La Standard Motor Company è stata una casa automobilistica britannica fondata nel 1903 a Coventry da Reginald Walter Maudslay. È stata attiva nel Regno Unito fino al 1963, ed in India fino al 1987.
Storia
1903–1914 La compagnia è stata fondata il 2 marzo 1903 da Reginald Walter Maudslay. Di professione Maudslay era un ingegnere civile, ma intuì l'enorme potenziale del nascente mercato delle autovetture. Dopo aver ricevuto in dono 3.000 sterline da John Wolfe-Barrie, Maudslay investì la somma ricevuta nella nuova attività, allestendo una fabbrica di automobili in un piccolo stabilimento di due piani a Coventry. Prima di iniziare a produrre, esaminò dei motori di altre vetture per familiarizzare con la progettazione di propulsori. Assunse inizialmente sette persone per assemblare il suo primo modello, denominato 6 hp, che era mosso da un motore monocilindrico, possedeva un cambio a tre velocità ed era a trazione posteriore.
Nel 1903, primo anno di attività, la neonata casa automobilistica produsse in totale tre esemplari di autovettura. Entro la fine dell'anno, la forza lavoro della società ammontava a 25 unità. Nel 1904 l'azienda aumentò considerevolmente la sua produttività, arrivando a fabbricare un esemplare ogni tre settimane. Il modello con motore monocilindrico fu presto rimpiazzato da una vettura con propulsore a due cilindri, che fu rapidamente seguita da modelli con motore a tre o quattro cilindri, e nel 1905 da una vettura con motore a sei cilindri. Persino il primo modello fabbricato aveva montato un albero di trasmissione al posto delle comuni catene, ed i motori installati non erano “quadro”, dato che possedevano un alesaggio di 6 pollici ed una corsa di 3 pollici. Oltre a fornire il telaio completo, la compagnia offriva anche i propri motori ad altre case costruttrici, specialmente quando queste ultime richiedevano propulsori potenti. Maudslay era diventato sufficientemente esperto riguardo alla meccanica delle automobili, sebbene Alex Craig, un ingegnere scozzese, fosse stato assunto dalla neonata casa automobilistica per curare l'ingegneria di dettaglio.
Una delle ipotesi dell'origine del nome "Standard" racconta che Craig volesse operare diverse modifiche al modo in cui i progetti nascevano, con l'intento di contenere i costi base. Maudslay si oppose, asserendo che la genesi dei progetti dovesse essere più possibile "standard".
Nel 1905 Maudslay guidò la prima vettura Standard in una competizione automobilistica. Questa gara era il Tourist Trophy, e Maudslay terminò la corsa all'11º posto su 42 partecipanti, riuscendo a completare la corsa senza mai fermarsi. Nello stesso anno la Standard ricevette il primo ordine proveniente dall'estero; più precisamente, un cliente proveniente dal Canada si recò di persona agli stabilimenti dell'azienda per ordinare una vettura.
La compagnia presentò le sue vetture nel 1905 al salone dell'automobile di Londra, dove Charles Friswell, proprietario di una concessionaria d'auto, acquistò l'intera produzione automobilistica della Standard di quell'anno.
Nel 1906 l'attività fu trasferita in uno stabilimento più grande, e la produzione venne concentrata sui modelli con motore a sei cilindri. La 16/20 HP torpedo era in vendita a 450 sterline; per dare un'idea dell'ordine di grandezza del prezzo, un disegnatore dell'epoca guadagnava mediamente 3 sterline a settimana. Nel 1907 Friswell diventò presidente della Standard. La compagnia attraversava in quel momento un ottimo momento, tant'è che si rese necessario l'acquisto di un grande magazzino, sempre a Coventry. Dopo poco tempo, questo nuovo deposito fu insufficiente per soddisfare le vendite, che si erano impennate anche grazie alla pubblicità dovuta alla fornitura di 20 esemplari di 16/20 HP all'edizione inaugurale dell'Imperial Press Conference, che si tenne nel 1909. Nello stesso anno la Standard introdusse l’Union Flag Badge, cioè un radiatore che caratterizzò le vetture della casa automobilistica fino a dopo la seconda guerra mondiale. Nel 1911 la gamma offerta dalla Standard era completa e comprendeva, tra l'altro, il modello più piccolo da 8 CV di potenza, che era venduto in grandi quantità, ed il modello più grande da 70 CV, le cui vendite furono soddisfatte da un milionario scozzese. Il successo della Standard di questo periodo culminò con la fornitura di 70 esemplari con motore a quattro cilindri e 16 CV di potenza, al re Giorgio V del Regno Unito ed al suo seguito, incluso il Viceré d'India, per il Delhi Durbar del 1911. Nel 1912 Friswell vendette i suoi interessi in Standard a C. J. Band ed a Siegfried Bettmann, il fondatore della Triumph Motor Cycle Company (più tardi diventata Triumph Motor Company). Nello stesso anno venne prodotto il primo veicolo commerciale, che era caratterizzato dall'avere un prezzo di 195 sterline ed un motore a quattro cilindri. Fino allo scoppio della prima guerra mondiale la Standard produsse 1.600 esemplari, 50 dei quali l'ultima settimana prima del conflitto. Queste vetture erano vendute con 3 anni di garanzia. Nel 1914 la Standard divenne public company.
La prima guerra mondiale Durante la prima guerra mondiale la Standard fu costretta a convertire i propri impianti per la produzione bellica. In questo periodo fabbricò più di 1 000 aeroplani su licenza, inclusi i Royal Aircraft Factory B.E.12 e Royal Aircraft Factory R.E.8 per uso generale ed i caccia Sopwith Pup e dei Bristol F.2-B, in un nuovo stabilimento a Canley (Coventry), che aprì il 1º luglio 1916 e che divenne presto, in questi anni, il sito più produttivo della Standard. Oltre agli aeroplani, l'azienda produsse anche granate e mortai.
1919–1939 La produzione civile ricominciò nel 1919 con modelli di autovettura che erano basati su un design pre-bellico. Ad esempio la 9.5 HP versione S venne riproposta in versione aggiornata, denominata SLS, sebbene dopo poco tempo quest’ultima venne sostituita dalla 8 hp.
Nei primi anni venti furono offerti per la prima volta le carrozzerie tipo berlina; precedentemente tutti i corpi vettura erano torpedo. Le carrozzerie erano assemblate a Coventry dalla Standard stessa, ma è dal 1922 che vennero prodotte in grandi quantità utilizzando delle guide in legno su cui erano spinte a mano. Nel 1924 la Standard raggiunse la quota di mercato detenuta dall’Austin Motor Company, con più di 10.000 autovetture prodotte all’anno. A causa della guerra appena terminata, molte case automobilistiche chiusero i battenti, anche per il ristagno dell’economia. Inoltre, le autovetture erano ora molto più elaborate, e solo i costruttori più organizzati riuscirono a rimanere sul mercato.
Entro la fine degli anni venti, i profitti della Standard calarono drasticamente a causa di cospicui investimenti, alla mancata esportazione di molti esemplari ed alle basse vendite dei modelli più grandi. Nel 1927 la tendenza verso un radicale cambiamento del design, con la realizzazione di modelli più elaborati, divenne imperante. La produzione si concentrò principalmente su un solo telaio di base ed un motore da 9 CV di potenza. Prese dunque piede la standardizzazione dei modelli. Nel 1929 John Black passò dalla Hilmann alla Standard per ricoprire la carica di amministratore delegato. Uno dei primi provvedimenti che adottò fu quello di incoraggiare la fornitura di telai ad aziende esterne come la Jensen, la Avon e la Swallow Sidecar Company, che in seguito divenne Jaguar. In particolare, la Avon era una carrozzeria che realizzava corpi vettura sportivi utilizzando i telai prodotti dalla Standard. Più tardi la Swallow Sidecar decise di produrre vetture complete, utilizzando motori e telai della Standard. In seguito la Swallow Sidecar cambiò nome in S.S. e poi in S.S. Jaguar, ma continuò ad utilizzare componenti meccanici della Standard.
Nel 1930, dopo la sostituzione delle “ruote da artiglieria” vennero sostituite da ruote a raggi. I primi tipi di ruote erano denominate così perché venivano costruite secondo una tecnica utilizzata per fabbricare le ruote di alcuni mezzi militari dell'epoca. Nella stessa occasione il tipo di radiatore che caratterizzava le vetture Standard dal 1906, fu abbandonato. Sempre nel 1930, al culmine della grande depressione, la Standard introdusse la Big Nine. La standardizzazione continuò, con la condivisione dei corpi vettura tra la 9 hp e la 15 hp, che erano distinguibili solo per la lunghezza del cofano. La Big Nine fu presto seguita dalla Big Twelve, e le vendite dei primi sei mesi del 1931 superarono quelle dell’intero anno precedente. Nel 1932 Henry, duca di Gloucester, visitò gli stabilimenti Standard. Reginald Maudslay lasciò la compagnia due anni dopo questa visita prestigiosa, e morì poco dopo, il 14 dicembre 1934 all’età di 64 anni.
Nel 1935 tutta la produzione venne spostata a Canley. Nello stesso anno venne automatizzata la fase di verniciatura delle vetture.
Negli anni trenta vennero lanciati con successo due nuovi modelli, la Standard Nine e la Standard Ten, che si collocavano nella zona medio bassa della gamma offerta. Nel 1935 furono annunciati nuovi modelli con una linea più aerodinamica, che portavano il nome “Flying” nella loro denominazione. Questi nuovi modelli sostituirono i precedenti, e furono la Flying Ten, la Flying Twelve, la Flying Nine, la Flying Light Twelve, la Flying Fourteen, la Flying Twenty e la Flying Eight. La caratteristica più distintiva che possedevano, era la forma del radiatore inclinata. Più in generale, avevano una linea decisamente aerodinamica. La maggior parte della serie di modelli “Flying” avevano un motore a quattro cilindri, ma nel 1938 vennero aperte due nuove fabbriche a Fletchampstead e Banner Lane, e fu offerto un nuovo tipo di motore. Il propulsore in questione era un V8 da 20 CV di potenza.
Poco prima dello scoppio della seconda guerra mondiale, la produzione annua era di 50.000 autovetture.
La seconda guerra mondiale Con l’inizio della seconda guerra mondiale, la compagnia convertì la propria produzione per scopi bellici, anche se la fabbricazione di automobili continuò anche durante il conflitto. Questi veicoli erano però tipo Tilly. Comunque, il più famoso prodotto che fu fabbricato durante la seconda guerra mondiale dalla Standard fu il modello di aeroplano de Havilland Mosquito, principalmente nella versione FB VI, che venne prodotto in più 1.100 esemplari. Vennero anche assemblati anche 750 esemplari di Airspeed Oxford, 20.000 motori Bristol Mercury e 3.000 fusoliere per i Bristol Beaufighter.
Un altro mezzo prodotto durante il conflitto fu il Beaverette, che venne fabbricato in 4.000 esemplari.
Gli anni dopo la guerra Con la fine della seconda guerra mondiale, vennero rimessi in produzione la Eight e la Twelve, che erano già in listino prima del conflitto. Un altro avvenimento significativo fu l’acquisto, nel 1945 per 75.000 sterline, della Triumph Motor Company, che dal 1939 era sottoposta a curatore fallimentare. La Triumph fu completamente ristrutturata e divenne, a tutti gli effetti, una divisione della Standard. Gli stabilimenti della Triumph vennero però danneggiati da un bombardamento aereo durante la guerra, dato che si trovavano vicino al centro della città.
Nel dicembre 1945 la Standard Motor Company annunciò la stipulazione di un accordo sottoscritto con Harry Ferguson della Ferguson Company, che era un’azienda produttrice di trattori, per l’utilizzo dei nuovi stabilimenti Standard di Banner Lane, a Coventry. Qui sarebbero stati costruiti trattori Ferguson per l’emisfero occidentale, mentre per quello orientale, questi trattori sarebbero stati assemblati dalla Ford in America. L’inizio della produzione fu programmata per il 1946. Ciò aiutò a saturare la capacità produttiva degli stabilimenti StandardStandard Motor Company Record Turnover And Profit, Mr. C. J. Band On Expansion Policy, The Times, venerdì 21 dicembre 1945, numero 50331, pag. 10 (in inglese).