Le E.444/E.447/E.444R sono state delle locomotive ferroviarie concepite negli anni sessanta per dotare le Ferrovie dello Stato di mezzi molto potenti e veloci, adatti al traino dei treni più importanti, in particolar modo dei treni rapidi e del servizio internazionale e tutti i tipi di convogli che potessero arrivare nelle tratte più rettilinee a velocità di 180 km/h con punte di 200 km/h, quando tutte le altre locomotive esistenti all'epoca non superavano i 140 km/h.
Per un ventennio (anni settanta e ottanta) le E.444 (117 esemplari in tutto) sono state l'ammiraglia delle locomotive italiane, il cui ruolo è stato poi ereditato dal gruppo E.402.
E.444 Alla metà degli anni sessanta il Giappone stava stupendo il mondo con lo Shinkansen, mentre i francesi cominciavano a muovere i primi passi con il loro programma TGV. In Italia il 3 dicembre 1963 sulla tratta Grosseto-Montepescali della ferrovia Tirrenica una coppia di elettromotrici ALe 601 raggiungeva durante una corsa prova i . Si era in pieno fermento innovativo a causa dell'accresciuta esigenza di trasporto veloce. Mancavano tuttavia nelle ferrovie italiane le locomotive in grado di raggiungere e superare il muro dei con carrozze viaggiatori.
Nel 1964 l'Ufficio studi locomotive elettriche del Servizio Materiale e Trazione FS sotto la guida dell'ingegner Giulio Giovanardi sviluppò un nuovo progetto di locomotiva di elevata potenza ma soprattutto di elevate prestazioni velocistiche; venne deciso quindi di commissionare alla Società Nazionale Officine di Savigliano la costruzione della motrice con struttura di tipo convenzionale ma in grado di svolgere servizio su treni rapidi ed espressi a velocità elevate.
Anche le E.444 seguirono la moda del loro periodo, in cui ai treni veniva attribuito un soprannome solitamente affiancato dall'apposizione di un logo sulla fiancata del frontale: questi mezzi furono soprannominati Tartarughe, un nomignolo che grazie anche ad un logo ironico applicato sulle fiancate si conquistò l'affetto degli appassionati e di coloro che servivano a bordo.
E.444 prototipo Il primo prototipo, la E.444.001 venne consegnata nel luglio del 1967 e fu subito oggetto di prove e sperimentazioni. La prima corsa prova venne effettuata sulla Direttissima Roma-Napoli alla trazione di 6 carrozze UIC-X e un bagagliaio alla media di .
Gli altri 3 prototipi vennero immessi in servizio tra il 1967 e il 1968. Erano macchine piuttosto potenti per l'epoca, oltre , ma non abbastanza per l'utilizzo su linee rapide: inoltre i loro carrelli erano limitati a soli . La cassa delle E.444 primo modello era squadrata, e risentiva fortemente delle linee delle motrici di vecchia generazione ignorando le esperienze di aerodinamica portate avanti per gli elettrotreni con il progetto ETR 300. Viste le alte velocità commerciali per cui vennero progettate, vennero dotate della frenatura elettrica dissipativa tramite reostato.
Nonostante tutto furono estremamente innovativi per l'epoca, e il prototipo 001 venne inviato a Copenaghen ad una mostra ferroviaria suscitando ammirazione. In occasione del battesimo tenuto dal Presidente del Consiglio Aldo Moro e dal Ministro dei Trasporti (e futuro Presidente della Repubblica) Oscar Luigi Scalfaro, l'8 novembre 1967 ci fu il viaggio inaugurale: la E 444.001, con alla guida i macchinisti Arrighi e Pini, partì dal binario 1 della stazione di Roma Termini alle 9:00 alla testa del treno TV33069 diretto a Napoli (linea Direttissima via Formia); la macchina compì il suo viaggio in soli 88 minuti toccando i tra le località di Campoleone e Latina. Nel 1970 le Poste Italiane dedicarono, per la XII Giornata del francobollo un'emissione speciale da 25 lire al nuovo locomotore, in omaggio ai successi tecnici del mondo ferroviario italiano.
E.444 di serie Tra i prototipi e le prime locomotive di serie molte cose cambiarono: i motori T550 vennero sostituiti con i più prestanti T750, portando la potenza installata a , e i carrelli furono sostituiti con altri adatti alla velocità di . Il grezzo frontale piano fu abbandonato in favore di uno più bombato e dalle prestazioni aerodinamiche migliori, analogo a quello delle locomotive E103 DB. Venne del tutto eliminato anche il pancone frontale porta-respingenti. Venne introdotta una livrea fortemente caratterizzante, contraddistinta da due fasce blu orientale su fondo grigio perla. In seguito fu reintrodotto il fascione frontale rosso antinfortunistico. Fino agli anni ottanta le E.444 erano decorate con finiture in alluminio spazzolato e con un fregio frontale con il logo alato delle FS.
I primi 50 mezzi consegnati (E.444.006-055, prima serie) risposero in modo eccellente alle richieste del gestore, e altre 60 unità (E.444.058-117, seconda serie) vennero commissionate nel 1972 a vari produttori e consegnate nei due anni seguenti. L'utilizzo sulle linee francesi di confine dotate di elettrificazione di vecchia concezione spinse alla modifica di un numero limitato di mezzi, 16 unità, per adattarli all'alimentazione a corrente continua.
Nel 1974 la necessità di aumentare la potenza traente suggerì l'adozione su due macchine, le 444.056 e 057, di un nuovo sistema detto shunt chopper, un regolatore elettronico del reostato che portò ad un sensibile incremento delle prestazioni in termini di sforzo di trazione all'avviamento. Con la standardizzazione si operò sull'elettronica dei mezzi di prima serie, per renderli identici a quelli della seconda, ed anche le motrici 056 e 057 dotate di shunt chopper vennero, dal 1981, riportate alle normali condizioni.
E.444.005, Tartaruga elettronica Intanto su uno dei modelli prototipo, il numero 005, dal 1975 si stavano testando le nuove soluzioni elettroniche full chopper, che pochi anni dopo confluiranno nelle nuove E.632/E.633 "Tigre". Questi impianti sperimentali installati negli stabilimenti del TIBB consentivano una migliore regolazione della potenza soprattutto nelle condizioni più critiche di aderenza traducendosi in un incremento di potenza continuativa dei motori di circa il 25%, portando la potenza installata alla rispettabile cifra di . La particolarità della 444.005, che la differenziava da tutte le altre sorelle era quella di alimentare ogni motore per mezzo di una singola colonna chopper in grado di variarne la tensione ai capi da 0 a . I motori di trazione avevano inoltre l'eccitazione indipendente e a sua volta regolata da un chopper ausiliario a bassa tensione in maniera proporzionale alla corrente di indotto dei motori. Fu utilizzata fino al 1983 come treno di test, in seguito venne relegata al ruolo di scuola per macchinisti, per poi essere riportata alle condizioni standard nel 1989. La E.444.005 venne soprannominata Tartaruga Elettronica.
Sebbene le E.444 fossero a tutti gli effetti macchine pensate per i treni veloci, fino all'attivazione dei servizi rapidi sulla Direttissima non ebbero modo di mostrare appieno le loro potenzialità rimanendo spesso relegate a linee lente e essendo messe in servizio spesso accoppiate a carrozze di vecchia concezione, non potevano raggiungere le velocità per cui erano state progettate.
Con l'invecchiamento degli ETR e la modifica delle richieste del mercato (meno interessate a treni di lusso e più orientate alla massificazione dell'offerta di trasporto) si aprì una nuova era per le "Tartarughe".
L'adozione in massa e la diffusione delle carrozze Gran Confort permise alle E.444 di sostituire i Settebello nel servizio rapido Milano-Roma con l'istituzione dei treni TEE nel 1986; 8 motrici ebbero modificata l'apparecchiatura per la ripetizione dei segnali a 4 codici in quella a 9 codici e con l'installazione del dispositivo antiserpeggio. E.447
Nella prima metà degli anni ottanta i tecnici delle FS, valutarono la consistente quota di guasti ai collettori dei motori di trazione che si verificava nell'esercizio a velocità prossime ai e cercarono di porvi rimedio modificando tra il 1985 ed il 1988, diciotto E.444 (023, 027, 041, 074, 075, 076, 090, 093, 095, 097, 099, 100, 103, 106, 108, 111, 112 e 114) mediante la variazione del rapporto di trasmissione pignone-corona che fu portato da 40/77 a 42/75 ottenendo una diminuzione del numero di giri dei motori, che in tal modo erano meno sollecitati alle massime velocità. Per sopperire al problema delle sfiammate tra spazzole e collettori alle elevate velocità di rotazione si ritenne utile abbassare in tal modo la velocità di rotazione massima dei motori alle alte velocità. Con il rapporto di trasmissione innalzato a 42/75 il gruppo così riadattato venne riqualificato in E.447, col soprannome Tartarughe della Direttissima. Tuttavia la variazione del rapporto, abbastanza onerosa, abbassava anche la prestazione della locomotiva di circa il 10% creando un problema di operatività e pertanto non ebbe seguito. Fatte le opportune valutazioni si optò per la modifica dei collettori dei motori riportando le macchine al vecchio rapporto di trasmissione. Una di queste unità, precisamente la E.447.074, venne impiegata nelle prove di velocità in composizione al treno prototipo ETR X 500..
E.444R
La nuova vita sulle linee veloci mise in luce la necessità di un ammodernamento tecnico delle E.444, per cui le ferrovie decisero per una serie di modifiche sostanziali dei mezzi in circolazione e per l'aggiornamento tecnologico dei sistemi di bordo, pertanto, a partire dal 1989, l'intero gruppo E.444, comprese le 447, è stato riqualificato.
Gli impianti delle E.444 furono rinnovati con i nuovi sistemi sviluppati per le E.632 e le E.656 delle ultime serie, evoluzioni di quelli originali delle "Tartarughe", alcuni dei quali già presenti sulle unità trasformate in E.447.
Il circuito di comando venne aggiornato: fu eliminato il vecchio avviatore automatico e sostituito con uno di nuovo tipo, controllato da una centralina elettronica, e vennero sostituiti i motoconvertitori rotanti con gruppi statici Parizzi da 65kVA. Fu potenziato il sistema frenante sostituendo i precedenti compressori alternativi con altri di tipo rotativo a palette, in modo da rendere più costante la regolazione della pressione, comprendendo nell'operazione la modifica della logica di comando della frenatura elettrica, così da renderla più efficiente alle alte velocità.
In seguito ai buoni risultati ottenuti con i motori a collettore rinforzato, considerando anche la riduzione di prestazioni che aveva comportato il rapporto accorciato 42/75, si optò infine per la ricostruzione totale dei collettori, onde lasciare inalterato il rapporto di trasmissione delle macchine.
Durante questa operazione di revamping si prese la decisione di modificare radicalmente la cabina di guida, da sempre oggetto di forti lamentele del personale di macchina a causa del forte rumore aerodinamico alle velocità più elevate, ponendo fine alle infiltrazioni d'aria e non ultimo alla necessità di una bonifica radicale della coibentazione. Al termine dei lavori tutte le E.444 persero quindi il musetto originale bombato per adottarne uno moderno, più aggressivo e con meno problemi di comfort, vibrazioni e rumorosità. Dal punto di vista aerodinamico il nuovo frontale permetteva prestazioni migliori, grazie ad un coefficiente di resistenza aerodinamica più basso rispetto alle prime E.444; esso era caratterizzato da strutture esterne a filo cassa, nonché da una livrea dai colori brillanti sui toni del grigio (perla e ardesia) e del rosso. La sostituzione della cabina permise di rimuovere radicalmente i pannelli di coibentazione in amianto prima che cominciassero a mostrare segni di decadimento rendendoli pericolosi.