La guerra FISA-FOCA fu un periodo della storia della Formula 1 durante il quale la Fédération internationale du sport automobile (FISA), e la Formula One Constructors Association (FOCA) si contesero il potere e il denaro della F1, al punto da condizionare il campionato. Questa lotta, che ebbe la sua acme nel periodo 1979-1982, non terminò che nel 1987, con la seconda versione del patto della Concordia.
Il contesto Il campionato mondiale di Formula 1 è organizzato fin dalla sua fondazione dall'organo sportivo della Federazione Internazionale dell'Automobile (FIA): la Commissione Sportiva Internazionale (CSI). All'inizio degli anni settanta il britannico Bernie Ecclestone (che aveva acquistato la scuderia Brabham all'inizio della stagione ) comincia a federare in associazione la maggior parte delle scuderie di Formula 1. Rapidamente si viene a costituire la FOCA (Formula One Constructor Association). L'ambizione della FOCA è doppia: Economica. I ricavi generati dalle corse, così come le spese sostenute dalle squadre, sono considerevolmente aumentati, di pari passo con l'aumento dell'interesse del pubblico per questo sport. Un'organizzazione senza scopo di lucro come la CSI mostra un interesse relativo allo sviluppo commerciale e le somme generate dai gran premi vengono riversate nell'organizzazione di altri avvenimenti sportivi. Le squadre, considerando le somme sempre maggiori che devono investire, ritengono che sia non solo possibile generare maggiori ricavi, ma che una parte della torta debba spettare loro. A nome della FOCA Ecclestone comincia a trattare direttamente con alcuni organizzatori di gran premi, garantendo le presenza delle squadre che rappresenta in cambio di una somma forfettaria via via più elevata. La FOCA stessa diventa l'organizzatrice diretta di alcune prove e comincia a negoziare con i canali televisivi, nuovo attore del mondo dei gran premi (non ancora il più importante ma sul punto di diventarlo). Sportiva. L'organizzazione strettamente sportiva del campionato del mondo è di competenza della CSI, ma anche su questo la FOCA pensa di avere qualcosa da dire e rifiuta di lasciarsi dettare le modifiche regolamentari, che sono causa di spese aggiuntive per le scuderie.
La crescita della forza della FOCA sembra irresistibile, al punto che nel riesce a far recedere la CSI dall'intenzione di rallentare le vetture definite Wing-car abolendo le minigonne. Questi elementi aerodinamici permettono di ottenere un migliore flusso d'aria sotto la monoposto e conseguentemente una migliore tenuta in curva, per la CSI si tratta di una questione di sicurezza perché i circuiti sono inadatti ad accogliere senza rischi delle vetture le cui prestazioni sono così aumentate. All'inizio della stagione 1978 la CSI discreditata per la sua debolezza nomina al suo vertice Jean-Marie Balestre, uomo di polso, che è stato eletto su un programma il cui tema principale è la ripresa del controllo della Formula 1 da parte della CSI. In altre parole Balestre intende restaurare il potere della CSI (che non tarderà a far rinominare FISA Fédération Internationale du Sport Automobile) opponendosi frontalmente all'ambiziosa FOCA con cui lo scontro sarà inevitabile.
Conflitti su minigonne e turbo Dopo aver ottenuto nel 1978 che le minigonne rimanessero consentite, la FOCA va ancora più in là nell'opera di lobbying ed esige che nel i motori turbo siano vietati o perlomeno che l'equivalenza di cilindrata da 1 a 2 tra motori turbo () e motori atmosferici () venga modificata. Nel 1979, il motore turbo messo a punto dalla Renault ottiene la sua prima vittoria e tutti capiscono che i turbo non tarderanno a dominare le competizioni. La preoccupazione consiste nel fatto che la tecnologia del turbo è estremamente complessa e costosa da mettere a punto e solo i grandi costruttori generalisti come Renault, FIAT (proprietaria della Scuderia Ferrari) e Alfa Romeo se la possono permettere. La FOCA ritiene che i suoi membri (essenzialmente gli assemblatori britannici, esperti nel realizzare i telai e nell'innovazione aerodinamica, ma che in materia di motori utilizzano tutti il V8 Cosworth commerciale) rischino di non sopravvivere alla rivoluzione del turbo.
Balestre e la FISA non accondiscendono alla richiesta della FOCA di bandire il turbo e vanno dunque nel senso delle scuderie che saranno definite "legaliste", che sono Renault (allora unico motorista turbo), Ferrari e Alfa Romeo, pronte a realizzare a loro volta un motore turbo, a cui si aggiunge l'Osella che, pur essendo dotata di motore Cosworth, si allinea alle posizioni delle maggiori scuderie italiane. Al contrario la FISA recupera il suo progetto iniziale di vietare le minigonne a partire dalla stagione e va ancora più in là tentando perfino di vietare per regolamento, qualunque accordo tra un organizzatore di prove e un concorrente o un suo organismo rappresentativo (dunque la FOCA). La guerra è dichiarata.
Conseguenze sul campionato Presa alla gola dalle drastiche misure della FISA, la FOCA mette in atto una sorta di guerriglia contro Balestre per screditarlo. Il primo punto contestato sono i briefing organizzati prima di ogni prova dalla direzione della corsa e ai quali la FISA ha imposto l'obbligo di partecipare, per i piloti, a partire dal Gran Premio del Belgio 1980, ma le scuderie FOCA chiedono ai loro piloti di attuare un boicottaggio. Balestre distribuisce ammende ai piloti assenti ma questi, con l'eccezione di Derek Daly, si rifiutano di pagare e ripetono il loro comportamento la prova seguente, allora la FISA minaccia di sospenderli. Al Gran Premio di Spagna 1980 la situazione arriva al limite e le tre scuderie legaliste, Osella esclusa, rifiutano di prendere parte alla gara se i quindici piloti assenti ai briefing non verranno veramente sospesi. Non si trova nessun compromesso e le tre scuderie abbandonano il circuito, seguite dagli ufficiali FISA, la gara viene quindi gestita dal RACE (Real Automóvil Club de España) ed è corsa dalle squadre rimanenti. Il 4 giugno la FISA dichiara non legittimo il Gran Premio mentre per risposta la FOCA minaccia i team legalisti di non farli partecipare al successivo Gran Premio di Francia.
La crisi termina il 18 giugno quando, a Modena, si raggiunge un'intesa tra le parti che prevede il mantenimento del regolamento tecnico, in vigore, fino al 1984, in cambio la FOCA concede ai team allineati con la FISA di partecipare al Gran Premio francese e rinuncia a considerare valido per il mondiale il Gran Premio di Spagna, il caso dei briefing disertati e delle ammende non pagate viene dimenticato e il campionato può proseguire senza altri sconvolgimenti. Ma i due principali punti di scontro tra la FISA e la FOCA sono: il divieto delle minigonne per la stagione seguente e la trattative dirette che la FOCA intrattiene con gli organizzatori delle gare e i canali televisivi, scavalcando il ruolo della FISA, tornano a essere attuali con il termine della stagione. Di fronte all'impossibilità di trovare un compromesso, la FOCA minaccia di organizzare un campionato parallelo di Formula 1 e costituisce, a questo proposito, una sua propria federazione alla fine del 1980: la World Federation of Motor Sport.
A febbraio 1981, la FOCA dà esecuzione alle minacce e organizza il Gran Premio del Sudafrica 1981 a Kyalami, ma l'effetto ottenuto è lontano da quanto sperato: i partecipanti sono ben 19 e di grande qualità essendo presenti tutte le scuderie FOCA, anche se manca la Ligier che, ottenuto l'appoggio della Talbot, è passata dalla parte dei legalisti; ma le velocità medie dimostrano che la competizione non è stata particolarmente sentita e che si è trattato solo di una prova di forza, inoltre la Goodyear ha minacciato l'abbandono dalla Formula 1 se non si arriverà a una definizione della situazione, tanto che per la gara sudafricana ci sono stati problemi per l'approvvigionamento delle gomme, quindi la FOCA si rende conto che difficilmente può fare a meno dell'ufficialità FISA, d'altra parte la Renault rompe il fronte dei legalisti e si dichiara disponibile a partecipare alla successiva gara organizzata dalla FOCA, a questo punto è chiaro a tutti che un accordo è necessario.
Il patto della Concordia Il 5 marzo 1981 le parti si incontrano nella sede della FIA e della FISA a Parigi in Place de la Concorde, dove trovano un accordo, definito "patto della Concordia" dal nome della piazza, in cui la FISA mantiene la potestà sui regolamenti tecnici e sportivi, mentre gli introiti economici vengono suddivisi tra la FOCA e le scuderie sulla base dei risultati sportivi ottenuti da ciascuna, inoltre alla FOCA rimane la possibilità di sviluppare il business legato alle corse in particolare gestendo le trattative con i canali televisivi. Quest'ultimo punto farà di Ecclestone il patron della Formula 1 e negli anni a venire si rivelerà una miniera d'oro, tanto che alla lunga indebolirà la posizione di Balestre che nel 1991 verrà scalzato, dalla guida della FISA, dal collaboratore di Ecclestone Max Mosley.
La stagione può cominciare con le nuove regole che bandiscono le minigonne e impongono per le vetture un'altezza minima da terra di 6 cm escluse le gomme. Ma i tecnici, primi tra tutti quelli della Brabham, la scuderia di Ecclestone, si ingegnano per aggirare il regolamento e realizzano dei correttori di assetto che, pur mantenendo l'altezza regolamentare a macchina ferma, ovvero al momento dei controlli, durante la competizione si abbassano assumendo una configurazione favorevole allo sfruttamento dell'effetto suolo garantito dalle minigonne. Nel nuovo contesto collaborativo tra la FISA ed Ecclestone, questa interpretazione viene ritenuta regolare, mentre un diverso trattamento era stato tenuto per la Lotus 88, che non potrà mai partecipare alle gare, perché il doppio telaio che caratterizza questa Lotus viene considerato una struttura aerodinamica mobile, quindi vietata, anche se la filosofia di partenza era la stessa della Brabham.
La nuova intesa FISA/FOCA si manifesta di nuovo nella comune volontà di creare una superlicenza per i piloti, obbligatoria per partecipare al campionato mondiale, con l'obiettivo di limitare la libertà contrattuale dei piloti. Questo progetto, venuto alla luce nell'inverno 1981-1982, dovrà essere abbandonato in seguito allo sciopero dei piloti al Gran Premio del Sudafrica 1982, gara inaugurale della stagione. Nonostante le pressioni della FISA e delle scuderie, i piloti, capeggiati da Didier Pironi leader della loro associazione GPDA, accetteranno di correre solo dopo la garanzia del ritiro della proposta.
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