Benelli (casa motociclistica)

Benelli Q.J. è un'azienda italiana con sede nella città di Pesaro che opera nel settore motociclistico.

Dal 2005 è di proprietà del gruppo Qianjiang Motor, una società cinese che a sua volta è controllata dal Geely Holding Group. Fondata nel 1911 a Pesaro è la più antica azienda motociclistica italiana in attività.

Nella sede italiana della Benelli QJ a Pesaro (PU) si svolgono le attività di progettazione, sviluppo e marketing in sinergia con la casa madre di Wenling in Cina dove le motociclette sono prodotte.

Storia Dalla fondazione alla seconda guerra mondiale (1911-1945)

Nel 1911 Teresa Boni Benelli, vedova da quattro anni, si poneva il difficile compito di assicurare un solido futuro ai sei figli: Giuseppe, Giovanni, Francesco, Filippo, Domenico e Antonio, detto Tonino, di soli nove anni.

Giuseppe Benelli (1889-1957). È stato certamente l'uomo di maggior spicco e competenza tecnica della famiglia: le sue capacità progettuali diedero vita a innovativi progetti in ambito motoristico sia a due sia a quattro ruote. Risultano tuttora a suo nome 13 brevetti. Ottenne a 17 anni il diploma di perito industriale presso l'Istituto Tecnico Industriale di Fermo. Lavorò per alcuni anni presso Fiat e Isotta Fraschini, per poi fondare con la madre e i fratelli la ditta "Fratelli Benelli Pesaro". Si laureò in ingegneria presso un istituto svizzero, presentando come tesi il progetto del motore 175 quattro tempi monoalbero che in seguito sarebbe divenuto la pietra miliare dell'Azienda. Nel secondo dopoguerra si staccò dall'azienda familiare per fondare prima la BBC Automobili e poi la MotoBi, quest'ultima tornerà a riunirsi con la Benelli negli anni sessanta. Giovanni Benelli (1890-1981). Direttore Tecnico delle Officine Benelli. Ottenne la laurea in ingegneria meccanica in Canada e poi il titolo di Commendatore della Repubblica Italiana. Secondogenito, è stato il braccio destro di Giuseppe, si è da sempre interessato della produzione e dopo che il fratello maggiore ha lasciato la società sarà l'artefice del rilancio del marchio nel primo dopoguerra realizzando modelli di grande successo come il Leoncino e le quattro cilindri da competizione. Nel 1967 fonderà a Urbino la Benelli Armi concretizzando così la sua passione per le armi da caccia coltivata fin da adolescente. Dal 1983 la società armiera appartiene alla Beretta che dal 1995 sarà Beretta Holding. Francesco Benelli (1892-1961). Staccandosi dal ceppo familiare, ha mantenuto rapporti di collaborazione con l'azienda di famiglia, creando ad Ancona la prima rete commerciale. Filippo Benelli (1895-1965). È stato il responsabile amministrativo/finanziario della società. Fu lui che ideò e portò a termine nel primo dopoguerra l'acquisto di circa motociclette abbandonate dai belligeranti sul terreno e raggruppate nei campi A.R.A.R., per poi essere ricondizionate e riconvertite dalla Benelli a uso civile. Operazione economicamente vantaggiosa che darà nuova linfa all'azienda ridotta dalla guerra a un cumulo di macerie. Partecipò alla Mille Miglia. Domenico Benelli (detto Mimo) (1897-1975). È stato il responsabile della gestione sportiva: sempre presente sui circuiti e confidente di tanti piloti. Va ricordato anche il suo prezioso apporto al recupero, nell'immediato dopoguerra, dei macchinari e delle attrezzature che l'esercito tedesco aveva saccheggiato dallo stabilimento di viale Mameli. Antonio Benelli (detto Tonino) (1902-1937) fu quattro volte campione d'Italia con la Benelli 175 nel 1927, 1928, 1930 e 1931. La sua fama all'epoca travalicava i confini nazionali e in Patria fu definito il "Girardengo della motocicletta" e anche il "Cigno del motore", nel primo caso accostandolo al più grande ciclista dell'epoca, nel secondo al suo più celebre concittadino Gioachino Rossini definito il "Cigno della musica".

Verificato che i fratelli avevano scarsa attitudine a proseguire l'occupazione paterna nel condurre il fondo agricolo avuto in eredità e che, per contro, manifestavano una grande passione per la meccanica, la madre decise di vendere buona parte dei terreni e di investire il ricavato per l'acquisto di alcune macchine utensili, realizzando una piccola officina in via dell'Annunziata, nel centro storico di Pesaro. I figli maggiori, Giuseppe e Giovanni, avevano già terminato gli studi presso l'Istituto Tecnico Industriale Montani di Fermo e in breve tempo l'officina iniziò a funzionare, eseguendo riparazioni e realizzando artigianalmente pezzi di ricambio. Data l'esiguità di veicoli a motore esistenti a Pesaro nella prima metà degli anni dieci, gli introiti non erano certo copiosi, ma paradossalmente le cose migliorarono con lo scoppio della prima guerra mondiale con l'arrivo di numerose commesse di aziende che erano impegnate nello sforzo bellico, quali: Isotta Fraschini, Colombo, OM e Alfa Romeo.

Nel 1916, un violento terremoto rese inagibile l'officina e l'abitazione. Teresa Boni Benelli & Figli pensano allora di trasferire l'attività a Milano, proposito a cui rinunciano una volta che un amico di famiglia gli mette a disposizione alcuni locali di sua proprietà nella prima periferia di Pesaro. La fabbrica quindi trasloca in via del Lazzaretto, vicino alla Molaroni, la prima azienda motociclistica pesarese, le cui officine, nel 1933, saranno acquistate dalla Benelli una volta che la Molaroni decise di cessare la produzione. Da questo sito, l'opificio si espanderà progressivamente raggiungendo la sua massima dimensione negli anni settanta con una superficie complessiva di circa , di cui coperti e con all'interno una pista ovale per testare le moto sia di serie sia da competizione.

Complice l'univoca passione per i motori, i fratelli Benelli avevano preso l'abitudine, sin dal 1910, di riunirsi per progettare, sotto la direzione di Giuseppe e Giovanni, un motore tutto loro con il quale equipaggiare una motocicletta. L'opera di progettazione, prototipazione e sviluppo, eseguita fuori dall'orario di lavoro, durò otto anni e partorì una motocicletta con un motore a due tempi di montato sulla forcella anteriore di bicicletta, soluzione che si rivelò poco soddisfacente. Nel 1921, alla III Esposizione del Motociclo di Milano, viene presentata quella che ufficialmente è considerata la prima vera motocicletta Benelli: il Velomotore tipo A. Cambio a due rapporti, trasmissione a catena con parastrappi, magnete Bosch, carburatore Amal, forcella anteriore elastica, telaio in tubi d'acciaio, serbatoio sotto canna e motore maggiorato a sempre a 2 tempi. Le critiche saranno lusinghiere tanto che presto seguirà il Velomotore tipo B di . Sulla base di quest'ultima moto, portata a e opportunamente modificata per le competizioni, comincerà a gareggiare nel 1923 Tonino Benelli (all'anagrafe Antonio), ottenendo qualche piazzamento di prestigio pur gareggiando nella categoria . Ma il motore di maggior successo, che fece conoscere la Benelli in campo nazionale e internazionale, è stato il 4 tempi con distribuzione a "cascata" d'ingranaggi e albero a camme in testa del 1927. Soluzione ardita e sofisticata che divenne ben presto il "marchio di fabbrica" della casa di Pesaro. Giuseppe Benelli prenderà spunto da uno studio teorico di un motore di Edward Turner pubblicato nel 1925 dalla rivista francese Moto Revue. Giuseppe, nell'intento di battere sul tempo la concorrenza, non perde tempo e reinterpreta completamente quella soluzione introducendo una semplice quanto geniale soluzione per eliminare gli effetti negativi delle dilatazioni termiche che affliggevano queste applicazioni.

I cinque ingranaggi cilindrici a denti diritti della distribuzione (uno dell'albero motore, tre oziosi, uno dell'albero a camme) furono inseriti (a cascata) in una sottile cartella di alluminio collocata sul lato destro del motore, sulla sommità della quale vi era montato il "castelletto" della distribuzione con l'albero a camme e bilancieri annessi. Il tutto era fissato alla testa del motore non rigidamente, ma lasciando l'accoppiamento con un grado di libertà. La soluzione consisteva nell'inserire due viti con il gambo parzialmente filettato (colonnette) in due fori ricavati nel castelletto e avvitate sui due dei quattro prigionieri della testa termica. La parte filettata si univa solidamente alla testata, mentre la parte della vite non filettata creava un accoppiamento libero, ma molto preciso con i due fori ricavati nel castelletto. Le viti erano serrate in modo da non "schiacciare" il castelletto, ma in maniera che potessero lasciare un gioco di qualche decimo di millimetro sufficiente ai due "blocchi" (cartella-castelletto/cilindro-testata) di scorrere l'uno sull'altro nella fase di dilatazione per effetto del calore, senza interferire e creare quelle deformazioni che avrebbero reso inaffidabile il sistema. Soluzione che fu brevettata nel 1927 e diede inizio al successo commerciale e sportivo della Benelli, protrattosi fino allo scoppio della seconda guerra mondiale. (brevetto n. 255634 del 29 ott. 1927 "Disposizione per formare e fissare la scatola della trasmissione per il comando dell'albero di distribuzione in testa nei motori a scoppio"). Le più significative evoluzioni delle moto dotate di motore a "cascata d'ingranaggi" furono: Nel 1930 Giuseppe Benelli introduce un "castelletto" che consente con poche modifiche di trasformare il monoalbero in bialbero in modo che le valvole venissero comandate direttamente da due distinti alberi a camme. Nel 1935 viene abolita la classe 175 e la Benelli introduce due nuove cilindrate: "250" e "500" con architetture praticamente identiche. Il serbatoio dell'olio, prima posto sotto la sella, viene spostato sul basamento del motore e dotato di un piccolo radiatore per il raffreddamento del medesimo. Il cambio, che prima era acquistato da aziende terze (Albion, Burman), fu interamente progettato e costruito internamente. Nel 1936 sull'asse posteriore delle "250" e "500" viene applicato per la prima volta un'inedita sospensione elastica a forcellone oscillante. Nel 1938 in Benelli si pensa a una moto sovralimentata per contrastare la Gilera e la Moto Guzzi che già adottavano questa soluzione. Giuseppe Benelli applica a una monocilindrica bialbero 250 di serie un compressore volumetrico coassiale all'albero motore, ma parallelamente si stava preparando un motore 4 cilindri fronte marcia con doppio albero a camme in testa, raffreddato a liquido e con un compressore volumetrico a palette, accreditato di una potenza massima di a giri/min e una velocità massima di . Lo scoppio del secondo conflitto mondiale vanificherà ogni sforzo e questa soluzione (vietata nel dopoguerra) non sarà mai utilizzata in competizioni ufficiali. Nel 1938 la Benelli aveva circa 800 dipendenti ed entrò a pieno titolo nella cosiddetta "pentarchia" insieme a Gilera, Moto Guzzi, Sertum e Bianchi.

Durante il periodo bellico l'azienda si dedicò esclusivamente alla fornitura di mezzi di trasporto a due o tre ruote a uso militare anche con motori ad "aste e bilancieri" e a "valvole laterali", meno sofisticati e prestazionali, ma più affidabili ed economici.

Dal dopoguerra all'uscita della famiglia Benelli dalla Società (1946-1972)