In un motore endotermico, la testata è una sorta di coperchio, di solito realizzato in alluminio o ghisa, che chiude la parte superiore di uno o più cilindri. Si tratta di un componente importante per la camera di combustione e per la gestione dei gas, poiché la forma specifica della camera, fornita dalla testata, permette ai gas di comportarsi in un determinato modo. Questo è particolarmente importante nel motore a due tempi.

Testata per motori 2 tempi

Questo tipo di testata è molto leggera, con la forma molto simile a quella di un piattello, e ha come compito specifico quello di raccogliere la miscela aria/benzina il più vicino possibile alla candela e in modo più efficace rispetto al motore a quattro tempi, nella cui camera sono presenti le valvole che disturbano la pulizia della combustione.

Tipo di testata

Per i motori a due tempi le testate possono essere di tre tipi: Monopezzo: queste testate sono un unico pezzo, questo tipo di testa è considerato il più economico anche se ultimamente ricorrenti problemi di affidabilità sulle teste scomponibili ne hanno caldeggiato il ritorno. In alcuni mezzi di motocross questo tipo di testa è quasi indispensabile per via della presenza da progetto di attacchi al telaio nella testata, il che rende molto critico questo componente che se non ben dimensionato tende a rompersi a fatica. Scomponibili: queste testate sono composte da due pezzi: una cupola interna in cui è ricavata la camera di scoppio ed un involucro esterno che, oltre alla funzione strutturale, tramite opportune tenute permette la circolazione del fluido di raffreddamento attorno alla cupola. Questo tipo di teste sono nate per l'uso racing perché permettono una rapida ed economica sostituzione/modifica della cupola interna. Questo tipo di testa può generare problemi di affidabilità per perdita di liquidi dalle tenute, inoltre il mercato del cross, in cui i due tempi ancora resistono, si è riempito di teste scomponibili costruite con concetti o materiali sbagliati. Da qui un ritorno alle teste monopezzo. Integrata: nei modelli più semplici ed economici di motori a due tempi, come nelle motoseghe o simili, queste sono tutt'uno con il cilindro, garantendo maggior affidabilità, dato l'assenza di viti di tenuta che altrimenti potrebbero allentarsi, ma perde in prestazioni dato che sempre per ragioni di sicurezza si utilizza un rapporto di compressione relativamente basso.

Cielo testata Il cielo della testata è estremamente importante, perché modifica i valori della camera di combustione, nei vari anni si sono adoperate varie forme di testate, per passare definitivamente alle troncoconiche, che oltre a raccogliere in modo efficace la miscela aria/benzina al centro, dove è posizionata la candela, permettono un funzionamento del motore con carburazioni leggermente più magre, senza avere alcun danno o funzionamento anomalo ed essere più semplici da costruire.

Testata semisferica Le testate semisferiche sono teste formate da una semplice semisfera, quindi sprovviste di squish, il che le penalizza, dato che così si ha un minor affidabilità e costanza nel comportamento del motore, ma sono molto più semplici ed economiche da realizzare, per questo vengono utilizzate sulle motoseghe o simili, dove sono addirittura tutt'uno con il cilindro, per ridurre ulteriormente i costi e aumentare la semplicità ed affidabilità della macchina.

Testata emisferica o a cappello di prete Le testate emisferiche, permettono d'utilizzare delle carburazioni più magre rispetto alle testate sferiche, grazie alla loro forma, la quale le permette di far raccogliere più benzina vicino alla candela, permettendo una combustione migliore, questo è dato dalla presenza dell'area di squish (turbolenza), la quale indirizza la miscela vicino alla candela e riduce il fenomeno della detonazione, inoltre generano delle turbolenze maggiori, anche rispetto alle troncoconiche, permettendo d'utilizzare anticipi d'accensione minori, se in passato nell'uso racing le teste emisferiche sono state un po' accantonate sono oggi tornate in gran voga anche in virtù delle prestazioni offerte dai motori moderni. Una testa emisferica rende il motore fluido e corposo lungo tutto l'arco di rotazione.

Testata semi-emisferica

Questa testata differisce dalla "testata emisferica" per il fatto che parte della banda di squish viene sacrificata per favorire il lavaggio del cilindro, in particolar modo la porzione di banda sacrificata si trova sul lato d'aspirazione o per meglio dire sul lato dove salgono i gas freschi appena immessi nel cilindro. Questa conformazione nei motori a ciclo loop e a flussi incrociati permette un lavaggio del cilindro con minori residui dei gas di scarico nella camera di combustione.

Testata a berretto di fantino Questa testata differisce dalla "testata emisferica" per il fatto che la cupola è spostata più da un lato e di conseguenza si ha anche un'area di squish che non è costante lungo tutta la circonferenza della testata. Questa conformazione nei motori a ciclo loop e a flussi incrociati permette un lavaggio del cilindro con minori residui dei gas di scarico nella camera di combustione.

Testata troncoconica Le testate troncoconiche, anche se generano meno turbolenze della carica fresca e quindi richiedono un anticipo d'accensione maggiore, data la loro maggiore precisione di realizzazione permettono di adoperare rapporti di compressione maggiori rispetto alle testate emisferiche, inoltre creano delle turbolenze (vicino alla candela) che fanno in modo che la combustione i gas combusti rimanga più distante dalla superficie della testata, permettendo una minore dispersione del calore generato. Questo tipo di testate non viene quasi più utilizzato nelle applicazioni racing a meno di non volere un motore dall'erogazione molto appuntita con però grande perdita di erogazione ai regimi medio bassi.

Testata troncoemisferica Le testate troncoemisferica sono una via di mezzo tra una testata emisferica e troncoconica, sia per quanto riguarda i vantaggi sia per gli svantaggi delle relative testate.

Questa testata è sempre munita di squish, ma la parte più interna della testata ha un andamento emisferico, del tutto simile alle emisferiche, ma con una troncatura centrale, in modo da avere una base piana per la sede della candela, esattamente come le testate troncoconiche.

Testata a volume variabile

Le testate a volume variabile sono delle teste che variano il loro volume a seconda del regime di funzionamento del motore, venivano utilizzate sui motori con fasatura d'accensione fissa, in modo da avere il miglior rapporto di compressione a ogni regime.

Per poter adattare la combustione all'accensione a fasatura fissa, queste testate avevano un rapporto di compressione maggiore ai bassi regimi, per migliorare la combustione, mentre agli alti regimi diminuivano la compressione, in modo da rallentare la combustione, perché tale combustione viene velocizzata con l'aumento del regime motore, che porta all'aumento della turbolenza della miscela.

Queste teste per poter variare il volume della camera di combustione, avevano un cono che costituiva la superficie della testata che delimitava la camera di combustione e che veniva alzata e abbassata da un sistema idraulico.

Questo tipo di testata è stata sviluppata (da Polini con il nome di PowerHead) all'inizio degli anni novanta sui modelli da cross di varie marche, nelle cilindrate 125 e 250, il suo funzionamento era basata da una camera pressurizzata, messa in comunicazione alla testata tramite un circuito idraulico, permettendo un'autoregolazione del sistema, successivamente nel 2015 dopo 3 anni di test l'idea riprende vita, ma in forma differente, infatti la regolazione della compressione è interamente manuale, con la cupola limitata nei suoi movimenti da delle guide, viene alzata e abbassata tramite una ghiera filettata a cui è fissata una manopola tramite grani filettati (Vite STEI).

Squish Storicamente quest'effetto ha visto la luce grazie a Harry Ricardo che nel 1919 ha sviluppato una nuova testata/sistema per i motori diesel a valvole laterali, che grazie a quest'effetto si evitava la detonazione, nel terzo millennio tale soluzione è quasi esclusivamente utilizzata da motori a 2 tempi, in quanto la maggior parte dei motori a 4 tempi utilizzano 4 valvole per cilindro, rendendo pressoché impossibile utilizzare tale soluzione.

Per tutte le testate è fondamentale l'effetto squish, ossia la presenza nella cupola di un'area, detta di squish (turbolenza), la quale indirizza la miscela vicino alla candela e riduce il fenomeno della detonazione, quest'accorgimento si ha con le testate emisferiche, tronconiche e troncoemisferiche, tale area ha tre valori: Angolo d'inclinazione dell'area di squish, che deve essere appropriata al pistone; piana o con inclinazione prossime a 1° per i pistoni a cielo piano o con inclinazioni più accentuate per i pistoni a cielo bombato.Anche la scelta della conformazione del cielo del pistone (e di conseguenza della sua testa appropriata) è fondamentale per la scelta di erogazione del motore, un pistone a cielo piano darà un motore più fluido e propenso alla guidabilità, un cielo bombato darà al motore una resa e risposta maggiore, soprattutto agli alti regimi. Doppia inclinazione, alcuni particolari tipi di testata adoperano una banda di squish a doppia inclinazione, dove la parte più esterna è meno inclinata e la parte più interna è maggiormente inclinata, questo perché così si riduce ulteriormente la quantità di miscela fresca ai lati della camera di combustione. L'ampiezza dell'area, che non deve superare la metà dell'area del pistone, per ricavare il diametro interno minimo dello squish, che è corrispondente alla massima ampiezza dell'area dello squish, si utilizza questa formula; , utilizzando diametri superiori al diametro calcolato, si avrà un'ampiezza dell'area di squish minore. L'altezza dell'anello di squish, è la distanza che si ha tra la base dello squish e il cielo del pistone, che serve per evitare il battito in testa, i valori di squish nei motori da competizione sono sotto il millimetro di altezza. Nelle elaborazioni dei motori, l'altezza dello squish viene ridotta per ricavare un rapporto di compressione maggiore. Questa elaborazione può avvenire tramite lavorazione diretta nel punto di squish della testata attraverso lavorazioni CNC oppure con l'installazione di guarnizioni di banco con spessori decimali inferiori.

Testata per motori 2 tempi unidirezionale Questo tipo di testata può essere di moltissimi tipi a seconda del tipo di motore unidirezionale, può essere: Assente, il motore unidirezionale a stantuffi contrapposti non adopera la testata, perché la camera di combustione è data dai due pistoni e dal cilindro. Come o simile nel 2T, nei motori a cilindri convergenti o paralleli si ha una testata del tutto simile a quella di un 2T a ciclo loop, ma risultando leggermente più larga, dato che deve mettere in comunicazione due cilindri Come o simile nel 4T, come nel caso più diffuso, dove si ha una o più valvole a fungo di scarico o di lavaggio sulla testata.

Testata per motori 4 tempi

Questo tipo di testata è molto più complessa rispetto a quella per motori a 2 tempi ed è forzatamente di tipo scomponibile, perché sostiene gli organi della distribuzione e l'albero a camme, tranne nel caso si utilizzi una distribuzione di tipo indiretto (sull'albero motore), ed è al contrario della testata per motori a 2 tempi molto più pesante (date le sovrastrutture che deve accogliere), costosa (sempre per via delle sovrastrutture).

Testate per le distribuzioni DOHC, SOHC e OHV