Ferrovie dello Stato Italiane

Ferrovie dello Stato Italiane (abbreviato FF.SS. o, più recentemente, solo FS), fino al 21 giugno 2011 solo Ferrovie dello Stato, è una società a controllo pubblico italiana che opera sia nel settore del trasporto ferroviario sia in quello del trasporto pubblico locale, nonché in quello delle merci; il tutto è gestito da società partecipate quali Trenitalia o Mercitalia Rail. La società, che assume la veste di holding, è un'impresa pubblica in forma di società per azioni. È una della più grandi realtà italiane, con un fatturato annuo di oltre 15 miliardi nel 2025.

Il gruppo nacque nel 1905 in seguito alla statalizzazione di numerose linee ferroviarie italiane inglobate nell'Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato e poste sotto la direzione del Ministero dei lavori pubblici, anche se nel 1945 l'azienda passò sotto il controllo del Ministero dei trasporti. Il 1º gennaio 1986 l'azienda fu trasformata in ente pubblico economico, poi nel 1992 in società per azioni, con unico azionista il Ministero dell'economia e delle finanze (MEF), assumendo la qualificazione giuridica di organismo di diritto pubblico, in quanto sussistono i requisiti previsti dal d.lgs. 31 marzo 2023, n. 36.

Storia Il governo Fortis I e la creazione

Istituite originariamente come Azienda autonoma delle Ferrovie dello Stato, furono poste sotto la direzione del Ministero dei lavori pubblici dal I governo Fortis con la legge 22 aprile 1905, n. 137, con la quale lo Stato si assunse a totale carico la proprietà e l'esercizio della maggior parte delle linee ferroviarie nazionali, fino a quel momento in mano a imprese private. Una prima struttura organizzativa fu determinata con il regio decreto 15 giugno 1905, n. 259, e quindi riordinata con legge 7 luglio 1907, n. 429.

Per i primi due anni operò un comitato d'amministrazione presieduto dal direttore generale Riccardo Bianchi. Le cariche di presidente del comitato di amministrazione e di direttore generale coincisero, mentre il consiglio di amministrazione, composto da otto membri, iniziò a funzionare solo nel 1907. La sua struttura rimase sostanzialmente inalterata fino al regio decreto-legge 2 febbraio 1920, n. 130, con il quale il consiglio di amministrazione passò da otto a sedici membri, cinque dei quali erano rappresentanti del personale dell'azienda. Fu stabilito che il presidente fosse nominato dal governo e la carica di direttore generale fu trasformata in quella di amministratore generale. All'interno del consiglio di amministrazione venne istituito un comitato per trattare la normale amministrazione.

Al 1 giugno 1912 le FS possedevano 5.021 locomotive a vapore, 151 automotrici, 10.037 carrozze, 3.371 bagagliai e 92.990 carri.Victor Freiherr von Röll: Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. Band 6, Urban & Schwarzenberg, Berlin, 1914, p. 297. (tedesco)

Il ventennio fascista e le riforme De' Stefani

Con l'avvento del fascismo vi furono ulteriori cambiamenti, in accordo con la politica di accentramento riorganizzativo dell'amministrazione. Alla fine del 1922 il consiglio di amministrazione fu sciolto e la carica di amministratore generale soppressa. Un successivo regio decreto del 4 gennaio 1923 portò alla nomina del commissario straordinario, Edoardo Torre, le cui deliberazioni coprono il periodo fino al 30 aprile 1924. Il 1º maggio 1924, con la legge n. 596, fu istituito il ministero delle comunicazioni, comprendente ferrovie, poste e telegrafi e marina mercantile, a capo del quale venne posto Costanzo Ciano. A seguito di ciò, Torre venne destituito. Con il successivo regio decreto n. 863 del 22 maggio 1924 fu ricostituito il consiglio di amministrazione (ma solo con funzioni consultive e sotto la presidenza del ministro delle comunicazioni), che venne formato da dieci membri e senza rappresentanti del personale; venne anche ripristinata la carica di direttore generale.

Dopo l'8 settembre 1943, essendo l'Italia divisa, si procedette alla separazione territoriale e amministrativa della rete ferroviaria. Furono create due direzioni: a Salerno per le zone occupate dagli Alleati e a Verona per la Repubblica Sociale, con un'organizzazione molto simile a quella originaria.

All'inizio del 1944 fu sospesa, in via provvisoria, la normativa relativa al funzionamento del consiglio di amministrazione e il ministro delle comunicazioni assunse anche le funzioni di direttore generale. A fine anno venne operata la scissione del Ministero delle comunicazioni tra Ministero dei trasporti, comprendente anche la Direzione generale delle Ferrovie dello Stato, e Ministero delle poste e delle telecomunicazioni. Il 20 agosto 1945 venne ricomposto il consiglio di amministrazione, costituito da dodici membri, ripristinandone le attribuzioni anteguerra; la rinata azienda ferroviaria venne denominata Azienda Autonoma delle Ferrovie dello Stato.

Dal dopoguerra agli anni 1980 Il dopoguerra fu uno dei periodi più difficili della storia delle FS, che dovettero affrontare il problema della ricostruzione della rete, distrutta in gran parte del paese; uno sforzo senza precedenti che già nel 1952 si poteva dire concluso. Incominciava una nuova fase, quella dello svecchiamento del parco rotabile, rimasto indenne, ma insufficiente e in gran parte obsoleto; occorreva progettare nuovi rotabili da costruire per le nuove esigenze del traffico ferroviario in costante aumento. Nel 1953 la Breda consegnò i due elettrotreni ETR 300 Settebello e i derivati ETR 250 Arlecchino, destinati a essere i fiori all'occhiello delle rinate ferrovie e a riproporre e innovare i servizi rapidi e di lusso. Continuavano intanto le elettrificazioni a corrente continua (la Milano-Venezia nel 1957, la Milano-Torino nel 1961), con cui il "vapore" abbandonava così la rete fondamentale. Iniziò l'epoca dei raddoppi, il più emblematico dei quali fu quello della Tirrenica meridionale, di ben 360 km. Mentre si progettava la nuova Direttissima Firenze-Roma entravano in funzione servizi di prestigio, come il Treno Azzurro e i servizi Trans Europ Express.

Nel 1957 le FS svilupparono un'automotrice doppia, la Aln 442/448, costruita dalla Breda in 9 esemplari. A essa furono affidati tutti i treni TEE interessanti l'Italia, attivati tra l'estate 1957 e la successiva: il Ligure, tra Milano e Marsiglia via Ventimiglia (7.15 ore al posto delle 12 dei servizi precedenti), il Mediolanum, tra Milano e Monaco via Brennero (7 ore invece di 11), il Lemano, tra Milano e Ginevra via Sempione (4.10 ore invece di 6.20), e il Moncenisio, tra Milano e Lione via Frejus (5.50 ore invece di 10).

Si procedette a più riprese anche all'ammodernamento degli ETR 200 e alla costruzione di un gran numero di automotrici, sia elettriche, come le ALe 883 e ALe 840, che diesel, come le ALn 772, realizzate in ben 223 esemplari dal 1940 al 1957, che si diffusero ovunque cessando il servizio solo nel 1986, seguite da ALn 880 e ALn 990 e in seguito da Aln 773.

La vera innovazione tuttavia arrivò nel 1956, quando alla Fiera di Milano fu presentata la prima ALn 668, un'automotrice semplice ma robusta, capostipite di un tipo unificato che ha portato le Aln 668 a costituire oltre i tre quarti del parco di automotrici diesel FS, viaggiando su linee secondarie e su linee principali ed effettuando anche servizi di categoria superiore (espressi).

Nel settore elettrico l'apice della modernizzazione venne rappresentato dalle veloci e confortevoli ALe 601, da cui derivarono anche le versioni, per traffico locale, ALe 801 e ALe 803, ancor oggi in servizio nella flotta regionale.

Nell'ambito della nazionalizzazione dell'energia elettrica, con il decreto presidenziale del 22 maggio 1963, l'Enel (che allora aveva appena un anno di vita) incamerò le centrali elettriche delle Fs (tra cui quelle di Bressanone sull'Isarco, rio Pusteria, Monastero sull'Adda, Bardonecchia, Suviana, Larderello), impegnandosi, in cambio, a fornire a Fs l'elettricità a prezzo convenzionato.

Gli anni settanta portarono alla nascita dei rotabili elettronici, i cui capostipite furono i treni GAI e le loro derivazioni, ALe 724, ALe 582 e ALe 642 per l'effettuazioni di servizio metropolitano e regionale, e alle carrozze specializzate per il traffico pendolare, come le carrozze a piano ribassato e quelle a due piani. Anche nelle attività del trasporto delle merci ci furono novità, con l'introduzione dei nuovi carri Hibs per le merci confezionate su pallets, dei carri Tads a tramoggia per le merci caricate alla rinfusa e degli Sgs per i containers. Allo stesso tempo i "Consulenti della Clientela per il traffico merci" (cfr. Bibliografia) affiancarono gli operatori interessati per far loro ottenere il più proficuo utilizzo dei nuovi vagoni.

Pur se con molto ritardo rispetto alle altre grandi Aziende pubbliche (cfr Bibliografia: R. Prodi), anche le Ferrovie dello Stato iniziarono l'informatizzazione tecnica del controllo delle carrozze passeggeri e dei vagoni merci, servendosi del sistema "Controllo Centralizzato Rotabili". Fu così che il personale addetto fu in grado di conoscere in tempo reale lo stato fisico, la collocazione e la consistenza quantitativa di tutti i mezzi ferroviari di trasporto, italiani e stranieri, presenti in Italia.

Furono anche gli anni in cui si concretizzarono i primi programmi di alta velocità in Italia con la costruzione di locomotive come le E.444 e di un prototipo di treno a pendolamento attivo, l'ETR 401.

Insieme ad altri nuovi raddoppi, si iniziò a costruire la prima linea ad alta velocità italiana, la Direttissima Firenze-Roma. La prima tratta fu inaugurata nel 1977, ma l'opera fu conclusa nel 1992. Nel 1986, per la prima volta, i treni vennero autorizzati a viaggiarvi a 200 km/h, superando quel limite di 180 km/h vigente fino ad allora anche sulle tratte più veloci della rete FS, come la Roma-Napoli. Due anni più tardi, con l'orario estivo 1988, gli ETR 450 (primo Pendolino in servizio regolare a 250 km/h) collocarono i servizi Milano-Roma al secondo posto in Europa per velocità massima, dopo i TGV francesi, che in quegli anni viaggiavano a 270 km/h.

Si svilupparono e trasformarono i servizi di punta per i viaggiatori, con l'introduzione dei treni InterCity e dei Trans Europ Express (TEE, oggi EuroCity) per quello che riguarda i servizi internazionali; negli anni novanta venne introdotto il nuovo servizio di punta delle ferrovie italiane, l'Eurostar Italia.

Nel 1982 il vecchio logo venne sostituito da quello detto "a losanga" o "a foglia", che rimase tale fino al 1994, quando venne nuovamente cambiato in seguito all'adozione delle livree XMPR.

L'azienda ferroviaria, nella sua struttura amministrativa, rimase sostanzialmente invariata fino al 31 dicembre 1985. Dal 1º gennaio dell'anno seguente, in applicazione della legge 17 maggio 1985, n. 210, dopo 80 anni di vita cessò la vecchia Azienda Autonoma delle FS e prese vita il nuovo ente pubblico economico "Ferrovie dello Stato"

Le privatizzazione degli anni 1990 e le trasformazioni societarie

Con l'inizio delle privatizzazioni in Italia, nel 1992 nacque Ferrovie dello Stato - Società di Trasporti e Servizi per azioni, anche in conseguenza delle direttive europee che prevedevano lo scorporo del settore gestione dal settore infrastruttura. Il processo di ristrutturazione portò poi, il 15 dicembre 2000, alla trasformazione dell'impresa in Ferrovie dello Stato Holding S.r.l..

All'interno di Ferrovie dello Stato S.p.A., il 7 giugno 2000 si costituì Trenitalia S.p.A. (già Italiana Trasporti Ferroviari S.p.A.), alla quale fu affidato il trasporto di merci e di passeggeri. Il 9 aprile 2001 fu costituita Rete Ferroviaria Italiana S.p.A., che ebbe l'incarico di occuparsi della rete e delle stazioni, sempre per il perseguimento delle direttive europee citate poc'anzi. Infine, il 13 luglio 2001 Ferrovie dello Stato Holding S.r.l. divenne Ferrovie dello Stato S.p.A.