La Bimota Tesi è una serie di motociclette prodotte dalla casa costruttrice italiana Bimota. Il prototipo fu sviluppato nel 1983, ma bisogna attendere il 1990 per poter vedere la commercializzazione della versione omologata per l'uso stradale: Tesi 1/D. La Tesi 2/D, frutto del lavoro di un preparatore italiano che l'aveva realizzata in proprio (Vyrus 984 C³ 4V), continua la serie interrotta nel 1994, seguita nel 2007 dalla Tesi 3/D, con la quale tale progetto è arrivato ai giorni nostri.
A parte i prototipi e un modello da competizione, tutte le Tesi commercializzate sono equipaggiate con motori bicilindrici a L di produzione Ducati. La principale innovazione della Bimota Tesi è la presenza di un forcellone anteriore dotato di sistema di sterzo nel mozzo ruota al posto della classica forcella telescopica. Il principio di funzionamento di tale sistema si prefigge di separare la funzione di "sterzo" da quella di "sospensione" (interdipendenti nella forcella) e di ridurre drasticamente l'effetto di "affondamento" della classica forcella in frenata fin quasi ad annullarlo e contribuire a mantenere una migliore stabilità della moto e tenuta di strada.
Architettura
La forcella telescopica, che è montata sulla stragrande maggioranza delle moto omologate per la circolazione stradale, riunisce in sé sia la funzione di sterzo che quella di sospensione, sicché l'azione di una irrimediabilmente influenza l'altra. Il concetto sviluppato dall'ingegner Difazio è quello di separare completamente la guida dalla sospensione. In questo modo, interazioni indesiderate tra le due funzioni scompaiono. L'assetto della moto non cambia in frenata come succede con una tradizionale forcella. Questa disposizione permette anche di modificare la geometria della moto (interasse, avancorsa), senza però influenzarne il comportamento dinamico. Questa non è la prima volta questa tecnica viene utilizzata (esempio ne fu la moto ELF X e le sue derivate), ma fino ad ora non era mai uscito fuori dai circuiti delle competizioni. Con la Tesi, Bimota lo traspone in una moto omologata.
I due forcelloni sono collegati da un telaio a Omega. Il mozzo della ruota è formato da due cuscinetti conici e un asse. Attraverso una serie di aste e rinvii, è collegato a un perno di sterzo si trova sul lato sinistro della motocicletta, vincolato al telaio. Un'ulteriore asta di rinvio lo collega ai semimanubri.
Il telaio è ridotto a due piastre laterali che abbracciano il motore e sostengono il serbatoio, il manubrio e il telaietto reggisella e dotate di perni alle estremità, a cui vengono connessi i forcelloni, con conseguente risparmio di peso.
Ma tale architettura richiede la costruzione di un grandissimo numero di componenti per realizzare la sospensione anteriore, con relativo aumento dei costi. Questi pezzi devono essere correttamente dimensionati per resistere alle forti sollecitazioni a cui sono sottoposti durante la frenata. Inoltre, l'assemblaggio e la manutenzione della tiranteria di sterzo deve essere effettuato con estrema cura, per ridurre al minimo i giochi tra di essi, deleteri per la precisione di guida. Va tenuto poi in conto che il forcellone anteriore aumenta nettamente il raggio di sterzata, rendendo complicate le manovre di parcheggio, sebbene questo svantaggio sia stato ridotto sulla Tesi 3/D mediante l'adozione di un forcellone realizzato in traliccio di tubi, consentendo l'uso di tubi di piccola sezione dal minore ingombro senza andare a scapito della rigidezza.
Sviluppo
I primi studi su quello che diventerà la Tesi vengono fatti dagli studenti d'ingegneria Pierluigi Marconi e Roberto Ugolini per la loro tesi di laurea all'Università di Bologna, ispirandosi al lavoro dell'ingegnere inglese Joe Difazio per la realizzazione di una motocicletta con sterzo e sospensione anteriore svincolati tra loro: questa è l'origine del nome Tesi.
Il prototipo viene presentato al salone di Milano nel 1983. Per il momento il motore è preso in prestito da una Honda VF 400 F. Il telaio è un guscio in fibra di carbonio collocato sotto al motore e l'estetica è futuristica. Per quanto riguarda il sistema di sterzo, viene denominato DCS, cioè Dive Control System e si affida a componenti idraulici.
Un primo pistone collocato sul lato sinistro della ruota riceve una spinta da un secondo pistone posto al di sotto del manubrio. Quando il pilota gira lo sterzo a destra, il pistone ad esso collegato spinge il fluido all'interno di una prima tubazione verso il pistone della ruota, comprimendolo. Quando il pilota gira il manubrio a sinistra, il pistone dello sterzo spinge il fluido in una seconda tubazione, provocando l'estensione del pistone della ruota Alan Cathcart Bimota Tesi Racing Car On Two Wheels, in Cycle Canada, mars 1985, scritto per R. M. Clarke, in Bimota Limited Edition Extra 1978 - 1990, Brooklands Book Ltd, pages 73 à 76, ISBN 1-85520-708-7.
L'anno seguente, l'azienda realizza un secondo esemplare per la gara austriaca e quella italiana del Campionato Mondiale Endurance. Il motore deriva dalla Honda VF 750 F, con 90 CV a 10000 giri/min e la moto viene acquistata dal reparto corse del costruttore giapponese. Il telaio è una struttura in lega di alluminio, fibra di carbonio e Kevlar che sostiene il motore. Nel 1985 il telaio assume la forma di due piastre a omega in peraluman 35 che avvolgono il motore dal basso. Lo sterzo è ancora idraulico, ma tale scelta tecnica influisce sulla maneggevolezza e la moto risulta inguidabile a qualsiasi velocità.
Bisognerà attendere il 1987 e la presentazione di un altro prototipo spinto da un motore Yamaha 750 FZ per vedere abbandonato lo sterzo idraulico a favore di un sistema di rinvii meccanici, che rende la moto molto più facile da guidare. Nel 1988 si decide di usare un motore Ducati per la Tesi, in quanto il suo basamento risulta maggiormente adatto come elemento strutturale della moto. Il risultato è un prototipo finale, che si differenzia dalla motocicletta di serie solo per i silenziatori dello scarico.
Una volta giunti al modello di produzione lo sviluppo del progetto non si fermò e nel 1993 diede vita alla Tesi V-due, spinta da un motore bicilindrico di 500 cm³ e concepita per partecipare al Motomondiale 1993, ma la carenza di fondi della piccola azienda riminese e la complessità delle soluzioni tecniche presenti (il forcellone anteriore, il primo motore prodotto interamente alla Casa riminese e l'alimentazione a iniezione) sulla moto non ne permise un'adeguata messa a punto e alla fine la moto non partecipò a nessuna gara e l'innovativo motore di questa moto avrebbe poi spinto la 500-Vdue con telaio convenzionale.
Attualmente i prototipi numero 1, numero 3 e numero 4 sono esposti al Museo Nazionale del Motociclo a Rimini, mentre i prototipi numero 2 e numero 5 appartengono ad una collezione privata.
Tesi 1/D
Meccanica La prima Bimota Tesi è la Tesi 1/D da strada, apparsa al salone di Colonia del 1990, il cui progetto è stato affidato a Massimo Tamburini. È Spinta da un motore bicilindrico quattro tempi a V di 90° (detto anche a L, poiché i due cilindri sono posti uno verticalmente e l'altro orizzontalmente) preso dalla Ducati 851, la moto che in quegli anni dominava il Campionato mondiale Superbike. Dotato di un sistema di iniezione elettronica Weber a doppio iniettore per cilindro, sviluppa 102 CV a 9500 giri/min.
Molto sensibile a qualsiasi variazione delle regolazioni dell'assetto, richiede ammortizzatori di elevata qualità. La scelta cade su elementi prodotti dall'italiana Marzocchi. L'angolo di sterzo può variare di 30º Scheda tecnica Tesi 1/D. La frenata è affidata a due dischi anteriori da 320 mm e al disco posteriore da 230 mm, prodotti dalla Brembo. I cerchi a tre razze in alluminio sono firmati Marchesini.
Una seconda versione viene mostrata poche settimane dopo la prima. Alla ricerca di maggiori prestazioni, la cilindrata del motore cresce fino a 904 cm³, mediante un incremento di quattro millimetri della corsa del pistone. Tale modifica porta ad un aumento della potenza, che sale così a 113 CV a 8.500 giri/min e della coppia, ottenuti però ad un regime inferiore rispetto al motore originale, ottenendo così un propulsore più "corposo" che spinge la motocicletta a una velocità massima dichiarata di 250 km/h, il tutto ad un prezzo di € 22.810.
La produzione totale di tali versioni è stata di 127 Tesi 851 cm³ e di 20 Tesi 904 cm³, quasi tutti con la livrea bianco-rosso con tre strisce verdi alla base della carenatura, mentre un solo esemplare è stato realizzato in livrea completamente rossa. Un altro esemplare, usato appositamente per le foto ufficiali, aveva il cupolino verniciato di un colore rosso più intenso. Secondo le brochure pubblicitarie realizzate all'epoca, queste prime due versioni sono denominate rispettivamente Tesi 1/D 851 e Tesi 1/D 906.
Versioni Tesi 1/D SR Nel 1991 viene presentata la Tesi 1/D SR. Il motore è sempre quello della 851 con cilindrata maggiorata. Il peso è di 188 kg a secco e il serbatoio viene ridotto di 4 litri e le sospensioni sono ora fornite dalla Öhlins. Furono prodotti 164 esemplari, venduti a € 22.946. La livrea della carena è diversa: è sempre bianco e rosso, ma con linee verdi sulla parte superiore del serbatoio, dietro il sedile e ad entrambi i lati del parafango anteriore.
Tesi 1/D ES
In occasione del salone di Colonia del 1992, per celebrare i 20 anni del marchio riminese, vede la luce la Tesi 1/D ES (Edizione Speciale). L'estetica è più fluida e arrotondata, disegnata dalla matita di Giorgetto Giugiaro e offre una più bassa resistenza e una minore tendenza al sollevamento alle alte velocità. Il faro trapezoidale, le prese d'aria e i cerchi modulari Akront sono quelli già utilizzati sulla Furano e sulla YB10 Biposto.
Meccanicamente la Tesi 1/D ES si distingue dai suoi predecessori grazie a un forcellone anteriore ricavato dal pieno, piuttosto che forgiato e da un ammortizzatore anteriore progettato specificamente per la Tesi dalla Öhlins, che permette di avere una maggiore sensibilità sulla ruota anteriore e sfruttare meglio la frenata, vero punto forte del concetto su cui si basa la Tesi. I doppi iniettori Weber restano al loro posto, ma la centralina elettronica Marelli è sostituita da una concepita dalla Bimota in collaborazione con la TDD di Bologna e dotata di un sistema diagnostico integrato nel cruscotto a cristalli liquidi prodotto dalla stessa TDD: tale sistema porta la potenza del motore fino a 117 CV, erogati a 9.000 giri/min.
Della Tesi 1/D ES vengono prodotti solo 50 esemplari, venduti a € 23.335.
Tesi 1/D EF La Tesi 1/D EF (Edizione Finale) viene esposta al salone di Colonia del 1994. quest'ultima evoluzione è infatti una Tesi 1/D ES disponibile unicamente in una livrea grigio antracite con strisce arancioni. Prodotta in soli 25 esemplari, di cui il primo consegnato al giornalista Giorgio Sarti (grande collezionista di moto Bimota e autore di un libro di riferimento sulla marca), è dotata di una semicarenatura che lascia scoperte le piastre d'alluminio del telaio, lavorate a forma di Omega e la complessa meccanica della sospensione anteriore, con la tiranteria di colore rosso. Il silenziatore di scarico è ricoperto in fibra di carbonio. Il prezzo di vendita era € 25.265.
Gli ultimi esemplari della Tesi 1/D ES e della Tesi 1/D EF sono dotati di un sistema di regolazione della tensione della catena di trasmissione finale mediante la ruota motrice, mentre i primi esemplari utilizzavano il sistema ad eccentrico delle Tesi 1/D standard e SR.
Tutte le Tesi 1/D portano sul fianco della sella la scritta « Tesi 1D ». All'interno della D è inscritto il modello: SR o ES. Sulla Tesi EF, la D contiene le lettere ES. La Tesi 1/D 906 porta la scritta SR.
Tesi 1/D 400J