Il volo United Airlines 232 era un volo di linea della United Airlines tra Denver e Filadelfia, con scalo a Chicago. Il 19 luglio 1989 il McDonnell Douglas DC-10 che operava il volo si è schiantato durante l'atterraggio di emergenza all'aeroporto di Sioux City, dopo aver subito un guasto catastrofico al motore montato sulla coda a causa di un difetto di fabbricazione non notato nel disco della ventola del motore, che ha provocato la perdita di molti controlli di volo. Dei 296 passeggeri e dell'equipaggio a bordo, 112 morirono nell'incidente, mentre 184 persone sopravvissero. Fu l'incidente aereo con più vittime nella storia di United Airlines.
Nonostante le vittime, l'incidente venne considerato un buon esempio di gestione delle risorse dell'equipaggio. La maggior parte delle persone a bordo sopravvisse; nessuna delle simulazioni effettuate risultarono nella sopravvivenza di tutti gli occupanti dell'aereo, nonostante venissero effettuate da piloti collaudatori esperti di simulatori. È stato definito "L'atterraggio impossibile" poiché è considerato uno degli atterraggi più impressionanti mai effettuati nella storia dell'aviazione
L'aeromobile Il velivolo coinvolto nell'incidente era un McDonnell Douglas DC-10 con codice di registrazione N1819U e MSN 44618 alimentato da tre General Electric CF6-6D. Il velivolo fu consegnato alla United Airlines nel 1971. Al momento dell'incidente il DC-10 aveva 18 anni e aveva effettuato un totale di 43.401 ore di volo e 16.997 cicli.
Il DC-10 utilizzava tre sistemi idraulici indipendenti, ciascuno alimentato da uno dei tre motori dell'aereo, per alimentare il movimento dei controlli di volo dell'aereo. Nel caso avvenga una perdita di potenza del motore o un guasto della pompa primaria, una turbina di emergenza può fornire energia elettrica di emergenza per delle pompe ausiliarie alimentate elettricamente. Questi sistemi furono progettati per essere ridondanti, in modo tale che se due sistemi idraulici fossero inutilizzabili, l'unico sistema idraulico rimanente consentirebbe comunque il pieno funzionamento e controllo dell'aereo. Tuttavia, almeno un sistema idraulico deve contenere al suo interno del fluido idraulico e avere la capacità di mantenere la pressione di quel fluido idraulico per controllare l'aereo. Come altri aerei da trasporto a fusoliera larga dell'epoca, il DC-10 non era progettato per tornare al controllo manuale nel caso avvenga un guasto idraulico totale. Il sistema idraulico del DC-10 fu progettato e dimostrato alla Federal Aviation Administration (FAA) come conforme alle normative secondo cui "nessun singolo guasto o malfunzionamento [del motore] o probabile combinazione di guasti metterà a repentaglio il funzionamento sicuro dell'aereo..."
L'equipaggio Il capitano del volo 232 era, Alfred C. "Al" Haynes, di 57 anni, fu assunto dalla United Airlines nel 1956. Aveva molta esperienza e aveva accumulato 29.967 ore di volo totali con la United, di cui 7.190 sul DC-10.
Il copilota di Haynes era il primo ufficiale William R. "Bill" Records, di 48 anni, ed aveva accumulato circa 20.000 ore di volo totale. Fu assunto per la prima volta dalla National Airlines nel 1969. Successivamente lavorò per la Pan American World Airways. Fu assunto dalla United nel 1985 e lavorando per loro aveva accumulato 665 ore come primo ufficiale del DC-10.
L'ingegnere di volo era Dudley J. Dvorak, di 51 anni, era stato assunto dalla United Airlines nel 1986. Aveva accumulato circa 15.000 ore di volo totali. Mentre lavorava per la United, aveva accumulato 1.903 ore come ingegnere di volo sul Boeing 727 e 33 ore come ingegnere di volo sul DC-10.
Dennis E. Fitch o soprannominato "Denny", di 46 anni, era presente a bordo del volo 232 come passeggero, fu assunto dalla United nel 1968. Prima di lavorare per la United, aveva accumulato almeno 1.400 ore di volo tempo con l'Air National Guard, con un tempo di volo totale di circa 23.000 ore. Il suo tempo totale nel DC-10 con la United è stato di 2.987 ore, comprese 1.943 ore accumulate come ingegnere di volo, 965 ore come primo ufficiale e 79 ore come capitano. Fitch aveva appreso dell'incidente del Volo Japan Air Lines 123 nel 1985, causato da una catastrofica perdita di controllo idraulico, e si chiedette come fosse possibile controllare un aereo utilizzando solo le manette, dato il suo addestramento con condizioni simili su un simulatore.
A bordo del volo erano presenti anche otto assistenti di volo.
Il volo
Decollo e guasto del motore Il volo United Airlines 232 decollò alle 14:09 dall'Aeroporto Internazionale di Stapleton, Denver, con destinazione Filadelfia e scalo intermedio a Chicago. Il velivolo decollò regolarmente e salì alla quota di crociera di 37.000 piedi (11.000 m) ad una velocità di 270 KIAS.
Alle 15:16, mentre l'aereo stava effettuando una leggera virata a destra alla sua altitudine di crociera di 37.000 piedi, il disco della ventola del suo motore General Electric CF6-6 montato sulla coda esplose disintegrandosi completamente. Il guasto non contenuto provocò la fuoriuscita del disco della ventola dal motore dall'aereo, strappando dei componenti tra cui alcune parti del sistema idraulico n. 2 e i tubi di alimentazione nel processo; questi furono successivamente ritrovati vicino ad Alta (Iowa). I detriti del motore penetrarono nella sezione di coda dell'aereo in diversi punti, compreso lo stabilizzatore orizzontale, recidendo le linee del sistema idraulico n. 1 e n. 3 nel punto in cui passavano attraverso lo stabilizzatore orizzontale.
I piloti avvertirono una scossa e il pilota automatico si disattivò. Quando il primo ufficiale Records prese possesso della sua barra di comando, il capitano Haynes si concentrò sul motore di coda, i cui strumenti indicavano che il motore non funzionava bene; scoprì che i comandi dell'acceleratore e dell'alimentazione del carburante si erano inceppati. Su suggerimento di Dvorak, l'equipaggio di volo chiuse una valvola per il carburante del motore di coda. Questa parte dell'emergenza durò in tutto 14 secondi.
Tentativi di controllo
Nel frattempo, Records scoprì che l'aereo non rispondeva alla sua barra di comando. Anche effettuando con la barra di comando alcuni input che in un volo normale non sarebbero mai stati utilizzati insieme, l'aereo effettuava una virata a destra con il muso in picchiata. Haynes tentò di livellare l'aereo con la propria barra di comando, quindi sia Haynes che Records hanno provato a usare le loro barre di comando insieme, ma non ricevettero nessuna risposta da parte dell'aereo. Temendo che l'aereo potesse ruotare in volo rovesciato (una situazione che sarebbe stata irrecuperabile), l'equipaggio ridusse al minimo il motore montato sull'ala sinistra e applicò la massima potenza al motore destro, ciò causò un lento livellamento dell'aereo Mentre Haynes e Records eseguivano la lista di controllo per lo spegnimento del motore, Dvorak osservò che gli indicatori di pressione e quantità del fluido in tutti e tre i sistemi idraulici indicavano zero. La perdita di tutto il fluido idraulico portò all'inoperatività delle superfici di controllo. L'equipaggio di volo utilizzò il generatore ad aria presente nel DC-10 nel tentativo di ripristinare la potenza idraulica alimentando le pompe idrauliche ausiliarie, ma senza successo. L'equipaggio contattò via radio il personale di manutenzione della United Airlines, ma gli fu detto che la possibilità di una perdita totale dell'impianto idraulico in un DC-10 era considerata così remota che non esistiva nessuna procedura per un evento simile.
L'aereo tendeva a virare a destra e ad oscillare verticalmente con un movimento fugoide caratteristico degli aerei dove non è più possibile utilizzare le superfici di controllo. Ad ogni ripetizione del movimento fugoide, l'aereo scendeva di circa 460 m. Fitch, un esperto capitano della United Airlines e istruttore di volo del DC-10, era tra i passeggeri e si offrì volontariamente di assistere l'equipaggio di volo, il messaggio fu trasmesso dall'assistente di volo senior Jan Brown Lohr all'equipaggio di volo. Fitch entrò nella cabina di pilotaggio verso le 15:29 dove iniziò ad assistere il resto dell'equipaggio di volo.
Haynes chiese a Fitch di osservare gli alettoni attraverso i finestrini della cabina passeggeri per vedere se gli input di controllo avevano qualche effetto. Fitch riferì che gli alettoni non si muovevano affatto. Nonostante questo, l'equipaggio continuò a manovrare le proprie barre di comando per il resto del volo, sperando almeno in qualche effetto. Haynes chiese a Fitch di prendere il controllo delle manette in modo che Haynes potesse concentrarsi sulla sua barra di comando. Con una valvola a farfalla in ciascuna mano, Fitch fu in grado di diminuire il movimento fugoide e apportare piccole modifiche alla barra di comando.
Fu organizzato un atterraggio di emergenza nel vicino Aeroporto di Sioux Gateway.
Atterraggio di fortuna Quando l'equipaggio iniziò a prepararsi per l'arrivo all'aeroporto di Sioux Gateway, si chiese se dovesse utilizzare il carrello di atterraggio o far atterrare l'aereo a pancia in giù con il carrello retratto. Decisero che abbassare il carrello di atterraggio avrebbe fornito un certo assorbimento degli urti all'impatto. Il completo guasto idraulico aveva reso inoperativo il meccanismo di abbassamento del carrello di atterraggio. L'equipaggio di volo aveva a disposizione due opzioni. Il DC-10 è progettato in modo tale che, se si perde la pressione idraulica del carrello di atterraggio, il carrello uscirà leggermente e poggerà sulle porte del carrello. Posizionando la normale maniglia di estrazione del carrello di atterraggio in posizione abbassata si sbloccheranno le porte meccanicamente, e le porte e il carrello di atterraggio usciranno in posizione e si bloccheranno con la gravità. Era disponibile anche un sistema alternativo che utilizzava una leva sul pavimento della cabina di pilotaggio per far cadere in posizione il carrello di atterraggio. Questa leva ha il vantaggio aggiuntivo di sbloccare gli alettoni esterni, che non vengono utilizzati nel volo ad alta velocità e sono bloccati in posizione neutra. L'equipaggio sperava che potesse esserci del fluido idraulico intrappolato negli alettoni fuoribordo e che avrebbero potuto riacquistare un po' di utilizzo dei controlli di volo sbloccandoli. L'equipaggio scelse di estendere la marcia con il sistema alternativo. Sebbene il carrello fosse stato abbassato con successo, non si verificò alcun cambiamento nella controllabilità dell'aereo.
L'atterraggio era originariamente previsto per la pista 31, lunga 2.700 m. Le difficoltà nel controllo dell'aereo rendevano quasi impossibile l'allineamento con la pista. Mentre scaricava parte del carburante in eccesso, l'aereo eseguì una serie di virate per lo più a destra (virare l'aereo in questa direzione era più facile) con l'intenzione di allinearsi con la pista. Al termine della manovra l'aereo si trovò invece allineato con la Pista 22, chiusa, e con sempre meno capacità di manovra. I camion dei pompieri, prima posizionati sulla pista 31, vennero rapidamente spostati sulla pista 22 prima che l'aereo atterrasse. (La pista 22 era stata chiusa definitivamente un anno prima.)
La torre di controllo del Sioux Gateway informò l'equipaggio del Volo 232 che c'era un'autostrada interstatale a quattro corsie, in direzione nord-sud, poco fuori e ad est dell'aeroporto, sulla quale avrebbero potuto tentare l'atterraggio in caso di impossibilità di raggiungere la pista 22. Il capitano Haynes rispose che proprio in quel momento stavano sorvolando l'autostrada ma che avrebbero invece provato ad atterrare sulla pista.