La Fusijamatalvolta citata erroneamente come Fujiyama o Fusiyama. è stata una motonave da carico italiana, violatore di blocco durante la seconda guerra mondiale.
Storia Costruita tra il giugno 1928 ed il marzo 1929 nello Stabilimento Tecnico Triestino (come costruzione n. 773) per la Società anonima di Navigazione Lloyd Triestino, con sede a Trieste, l'unità era una motonave da carico da 6244 tonnellate di stazza lorda ed 8260 tonnellate di portata lorda, iscritta con matricola 293 al Compartimento marittimo di TriesteRolando Notarangelo, Gian Paolo Pagano, Navi mercantili perdute, p. 200.
All'ingresso dell'Italia nel secondo conflitto mondiale, il 10 giugno 1940, la Fusijama, al comando del capitano di lungo corso Tommaso Maresca, era nelle acque dell'Oceano Indiano e riparò a Koh-si-Chang, nel golfo del Siam, a circa venti miglia dalla foce del fiume Menam, non lontano da BangkokDobrillo Dupuis, Forzate il blocco! L'odissea delle navi italiane rimase fuori degli stretti allo scoppio della guerra, pp. 133-135, 141, 142, 149-151, 152, 154, 155..
La Fusijama era una delle quattro navi mercantili italiane in Thailandia, l'unica a trovarsi a Koh-si-Chang (le altre tre, le motonavi Volpi e Sumatra ed il piroscafo XXVIII Ottobre, si erano rifugiate a Phuket Harbour). La calura e l'umidità del clima tailandese crearono molti problemi agli equipaggi italiani: molti uomini si ammalarono di malattie tropicali o dissenteria amebica, venendo ricoverati negli ospedali locali. Un altro problema era rappresentato dalla scarsità di cibo e di acqua, difficili a procurarsi anche tra la popolazione locale: per l'acqua si ovviò il problema nel corso del monsone estivo di sudovest, che durava da maggio a settembre. In tale periodo vennero stese le tende ed i teli, raccogliendo numerose tonnellate di acqua piovana che venne quindi incanalata verso i depositi di bordo. La scorta raccolta, se opportunamente razionata, risultò sufficiente per il periodo del monsone di nordest, da ottobre a maggio, durante il quale si avevano siccità ed assenza di precipitazioni. Per il cibo si ricorse alla pesca, effettuata, per non danneggiare le scialuppe, mediante zattere ed imbarcazioni di fortuna costruite con il legname presente nei carichi.
L'eventuale fuga delle navi mercantili dalla Thailandia si presentava molto difficoltosa, dato che le forze aeronavali britanniche ed olandesi controllavano le zone circostanti (golfo del Bengala, stretto di Malacca, mari di Giava e Sumatra). La partenza delle navi riparate a Phuket Harbour venne subito scartata, essendo tale porto a sole 130 miglia dal confine con la Birmania, controllata dalle truppe britanniche. La Regia Marina decise tuttavia di tentare la partenza della Fusijama, dato che Koh-si-Chang era meno esposta alla vigilanza nemica: allo scopo l'ammiraglio Carlo Balsamo, addetto navale in Giappone, mandò in Thailandia il capitano di vascello Ghe, che si attivò presso le autorità diplomatiche italiane in Thailandia per consentire alla motonave di essere celermente preparata per la partenza, che sarebbe dovuta avvenire in corrispondenza della successiva luna nuova. Agendo in maniera tale da non contrariare od allarmare le autorità tailandesi, che si erano sempre mostrate molto collaborative, vennero effettuate con tatto e con la massima segretezza consentita dalla situazione le operazioni necessarie alla partenza: la Fusijama venne rifornita di carburante, provviste, acqua e parti di ricambio per l'apparato motore. Particolarmente difficoltosa risultò l'operazione di carenaggio, che, non potendo immettere la nave in un apposito bacino, venne sommariamente compiuta dall'equipaggio stesso facendo sbandare la nave mediante lo spostamento della zavorra e quindi pulendo carena e linea di galleggiamento (operazione non priva di rischi, vista la presenza di squali nelle acque della Thailandia). Si provvide inoltre a predisporre i mezzi per un rapido autoaffondamento.
L'8 agosto 1941 la Fusijama, terminate le operazioni di approvvigionamento e tornata in assetto, salpò da Koh-si-Chang e raggiunse il mare aperto alla massima velocità possibile causa le cattive condizioni della carena, undici nodi. La nave attraversò il golfo del Siam e si tenne a poca distanza dalle coste di Thailandia, Cambogia e Vietnam del Sud, giungendo quindi nel mar della Cina, dove venne supportata dall'aviazione giapponese. Dopo aver superato Hainan ed essere transitata nello stretto di Formosa, la Fusijama oltrepassò Ryūkyū e fece quindi rotta sul Giappone. Il 22 agosto 1941, dopo un viaggio di oltre 3500 miglia (alla velocità media di circa dieci nodi), il mercantile arrivò a Kōbe, festeggiato dagli equipaggi di altre navi italiane presenti nel porto nipponico.
Al pari delle altre navi mercantili italiane che si trovavano nei porti della Cina e del Giappone (motonavi Cortellazzo, Calitea II e Pietro Orseolo, piroscafi Carignano, Venezia Giulia ed Ada Treves, transatlantico Conte Verde), l'unità venne visitata, in quel periodo, dall'ammiraglio Balsamo, addetto navale a Tokyo, che doveva individuare le navi adatte al trasporto della gomma naturale (nonché altri materiali utili allo sforzo bellico) dall'Estremo Oriente alla Francia occupata, violando il blocco alleato ed attraversando due oceani. Solo tre unità vennero giudicate adatte: tra queste vi era la Fusijama (le altre erano le moderne motonavi Cortellazzo e Pietro Orseolo).
Essendo la Cortellazzo già partita con un carico di materiali vari (giungendo poi indenne a Bordeaux), si decise di approntare la Fusijama e la Pietro Orseolo per la partenza alla volta della Francia. Mentre venivano svolti i preparativi per la partenza delle due motonavi, dai porti orientali salparono alla volta della Francia nove mercantili tedeschi: cinque arrivarono a destinazione, due vennero catturati, uno affondato ed un altro costretto a rientrare in porto. Supermarina dispose pertanto le partenze in modo che l'arrivo dei violatori di blocco nell'Atlantico settentrionale, ed in particolare nel golfo di Biscaglia, avvenisse in inverno, con le condizioni meteomarine peggiori (le tempeste più forti e le notti più lunghe), che avevano dimostrato di favorire l'elusione della sorveglianza alleata.
Dopo l'arrivo in Giappone, la Fusijama aveva subito vari lavori di riparazione ed adattamento, per consentire una traversata oceanica che la portasse in Europa senza tappe intermedie. La partenza avvenne nel febbraio 1942, in modo da approfittare delle ripetute vittorie delle forze giapponesi ai danni di quelle alleate, che avevano reso la sorveglianza alleata sull'Oceano Pacifico e sull'Oceano Indiano meno ferrea. A Yokohama, dove si era successivamente trasferita, e poi a Kobe, dov'era in seguito tornata, la motonave imbarcò un carico di 4839 tonnellate, che includeva gomma grezza (2000 tonnellate), copertoni e camere d’aria (un centinaio di tonnellate), minerali, olio di cocco, olio di balena e sacchi di copra. Con l'aggiunta di alcuni elementi prelevati dal transatlantico Conte Verde e dal piroscafo Carignano, l'equipaggio fu portato ad otto ufficiali e 37 marinai. Il 7 febbraio 1942, alle 9.15 del mattino, la Fusijama lasciò Kobe ed attraversò lo stretto di Linschoten, giungendo nell'Oceano Pacifico. Poche ore dopo la partenza la motonave italiana venne raggiunta da una vedetta nipponica, che procedeva alla massima velocità, che la avvisò dell'avvistamento, nell'area, di un sommergibile statunitense, spiegando che sarebbe stato pericoloso procedere nella navigazione. La nave invertì perciò la rotta e si ancorò due miglia ad est del faro di Hino Misaki, rimanendo in attesa di ordini. L'indomani alle 6.30 l'unità ricevette l'ordine di ripartire e, lasciatasi alle spalle le coste del Giappone, fare rotta verso il punto «A», in posizione 06°00' N e 160°30' (o 160°50') E. L'equipaggio provvide a camuffare la nave per renderla somigliante al piroscafo britannico Anglo Indian, iscritto presso il Compartimento marittimo di Londra (tali operazioni comprendevano l'adattamento di alcuni sferzi alle murate delle stive 1 e 6 e delle tavole alle ringhiere all'altezza della stiva numero 3, nonché la collocazione, a poppa, di un cannone posticcio, realizzato in legno); i turni di guardia, per la scoperta e l'allarme, vennero rinforzati, con quattro ore di guardia sul ponte e quattro di riposo (per un totale di due ufficiali di guardia e quattro marinai di vedetta in plancia, oltre al timoniere, sostituito ogni due ore, ed alle vedette sulle coffe). Vennero inoltre formate delle squadre (nove uomini in tutto) per lo scoprimento dei boccaporti, sui quali erano state dipinte le bandiere per l'identificazione; furono trovati cinque volontari che, in caso di autoaffondamento, avrebbero acceso le micce che avrebbero provocato la detonazione delle cariche esplosive sistemate in sala macchine. La rotta tracciata, e già percorsa dalla Cortellazzo e dalla Pietro Orseolo, prevedeva il passaggio in 17 punti, 15 dei quali (da 2 a 17) avrebbero portato nomi inizianti per «F»: Filomena (raggiungimento previsto per il 4 marzo), Ferdinando, Fausto (18 marzo), Fosco, Franco, Fortunato, Felice (2 aprile), Fedora, Fulvia, Fiorenza (8 aprile), Federico (14 aprile), Fedele, Folco, Fernanda (15 aprile) e Frida (17 aprile). Dopo la partenza dal Giappone l'unità puntò a sudest, giungendo, il 16 febbraio, a nordovest delle isole Gilbert, modificando quindi la rotta per due volte (verso est/sudest) nel passare tra le Samoa e le Hawaii, mantenendo comunque sempre la direzione verso sudest.