Il volo Dana Air 992 è stato un collegamento di linea passeggeri interno da Abuja a Lagos, in Nigeria. Il 3 giugno 2012, il McDonnell Douglas MD-83 che serviva la rotta subì un guasto a entrambi i motori durante l'avvicinamento a Lagos. Non riuscì a raggiungere la destinazione e precipitò contro alcuni edifici, provocando la morte di tutte le 153 persone a bordo e sei a terra. Con 159 morti, rimane il peggior incidente aereo commerciale nella storia della Nigeria dopo il disastro aereo di Kano del 1973.
Il Nigerian Safety Investigation Bureau (AIB) concluse che entrambi i motori dell'aereo avevano perso potenza durante l'avvicinamento a Lagos. Un assemblaggio errato aveva interrotto la linea di alimentazione dei motori, causando l'impossibilità di fornire carburante a entrambi i propulsori. Durante la sequenza iniziale dell'avaria, i piloti scelsero di non dichiarare un'emergenza finché il secondo motore non perse potenza durante la parte finale del volo. La mancanza di consapevolezza situazionale e le scarse decisioni dei piloti causarono infine lo schianto dell'aereo contro gli edifici.
L'incidente mise ancora una volta in evidenza i problemi della Nigeria in termini di sicurezza aerea. Si è trattato del quinto grande disastro aereo nigeriano in un decennio, dopo il volo EAS Airlines 4226 del 2002, il volo Bellview Airlines 210 e il volo Sosoliso Airlines 1145 del 2005 e il volo ADC Airlines 53 del 2006. Di conseguenza, portò a una profonda revisione del settore dell'aviazione nazionale. Dopo l'incidente del volo 992, la sicurezza aerea della Nigeria è migliorata in modo significativo e il paese ha mantenuto lo status di categoria 1 per la sicurezza aerea.
L'aereo Il velivolo era un McDonnell Douglas MD-83, registrato in Nigeria come 5N-RAM, costruito nel 1990 e consegnato per la prima volta alla Alaska Airlines con la registrazione N944AS, che ha operato fino al ritiro degli MD-80 nel 2008. L'aereo è stato venduto ad un'altra compagnia aerea prima di essere acquisito da Dana Air nel febbraio 2009. La cellula aveva accumulato più di ore di volo totali. I motori dell'aereo avevano più di e ore di volo prima dell'incidente. L'ultima manutenzione dell'aereo era stata effettuata il 2 giugno 2012, esattamente un giorno prima dell'incidente.
Passeggeri ed equipaggio Passeggeri Il volo 992 trasportava 147 passeggeri, tra cui 15 cittadini stranieri provenienti da 9 paesi. Gli stranieri erano sei cittadini cinesi, tre americani, due indiani e uno ciascuno da Benin, Canada, Germania, Francia e Libano.
Tra le persone a bordo c'erano Celestine Onwuliri, marito dell'allora ministro degli Esteri nigeriano Viola Onwuliri, Ehime Aikhomu, figlio del defunto ammiraglio nigeriano ed ex vicepresidente nigeriano Augustus Aikhomu, Ibrahim Damcida, ex segretario permanente del Ministero delle Finanze nigeriano, Levi Chibuike Ajuonuma, allora portavoce della Nigerian National Petroleum Corporation, e Shehu Sa'ad, direttore della principale banca nigeriana Mainstreet Bank Limited. I media locali riferirono che sul volo erano presenti anche diversi alti ufficiali militari.
Equipaggio L'aereo trasportava 6 membri dell'equipaggio, tra cui un comandante americano, un primo ufficiale indiano, un ingegnere di volo indonesiano e tre assistenti di volo nigeriani.
Il comandante era Peter Waxtan, 55 anni. Aveva un'esperienza di volo complessiva di ore, di cui sull'MD-83. Era stato comandante per la Spirit Airlines dal 1997 al 2009. Il comandante era stato assunto dalla Dana Air il 14 marzo 2012. Aveva iniziato a volare in operazioni di addestramento sotto la supervisione di un addestratore il 26 aprile 2012 dopo aver completato la scuola di terra e l'addestramento al simulatore. Aveva conseguito diverse abilitazioni, tra cui Airbus A320, Douglas DC-9, Fokker F27 e Saab 340. A suo tempo, la sua licenza era stata sospesa dalla Federal Aviation Administration (FAA), a causa di molteplici atterraggi duri e per non aver segnalato problemi di manutenzione, ricevendo una nuova licenza nell'agosto 2011.
Il primo ufficiale, Mahendra Singh Rathore, aveva 34 anni e un'esperienza di volo totale di ore, di cui 808 su MD-83. Prima di essere assunto come pilota nel gennaio 2011, era stato impiegato presso Dana Air come direttore del servizio di cabina.
L'incidente Il volo 0992 era un volo dalla capitale nigeriana Abuja alla più grande città del Paese, Lagos, operato con un McDonnell Douglas MD-83. Partì da Abuja alle 14:58 ora locale con 153 persone a bordo, 147 passeggeri e 6 membri dell'equipaggio, e di carburante. Il vento era calmo e le condizioni meteorologiche erano ottime. Il volo era pilotato dal comandante Peter Waxtan (55 anni) e dal primo ufficiale Mahendra Singh Rathore (34 anni), con Rathore come pilota ai comandi (PF). Si trattava di un volo pieno e in quel momento l'aereo era sulla tratta di ritorno del secondo volo da Abuja.
Avaria al primo motore Circa diciassette minuti dopo il decollo da Abuja, l'equipaggio del volo 992 notò un'anomalia al motore sinistro. Il propulsore non produceva una spinta sufficiente nonostante l'impostazione manuale della manetta. Il primo ufficiale Rathore chiese al comandante Waxtan se dovesse chiamare l'ingegnere per analizzare il problema, ma Waxtan rifiutò, affermando che il primo ufficiale Rathore e lui erano in grado di capire la causa del problema da soli e dichiarò che l'aiuto dell'ingegnere non era necessario. Il comandante chiese quindi al primo ufficiale Rathore se uno dei membri del personale di terra avesse manomesso il pannello vicino al portellone posteriore dell'aeromobile e dichiarò successivamente che "il tizio" aveva dei problemi ed era infuriato con loro. Prima della partenza del volo per Abuja, entrambi i piloti avevano avuto una sorta di faida rifiutando la richiesta dei tecnici di terra di utilizzare il portellone posteriore per l'imbarco dei passeggeri, da cui i sospetti di Waxtan.
Ciononostante, l'equipaggio decise di proseguire il volo verso Lagos. Non ritenevano che il problema fosse grave e quindi conclusero che non era necessario dirottare l'aeromobile verso l'aeroporto più vicino, anche se c'erano differenze nel valore EPR dei motori e la mancanza di risposta da parte del motore sinistro, che funzionava al minimo nonostante l'impostazione della manetta. Contattarono quindi l'ATC di Lagos per richiedere un'autorizzazione alla discesa. Durante l'intera conversazione, non venne fatto alcun cenno al motore sinistro in avaria. Non eseguirono nemmeno la lista di controllo di emergenza.
Quando il volo venne autorizzato a scendere, il comandante ordinò al primo ufficiale di aumentare la velocità di discesa dell'aeromobile, ma egli si rifiutò, affermando che la discesa graduale era molto più efficace per mantenere la quota. Il volo 0992 venne autorizzato da Lagos ad avvicinarsi alla pista 18L. Anche in questo caso, l'equipaggio non lanciò alcuna richiesta di soccorso e non menzionò il malfunzionamento del motore sinistro. Il volo continuò ad avvicinarsi a Lagos. Poiché era stato confermato che il motore sinistro non rispondeva, il comandante assunse il controllo diventando il pilota ai comandi. Il motore destro, in quel momento, era ancora operativo e quindi l'equipaggio pensava che fosse ancora sicuro continuare il volo verso Lagos. Waxtan fu udito dire: "Ok, questo è buono per noi fino ad ora".
Avaria al secondo motore Man mano che l'aereo si avvicinava a Lagos, l'equipaggio si preoccupò sempre di più perché aveva iniziato a ricevere una serie di vettori radar di direzione e altitudine dall'ATC di Lagos. Consultarono diverse liste di controllo per l'avvicinamento a Lagos. Tuttavia, non lessero la lista di controllo per l'atterraggio monomotore che era stata loro fornita. La loro altitudine era un po' più alta del solito e il comandante decise di aumentare la velocità di discesa per correggerla. Chiese quindi al primo ufficiale di configurare l'aereo per l'atterraggio impostando i flap a 15. In questo modo, l'aereo avrebbe generato portanza con una resistenza minima. Tuttavia, anche se aveva deciso di configurare l'aeromobile per l'atterraggio, era comunque necessaria una spinta supplementare per l'avvicinamento finale a Lagos. L'equipaggio si trovò in una situazione difficile.
Il comandante cercò quindi di diminuire la velocità di discesa aumentando la manetta del motore destro. Con sua grande sorpresa, il motore destro non rispose ai suoi input. Entrambi i motori, infine, non erano in grado di generare la spinta comandata. Rendendosi conto della gravità della situazione, l'equipaggio dichiarò l'emergenza quando si trovava a dall'aeroporto.
Tuttavia, anche in presenza dell'emergenza, l'equipaggio provò nemmeno a leggere la lista di controllo per tale situazione. Cercarono immediatamente di contattare la torre di controllo a 118.1 MHz per ottenere indicazioni sull'atterraggio, ma senza successo. I flap vennero portati a 28. In quel momento non c'erano indicazioni che la situazione non fosse sotto controllo.
Pochi minuti dopo suonò l'avviso di "altitudine" e Waxtan dichiarò di aver avvistato la pista. I flap furono estesi totalmente e l'equipaggio selezionò i carrelli di atterraggio. Nei 25 secondi successivi, il comandante chiese che gli venisse dato tutto ciò che poteva aiutare a recuperare la spinta, tra cui "riaccensione", "annullamento dell'accensione", "qualsiasi cosa". A causa della mancanza di spinta dei motori, l'aereo continuava a perdere velocità e quota.
Lo schianto
L'aereo perse la potenza di spinta e scese più vicino al suolo. L'equipaggio applicò quindi più volte il trim dello stabilizzatore nel tentativo di evitare gli ostacoli e gli edifici davanti a sé, ma non riuscì ad arrestare la discesa. Il velivolo perse rapidamente quota e l'avviso di altitudine riscuonò fino alla fine della registrazione.
L'MD-83 si schiantò nel quartiere densamente popolato di Iju-Ishaga, vicino all'aeroporto. Colpì dapprima con l'ala destra un edificio a due piani della Power Holding Company of Nigeria e successivamente diversi alberi e altri tre edifici. Esplose e si incendiò. Il fuoco si propagò poi in tutto il quartiere. Uno degli edifici colpiti era un edificio non completato che stava immagazzinando liquidi infiammabili in vista dell'uso previsto come edificio per la stampa, alimentando l'incendio. Molti residenti scambiarono inizialmente l'esplosione causata dall'incidente come un attacco del gruppo terroristico nigeriano Boko Haram.
La scena dell'incidente divenne caotica e il quotidiano nigeriano The Sun riferì che migliaia di residenti di Lagos avevano cercato di avvicinarsi al sito. La folla aveva cercato di portare sul posto tubi per l'acqua, mentre i soldati cercavano di disperdere gli spettatori con pugni e fruste di gomma. L'acqua per lo spegnimento dell'incendio rimase scarsa per diverse ore a causa della carenza di autopompe in città, e i civili cercarono di combattere l'incendio a mano con l'acqua dei secchi di plastica. I camion dell'acqua requisiti dai vicini progetti edilizi ebbero difficoltà a raggiungere il sito a causa delle strade strette.
Quando le autorità riuscirono a domare le fiamme, l'incendio aveva completamente distrutto ogni struttura dell'aereo, con la coda come unica struttura rimasta. Sul luogo dell'incidente non vennero trovati sopravvissuti. Tutti i 153 passeggeri e membri dell'equipaggio erano morti. Almeno 6 persone a terra erano rimaste uccise. L'analisi forense rivelò che 27 persone a bordo dell'aereo, tutte sedute in fondo, erano inizialmente sopravvissute allo schianto. Alcuni residenti riferirono di aver tentato di fuggire dai rottami in fiamme e la gente del posto cercò di aprire l'uscita di emergenza per salvarli. Tuttavia, cedettero subito ceduto al fumo e alle conseguenti esplosioni.
Risposta delle autorità