo IH870"IH" era al tempo il codice IATA di Itavia; in seguito è stato riassegnato. da Bologna diretto a Palermo con 113 minuti di ritardo, accumulati nei servizi precedenti. Il volo si svolge regolarmente nei tempi e sulla rotta assegnata (lungo l'aerovia "Ambra 13") fino all'ultimo contatto radioPer la precisione, all'ultimo segnale del transponder dell'aereo. tra il velivolo ed il controllore procedurale di Roma, che avviene alle 20:59. Al momento della sparizione l'aeromobile si trova a circa di altezza sul braccio di mare compreso tra le isole di Ponza e Ustica e sta volando alla velocità di . Alle 21:04, chiamato per l'autorizzazione di inizio discesa su Palermo (dove era previsto arrivasse alle 21:13), il volo IH870 non risponde. L'operatore di Roma reitera invano le chiamate e lo fa chiamare anche da due voli dell'Air Malta (KM153, che segue sulla stessa rotta, e KM758), sempre senza ricevere risposta.Sentenza-ordinanza del Giudice Istruttore, Rosario Priore, nel Procedimento Penale Nr. 527/84 A G.I. Titolo 2, pag. 468. I tentativi di ripresa del contatto vengono effettuati anche dal Centro radar dell'Aeronautica Militare (CRAM) di Marsala e dalla torre di controllo di Palermo. Trascorre senza notizie anche l'orario di arrivo a destinazione, previsto per le 21:13. Alle 21:25 il Comando del soccorso aereo di Martina Franca assume la direzione delle operazioni di ricerca e allerta il 15º Stormo a Ciampino, sede degli elicotteri Sikorsky HH-3F del soccorso aereo. Alle 21:55 il primo HH-3F decolla e incomincia a perlustrare l'area presunta dell'eventuale incidente. L'aereo viene dato per disperso. Nella notte numerosi elicotteri, aerei e navi partecipano alle ricerche nella zona. Solo alle prime luci dell'alba un elicottero di soccorso individua a circa a nord di Ustica alcuni detriti in affioramento. Poco dopo raggiunge la zona un Breguet Br 1150 Atlantic dell'Aeronautica Militare, che avvista una grossa chiazza di carburante; nel giro di qualche ora cominciano ad affiorare altri detriti e i primi cadaveri dei passeggeri. Ciò conferma che il velivolo è precipitato nel mar Tirreno, in una zona in cui la profondità dell'acqua supera i tremila metri. Nel corso della mattina del 28 giugno vengono recuperati alcuni cadaveri e vengono dirottate sul punto stimato di caduta alcune navi e imbarcazioni civili tra cui la nave traghetto Pascoli della società Tirrenia di Navigazione in servizio di linea tra Napoli e Palermo.
Scatola nera e comunicazioni radio
Il flight data recorder dell'aereo, recuperato dopo diversi anni di immersione in mare a oltre 3000 metri di profondità, ha registrato valori regolari: prima della sciagura la velocità era di circa 323 nodi, la quota circa con prua a 178°, l'accelerazione verticale oscillava senza oltrepassare . Il cockpit voice recorder, recuperato nel corso della prima campagna di recupero subacqueo dopo anni di immersione in mare a oltre 3000 metri di profondità, ha registrato un tranquillo dialogo tra il comandante Domenico Gatti e il primo ufficiale Enzo Fontana, che in quel momento sembravano particolarmente rilassati e si raccontavano barzellette; la registrazione si interrompe senza preavviso.
Gli ultimi secondi della registrazione recitano:
La registrazione in realtà termina tagliando la prima parola pronunciata dopo "sentite questa", che per anni si ipotizzò fosse «Guarda». Il 10 giugno 2020, un'accurata pulizia dell'audio suggerisce che le ultime parole pronunciate dal copilota siano state «Guarda, cos'è?», lasciando presupporre che i due membri dell'equipaggio avessero individuato un'anomalia o comunque qualcosa visibile fuori dall'abitacolo.
Gli esami autoptici delle vittime Le vittime del disastro furono ottantuno, ma furono ritrovate e recuperate solo trentanove salme. Dopo quarant'anni, alcune inchieste giornalistiche del Corriere della Sera hanno mostrato per la prima volta i volti e tutte le storie. L'ultima in ordine di tempo è stata quella della professoressa universitaria Giulia Maria Tripiciano rintracciata da Alessio Ribaudo.
La procura di Palermo dispose l'ispezione esterna di tutti i cadaveri rinvenuti e l'autopsia completa di sette cadaveri, richiedendo ai periti di indicare: causa, mezzi ed epoca dei decessi le lesioni presentate dai cadaveri se sui corpi si ravvisassero presenze di sostanze tossiche e di corpi estranei se vi fossero evidenti tracce di ustioni o di annegamento
Sulle sette salme di cui fu disposta l'autopsia furono riscontrati sia grandi traumi da caduta (a livello scheletrico e viscerale), sia lesioni enfisematose polmonari da decompressione, tipiche di sinistri in cui l'aereo si apre in volo e perde repentinamente la pressione interna. Nelle perizie gli esperti affermarono che l'instaurarsi degli enfisemi da depressurizzazione precedette cronologicamente tutte le altre lesioni riscontrate, ma non causò direttamente il decesso dei passeggeri, facendo loro solamente perdere conoscenza. La morte, secondo i medesimi esperti, sopravvenne soltanto in seguito a causa di traumi fatali, riconducibili (così come la presenza di schegge e piccole parti metalliche in alcuni dei corpi) a reiterati urti con la struttura dell'aereo in caduta e, in ultima analisi, all'impatto del velivolo con l'acqua.. Titolo 3: le perizie. Alfredo Magazzù, Luigi La Franca, Marco Stassi, Nunzia Albano. pagina 1728. La ricerca tossicologica dell'ossido di carbonio e dell'acido cianidrico (residui da combustione) fu negativa sia nel sangue sia nei polmoni. Nessuna delle salme presentava segni di ustione o di annegamento.
Il controllo radiografico, alla ricerca di residui metallici, risultò positivo su cinque cadaveri. Più precisamente: nel cadavere 20 due piccole schegge nell'indice e nel medio sinistri nel cadavere 34 piccoli frammenti in proiezione della testa dell'omero destra e della quinta vertebra lombare nel cadavere 36 minuti frammenti nella coscia sinistra nel cadavere 37 un bullone con relativo dado nelle parti molli dell'emibacino nel cadavere 38 un frammento delle dimensioni di un seme di zucca e di forma irregolare nella mano destra
La perizia ritenne di escludere, per le caratteristiche morfologiche e dimensionali, la provenienza dei minuscoli corpi estranei dall'eventuale frammentazione di involucro di un qualsiasi ordigno esplosivo.. Titolo 3: le perizie. pagina 1729.
Le indagini Le prime perizie e le tracce di esplosivi Sui pochi resti disponibili, i periti rinvennero tracce di esplosivi. Nel 1982, una perizia eseguita da parte di esperti dell'Aeronautica militare italiana rilevò del T4 (esplosivo plastico presente nelle bombe, come quella fatta esplodere nel successivo 1987 da agenti della Corea del Nord sul volo Korean Air 858). La causa dell'incidente viene individuata nella detonazione di una massa di esplosivo presente a bordo del velivolo,Relazione della Direzione laboratori dell'A.M. - IV Divisione Esplosivi e Propellenti (Torri) del 5 ottobre 1982 (parte I, Libro I, Capo I, Titolo III, capitolo III della sentenza ordinanza del giudice istruttore) in ragione della rilevata presenza su alcuni reperti di tracce di T4 e dell'assenza di tracce di TNT.. 2007. pagina 21.