L'LWS-6 Żubr (bisonte in lingua polacca) era un bombardiere medio bimotore ad ala alta prodotto dall'azienda polacca Lubelska Wytwórnia Samolotów di Lublino negli anni trenta.
Ebbe una fase di sviluppo particolarmente travagliata e, per quanto entrato in servizio nelle Siły Powietrzne, non divenne mai pienamente operativo.
Storia del progetto Il progetto del bombardiere LWS-6 Żubr nasce inizialmente presso la Państwowe Zakłady Lotnicze di Varsavia. Nel 1933 il Ministero delle Comunicazioni (Ministerstwo Komunikacji) emise un nuovo requisito relativo ad un aereo da trasporto passeggeri e posta, destinato a prestare servizio presso la compagnia di bandiera Polskie Linie Lotnicze LOT (PLL LOT). Con il nuovo aereo la PLL LOT intendeva sostituire i Fokker F.VIIB/3m allora in uso, che stavano precocemente invecchiando. Il progetto del nuovo velivolo venne realizzato dall'ingegner Zbysław Ciołkosz, e ricevette la designazione di PZL.30. Tale progetto attrasse l'attenzione delle autorità militari, tanto che nel 1933 una speciale commissione richiese lo sviluppo di una specifica versione da bombardamento. Nel 1935, quando il progetto del velivolo civile era ormai in fase di completamento, e si era avviata la costruzione del primo prototipo, la compagnia PLL LOT perse ogni interesse per l'aereo. Infatti la PLL LOT aveva deciso di acquistare aerei pressurizzati e si era rivolta al mercato americano ordinando il Lockheed Model 10 Electra e il Douglas DC-2.Andrzej Glass, Polskie konstrukcje lotnicze 1893-1939, WKiL, Warsaw, 1977. Il contratto di sviluppo fu quindi annullato ed il costo del lavoro fino ad allora svolto coperto dal Ministero del Tesoro. Sulla base del progetto iniziale il Dipartimento dell'Aeronautica decise di sviluppare comunque, su suggerimento del colonnello T. Karpinski, una versione da addestramento al bombardamento, in grado di trasportare un carico bellico di 1 000 kg. Il Ministero degli Affari Militari (Ministerstwo Spraw Wojskowych) emise quindi la relativa specifica di sviluppo.
In quello stesso periodo la Państwowe Zakłady Lotnicze stava già sviluppando il progetto di un moderno bombardiere, il PZL.37 Łoś. Il progetto PZL.30 venne ritenuto dal Ministero dell'Aviazione una garanzia in caso di fallimento dell'innovativo PZL.37 Łoś e, per questo, fu dotato di una struttura più tradizionale. Il primo prototipo della versione bombardiere, designato PZL.30/I (secondo altre fonti PZL.30A), era equipaggiato con propulsori radiali statunitensi Pratt & Whitney Wasp Junior SB eroganti 406 hp (al regime di 2 000 giri/minuto) a 3 000 m azionanti eliche tripala metalliche Ratier. Il prototipo volò per la prima volta sull'aeroporto di Varsavia-Okęcie nel marzo del 1936, nelle mani del collaudatore Bolesław Orliński, solamente tre mesi prima del concorrente PZL.37 Łoś. L'aereo, primo bombardiere di progettazione interamente polacca ad aver mai volato, disponeva di un equipaggio di quattro persone e poteva trasportare, all'interno della stiva ventrale, un carico bellico offensivo di 10 bombe da 100 kg. Dopo aver completato i previsti voli di collaudo, il prototipo fu trasferito presso l'Istituto Tecnologico per l'Aviazione (Instytut Techniczny Lotnictwa, I.T.L.) dove, tra il 24 aprile ed il 3 luglio 1936, effettuò i collaudi militari. Durante i voli di prova l'aereo fece registrare una velocità massima di 277 km/h ed una tangenza massima raggiungibile di 4 600 m.
A causa delle scarse prestazioni rilevate durante i collaudi militari, e seguendo le indicazioni fornite dall'I.T.L., l'ingegner Ciołkosz modificò fortemente il prototipo. I propulsori Pratt & Whitney Wasp Junior SB furono sostituiti con i più potenti radiali inglesi Bristol Pegasus VIIIS da 680 CV, azionanti eliche tripala metalliche a passo variabile in volo Hamilton Standard (costruite su licenza dalla PZL). In più venne adottato un carrello di atterraggio completamente retrattile, di produzione francese (Messier). Il velivolo, così modificato, ricevette la nuova designazione interna di PZL-30B/I. Quando la torretta difensiva ventrale fissa venne rimpiazzata da una retrattile a comando elettrico, l'aereo assunse la denominazione di PZL.30B/II Żubr (come detto, "bisonte" in lingua polacca). L'aereo così modificato fu ricollaudato presso l'I.T.L. tra il 23 settembre ed il 28 ottobre dello stesso anno, venendo poi presentato ad una mostra militare tenutasi a Varsavia.
Nel corso del 1936 l'ingegner Ciołkosz si trasferì a Lublino, dove assunse la carica di direttore tecnico della Lubelska Wytwórnia Samolotów, una controllata della PZL. Il programma relativo al bombardiere PZL.30B/II fu, quindi, progressivamente trasferito sotto la totale responsabilità della L.W.S, assieme a quello del caccia leggero PZL.39. Presso tale ditta il velivolo assunse la denominazione di LWS-4. Le Siły Powietrzne decise di acquistare una piccola serie di LWS-4, emettendo un ordine per la produzione di una serie di 14 esemplari, designati LWS-4A. Con essi l'aviazione polacca intendeva equipaggiare, nel corso del 1937, due Squadron da bombardamento. L'adozione dei propulsori Bristol Pegasus VIII consentì di elevare il carico bellico trasportabile dell'LWS-4 (ex PZL.30B/II) a 1 200 kg. Tuttavia, durante l'effettuazione delle prove militari presso l'I.T.L., emersero problemi al meccanismo di retrazione del carrello di atterraggio. Allo sviluppo del nuovo bombardiere si interessarono anche i Paesi Bassi, la Cina, la Spagna, la Grecia e la Romania.INCAS BULLETIN, Volume 4, Issue 1/ 2012.
Il primo paese ad interessarsi seriamente all'acquisto del nuovo bombardiere fu la Repubblica di Cina. La Chung-Hua Min-Kuo K'ung-Chün (aeronautica militare) chiese all'ambasciatore cinese a Berlino, dottor Fong Chian-Ten, di interessarsi al nuovo aereo. L'ambasciatore visitò più volte il prototipo del velivolo durante i collaudi effettuati presso la fabbrica costruttrice, ma a causa di problemi finanziari sorti durante i negoziati, l'ordine non venne mai formalizzato.
Subito dopo la Forțele Aeriene Regale ale României dimostrò a sua volta vivo interesse per la versione da bombardamento LWS-4, tanto da arrivare a pianificare l'acquisizione di 24 esemplari, equipaggiati con propulsori radiali francesi Gnome-Rhône 14K Mistral Major. Nel mese di novembre del 1936 una missione militare rumena giunse a Varsavia per effettuare le prove in volo, in vista dell'emissione dell'ordine definitivo di acquisto. Il 7 novembre 1936 il prototipo PZL.30B/II, a causa di difetti strutturali nell'ala, si disintegrò letteralmente in volo sopra l'aeroporto di Varsavia-Okęcie, precipitando in località Michałowicach. Nell'incidente persero la vita l'equipaggio polacco appartenente all'I.T.L., formato dal collaudatore Jerzy Rzewnicki e dal tecnico Jerzy Szrajer, e due ufficiali rumeni presenti a bordo come osservatori, il maggiore Mihail Pantazi e l'ingegnere Roman Popescu. Nonostante i tentativi messi in atto dal governo polacco, che cercò di sminuire l'accaduto imputando l'incidente ad un errore umano del pilota collaudatoreSecondo alcune voci circolate all'epoca in Romania l'aereo precipitò per problemi legati ai propulsori., le autorità rumene rimandarono a tempo indeterminato l'acquisto dei bombardieri, annullando di fatto il contratto di fornitura. Al loro posto venne ordinata la versione bimotore del bombardiere Savoia-Marchetti S.M.79 "Sparviero".
La tragedia di Michałowicach indusse l'aviazione polacca a fermare l'acquisto dei velivoli già in ordine, che fu bloccato a tempo indeterminato. La direzione della L.W.S. tolse la responsabilità del progetto all'ingegner Ciołkosz, cercando di dargli così un nuovo impulso. Lo sviluppo e l'eventuale costruzione degli aerei furono temporaneamente affidati alla pianificazione dell'ingegner Ryszard Bartel. Nel tentativo di prevenire la definitiva cancellazione dell'ordine il direttore amministrativo della Lubelska Wytwórnia Samolotów, Maj Sipowicz, esercitò tutta la sua influenza negli ambienti politici e militari polacchi.
La direzione della fabbrica affidò al nuovo capo progettista Jerzy Teisseyre il compito di riprogettare il velivolo.Secondo alcune fonti, specialmente le più vecchie, la designazione LWS-4 Żubr usata è erronea. Tale denominazione, infatti, era destinata a un progetto di caccia leggero, il PZL.39. Determinata la causa dell'incidente in un problema legato alla costruzione della ali, l'azienda effettuò ricerche in tutta Europa, in cerca della miglior colla per elementi aerodinamici disponibile. L'ingegner Jerzy Teisseyre adottò rinforzi strutturali e elementi di raccordo aerodinamici per la cellula, che nell'esame delle cause dell'incidente si era rivelata particolarmente fragile a causa del cattivo amalgama di elementi metallici e lignei usati nella sua costruzione. Inoltre sul velivolo si poté utilizzare due differenti versioni dell'impennaggio di coda verticale, a doppia o singola deriva. La torretta difensiva ventrale retrattile fu eliminata.
I lavori di riprogettazione strutturale continuarono fino alla metà del 1937, quando venne avviata un'attenta analisi tecnica, al termine della quale si ritennero superati i problemi di affidabilità riscontrati in precedenza. Un prototipo della nuova versione, designato LWS-4, fu completato il 7 dicembre 1937. Le prove di volo presso l'I.T.L. (Instytut Techniczny Lotnictwa) iniziarono nel gennaio 1938, terminando nell'aprile dello stesso anno. L'ammodernamento a cui era stato sottoposto il progetto (soprattutto attraverso il rafforzamento della struttura che aveva, però, aumentato il peso a vuoto) ridusse drasticamente la capacità operativa dell'aereo. Il carico bellico offensivo trasportabile si era ridotto a 660 kg, invece dei previsti 1 200 kg. In più, a pieno carico, l'aereo non poteva operare dagli aeroporti campali, perché sul terreno morbido non era in grado di raggiungere la velocità di decollo. Queste caratteristiche lo qualificarono più come un cacciabombardiere che non come un bombardiere medio. Il contratto per la produzione dei 14 velivoli fu sbloccato verso la metà del 1938, con termine delle consegne previsto per l'inizio del 1939. La versione prodotta in serie ricevette la definitiva designazione di LWS-6 Żubr, in quanto la sigla LWS-4 fu assegnato al caccia leggero PZL.39.
Tecnica L'aereo era un bombardiere dotato di configurazione convenzionale, monoplano ad ala alta, di costruzione mista. La fusoliera aveva sezione rettangolare, suddivisa in due tronconi. L'impennaggio di coda presentava la deriva singola. Il carrello di atterraggio principale era completamente retrattile, con le gambe anteriori che si posizionavano all'interno della parte posteriore delle gondole dei motori, mentre il ruotino di coda era fisso.
I propulsori erano due motori radiali Bristol Pegasus VIIIS a 9 cilindri, raffreddati ad aria, eroganti la potenza di 680 CV ed azionanti eliche tripala metalliche a passo variabile in volo Hamilton Standard/PZL.
L'equipaggio era composto da quattro persone, pilota e operatore radio (seduti in tandem), puntatore-mitragliere e meccanico. L'equipaggiamento standard comprendeva: impianto per l'erogazione dell'ossigeno, radio ricetrasmittente, riscaldamento, predisposizione per il volo notturno ed impianto antincendio, sia automatico che ad azione manuale.
L'armamento si componeva di due mitragliatrici Vickers Model F calibro 7,92 mm, le Vickers ricalibrate per poter utilizzare il munizionamento 7,92 × 57 mm Mauser standard nelle forze armate polacche dell'epoca., in postazione anteriore più altre due brandeggiabili in postazione dorsale semiretrattile. Il carico massimo di bombe era pari a dieci ordigni da 100 kg, trasportati internamente alla carlinga, in una apposita stiva, oltre a due bombe da 100 kg trasportate esternamente.
Impiego operativo