Il Savoia-Marchetti S.M.79 Sparviero era un trimotore ad ala bassa multiruolo, inizialmente progettato come aereo da trasporto civile veloce. Negli anni 1937-39 stabilì 26 record mondiali e fu - per un certo periodo - il più veloce bombardiere medio del mondo.. Costruito in legno, tela e metallo, si riconosceva per la tipica "gobba" dietro l'abitacolo, che ospitava la mitragliatrice da 12,7 e il relativo armiere.
La presenza di tale gobba ha creato nella pubblicistica italiana il mito del nomignolo "gobbo maledetto", definito come usato dai piloti della RAF ma che ancora oggi non risulta debitamente asseverato da nessun documento italiano o inglese degli anni del conflitto, nomignolo che tuttavia viene acriticamente ripreso in alcune pubblicazioni.Savoia-Marchetti SM.79 entry on The Aviation History On-Line Museum website. Fu impiegato per la prima volta nella guerra civile spagnola nelle file dell'Aviazione Legionaria italiana.
La Regia Aeronautica lo impiegò durante la seconda guerra mondiale in tutto il teatro del Mediterraneo, prima come bombardiere (ruolo per il quale venne progressivamente sostituito dal C.R.D.A. Cant.Z.1007 bis) e poi come trasporto veloce di passeggeri; in mancanza di un valido velivolo espressamente concepito per il ruolo, la Regia Aeronautica fu costretta ad impiegare lo Sparviero anche come aerosilurante.. L'aeronautica romena (FARR), dove fu costruito anche su licenza in una versione bimotore, lo impiegò con successo sul fronte orientale. L'S.M.79 restò in servizio, in Italia, fino al 1950 e fu uno dei velivoli italiani costruiti nel maggior numero (circa 1.300) di esemplari.Mondey 1996, p. 236.
La questione del nome
Nel 1920 la SIAI (Società Idrovolanti Alta Italia) acquisì la Società Anonima Costruzioni Aeronautiche Savoia. Negli anni seguenti i velivoli prodotti erano conosciuti come "SIAI-Savoia" e designati con la sigla S. Negli anni trenta in Italia, come già in Germania e altre nazioni, si associò il nome del progettista a quello del velivolo, così fu menzionato il nome dell'ingegner Alessandro Marchetti (che diventò nel 1922 capo progettista della SIAI-Savoia), modificando la sigla in S.M. (SIAI Marchetti). Pertanto è corretto citarlo sia come S.79 sia come S.M.79. Avendo però raggiunto la massima notorietà e produzione nel periodo bellico, è ricordato per lo più con la sigla "S.M.79" o con il nome "Sparviero", attribuitogli ufficialmente dallo Stato Maggiore della Regia Aeronautica con disposizione dell'11 ottobre 1940 "nell'intento di interessare maggiormente il pubblico andamento della guerra aerea e di meglio orientarlo sui tipi dei velivoli più comunemente usati".
Storia Sviluppo Il progetto S.79 ha scritto una lunga pagina dell'aeronautica italiana, sia militare, sia civile. Nacque nel 1934, su progetto dell'ingegner Alessandro Marchetti, come aereo da trasporto con la possibilità di ospitare anche otto passeggeri (versione S.79P). Il primo apparecchio (prototipo civile) uscì dallo stabilimento SIAI-Marchetti di Sesto Calende il 28 settembre 1934, immatricolato con marche civili I-MAGO, e compì il primo volo l'8 ottobre 1934 ai comandi del pilota collaudatore dell'azienda Adriano Bacula.
Dotato di motori radiali Piaggio, in seguito sostituiti da tre motori Alfa Romeo, gli AR 125 RC.35, dimostrò subito buone doti, anche di velocità. Le caratteristiche di volo però, secondo il generale Francesco Pricolo che aveva pilotato l'S.79 per due anni, non erano sempre positive, poiché il velivolo «da solo avrebbe conseguito una decina di primati», ma «in aria appena agitata non consentiva che si lasciasse il suo volante neppure per un attimo»Vita e morte del soldato italiano nella guerra senza fortuna, Ed. Ferni, 1973, Vol. IV, pag. 14..
Il SIAI-Marchetti fu un bombardiere molto importante durante la seconda guerra mondiale e uno dei pochissimi aerei italiani ad essere prodotto in quantità considerevoli.. La produzione dal 1936 continuò fino 1943, per un totale di 1.217 velivoliPaolo Matricardi, Il grande libro degli aerei da combattimento, Milano, Mondadori Electa Editori, 2006, ISBN 88-540-0495-2..
Tecnica In 20 anni l'apparecchio fu più volte trasformato e adattato a vari impieghi; i dati tecnici sotto riportati si riferiscono alla versione più comune quale bombardiere e ricognitore a lunga distanza come risultano dai manuali ufficiali del Ministero dell'aeronautica del 1939. LS.M.79 era un trimotore monoplano ad ala bassa a sbalzo, con carrello di atterraggio retrattile. La costruzione era di tipo misto, in metallo, legno e tela. La fusoliera era un traliccio di tubi d'acciaio, nella parte anteriore rivestiti di lamiera in lega leggera, nella sezione dorsale rivestiti di lamiera e compensato, mentre ai fianchi erano rivestiti in tela. Le semiali, dotate di dispositivi di ipersostentazione sia sul bordo d'attacco che su quello d'uscita, erano di profilo biconvesso con struttura a tre longheroni interamente in legno, come gli alettoni, con centinatura in listelli di pioppo rivestiti in compensato telato. Il velivolo era multiposto a doppio comando. L'equipaggio era costituito da due piloti, un motorista, un operatore radio e armieri, puntatore, osservatore e/o fotografo nelle missioni di ricognizione. La cabina di pilotaggio era dotata di due pannelli rimovibili nella parte superiore del tettuccio, per consentire ai piloti il lancio con il paracadute o l'abbandono in caso di ammaraggio.
La motorizzazione adottata consisteva in 3 motori radiali Alfa Romeo 126 RC.34 dalla potenza omologata di 750 CV a 2 300 giri/min alla quota di 3 400 m (effettiva di 780 CV). Ogni motore azionava un'elica traente tripala metallica della Savoia-Marchetti, caratterizzata da due assetti di passo, variabili mediante comando idraulico. Normalmente l'avviamento avveniva tramite un compressore esterno, ma l'apparecchio era dotato anche di un motocompressore da 180 atmosfere. Prima del decollo si mantenevano in moto i tre motori per alcuni minuti a 1500/1600 giri, evitando di tenerli al massimo per evitare surriscaldamenti o eccessivo sforzo dei freni. Il decollo avveniva con i motori a 2050 giri dopo una corsa di decollo relativamente breve, considerata la massa del velivolo, di circa 300 m. Gli ipersostentatori rientravano automaticamente a circa 210 km/h, così come cominciavano ad estendersi al di sotto di questa velocità per l'atterraggio e con i motori al minimo. L'avvicinamento in fase di atterraggio avveniva di norma a 170 km/h e gli ipersostentatori erano completamente estesi a 145 km/h. Dal momento in cui toccava il suolo, quasi sempre su erba o terra, richiedeva una corsa di circa 200 m per arrestarsi.
La benzina era ripartita in 8 serbatoi principali della capacità complessiva di 2 500 litri ed in due serbatoi ausiliari da 410 litri ciascuno, per un totale di 3 320 litri. I serbatoi erano del tipo autosigillante, protetti con rivestimento di sicurezza in S.E.M.A.P.E., un sistema di protezione consistente in spugna di gomma compressa da una fasciatura in tessuto. L'alimentazione dei carburatori era data da tre pompe meccaniche montate sui motori o, in caso di avaria, da tre pompe ausiliarie azionabili a mano.
Il carrello d'atterraggio, dotato di ammortizzatori oleopneumatici, era del tipo classico retrattile nelle gondole dietro ai motori alari e ruotino d'appoggio fisso posizionato in coda. Per evitare che per distrazione il pilota potesse atterrare con il carrello rientrato, oltre all'indicatore di posizione un doppio allarme visivo ed acustico entrava in funzione quando le manette erano portate in posizione di rilento.
L'armamento offensivo era costituito da un carico normale di 1 000 kg e massimo di 1 250 kg di bombe di vario tipo, quello difensivo da tre mitragliatrici Breda-SAFAT cal. 12,7 mm dotate di caricatori a nastro a maglie metalliche scomponibili da 350 o 500 colpi per arma. Una era fissa in caccia, montata superiormente alla cabina di pilotaggio e sparava al di sopra del disco dell'elica del motore centrale. Era comandata dal primo pilota, a sinistra, tramite un pulsante sul volantino sul quale era posizionato anche il bottone che azionava il comando elettromagnetico di sicura o fuoco. Per la mira, un collimatore rialzabile, fissato all'interno della cabina, andava allineato ad un mirino fisso sul muso della fusoliera.
Le altre due erano brandeggiabili, una in posizione ventrale e una dorsale, nella "gobba", per la difesa di coda. Queste tre mitragliatrici funzionavano con un sistema di riarmo pneumatico che sfruttava il motocompressore dell'avviamento. Dalla bombola dell'aria compressa vi era una derivazione in tubo d'alluminio dotata di rubinetto e a valle di questo si dipartivano tre tubazioni flessibili, una per ogni arma; con questo sistema per riarmare una mitragliatrice era sufficiente un leggero sforzo sulla leva di riarmo. Una quarta mitragliatrice Lewis da 7,7 mm con 500 colpi era utilizzata per far fuoco attraverso due appositi sportelli situati sulle fiancate della fusoliera. Talvolta ne veniva caricata una seconda per proteggere contemporaneamente i lati.
Record Il prototipo fu completato troppo tardi per partecipare alla gara Londra-Melbourne nell'ottobre del 1934, ma volò da Milano a Roma in appena un'ora e 10 minuti, alla velocità media di 410 km/h. Poco dopo, nell'agosto del 1935, il prototipo stabilì un record volando da Roma a Massaua (Eritrea) in 12 ore (con una sosta di rifornimento a Il Cairo). Con le insegne della Regia Aeronautica, nella versione S.79CS, detta "Corsa", alleggerito delle dotazioni militari, partecipò a competizioni internazionali e a voli da primato. Con motori Piaggio P.XI da 1 000 CV. conquistò nel 1937 il primato mondiale su circuito chiuso di 2 000 km ottenendo la media di 428 km/h e toccando la velocità massima di 444 km/h.
Nello stesso anno, con la squadriglia detta "Sorci Verdi" della quale faceva parte anche il figlio di Benito Mussolini, Bruno, partecipò alla gara Istres - Damasco - Parigi, ottenendo il primo, secondo e terzo posto. Gli equipaggi erano, rispettivamente: 1) S. Cupini, A. Paradisi; 2) U. Fiori, G. Lucchini; 3) A. Biseo, B. MussoliniVita e morte del soldato italiano nella guerra senza fortuna, Ed. Ferni, 1973, Vol. IV, pag. 20..
Un richiamo a questa impresa fu il distintivo adottato dalla 205ª Squadriglia basata su questo velivolo. Va detto però che, confrontando le prestazioni con velivoli contemporanei, il francese Lioré-et-Olivier LeO 451 raggiungeva i 495 km/h, mentre il Bristol Blenheim inglese raggiungeva i 470 km/h, il che non rendeva l'S.M.79 una macchina di riferimento dal punto di vista tecnologico.
Tra i record conquistati dall'S.M.79 figurano: 1937: 1000 km con carico di 5000 kg alla media di 402 km/h,guidato da G.B. Lucchini e A. Tivegna Nel gennaio 1938 tre di questi apparecchi, nella versione S.79T "Transatlantico", compirono la trasvolata dimostrativa Guidonia-Dakar-Rio de Janeiro, arrivando a Rio de Janeiro in 24,20 ore alla media di 393 km/h. Equipaggio: A. Biseo, B. Mussolini e A. Moscatelli. I primi due velivoli completarono la traversata senza problemi, e il terzo (Moscatelli) atterrò a Natal per un'avaria ad un'elica, trasvolando l'Atlantico con due soli motori. Il velivolo di Bruno Mussolini aveva la sigla I-BRUN, 1-13. Due velivoli furono acquistati dalle Forze Aeree Brasiliane ed uno donato dall'Italia al Brasile.
Le versioni militari