La ferrovia Bajkal-Amur (, acronimo BAM) è una linea ferroviaria che collega la Siberia con l'estremo oriente russo.
Storia
La genesi del progetto e i lavori preparatori L'idea di costruire una ferrovia a nord del Bajkal nacque poco tempo dopo la progettazione della ferrovia Transiberiana. Il nome Vtoroj Transsib (Seconda Transiberiana), compare per la prima volta in occasione delle prime esplorazioni delle regioni: la prima degli anni 1907-1908 guidata da V. Polovinkov, la seconda nel 1914, condotta da E. Michailovskij.
Nel 1924 il Consiglio del Lavoro e della Difesa dell'Unione Sovietica approvò un piano pluriennale per la costruzione di diverse ferrovie nel paese, delineando ufficialmente i contorni della Seconda Transiberiana. Nel 1930 un documento ufficiale per la prima volta cita il nome Bajkal Amur Magistral: un progetto di costruzione della ferrovia da parte della società di costruzioni sovietica Dal'krajkom VKP.
Tre anni dopo, approvata la prima delibera governativa "per la costruzione della Direttrice Bajkal-Amur". fu istituito l'organo progettuale per definire il percorso più adatto. Per la prima volta apparve sulle carte la stazione di Bam (in seguito Bamovskaja), un villaggio nato sulla Transiberiana.
Furono stabiliti i punti chiave della linea: partenza da Tajšet, importante stazione sulla Transiberiana, avanzamento in direzione della punta settentrionale del lago Bajkal, curvando a sud-est verso le regioni di Tynda e Urgal per poi raggiungere le due città più importanti della regione, Komsomol'sk-na-Amure e il porto di Sovetskaja Gavan', sulla costa del Pacifico, di fronte all'isola di Sachalin, capolinea più di mille chilometri a nord di Vladivostok, punto terminale della Transiberiana.
La costruzione iniziò con il ramo ferroviario da Bam a Tyndinskij (in seguito Tynda), poi rinominato Malyj BAM (piccola BAM). Nel 1937 vennero avviati i lavori da Tajšet a Sovjetskaja Gavan di cui venne incaricata la BAMTransproekt, organizzazione formata da tecnici, progettisti e ingegneri altamente specializzati, con a capo l'ingegnere F. Gvozdevskij. Tra il 1938 e il 1940 la società operò nell'area tra il Bajkal, Čara e Tyndinskij.
Un primo progetto definitivo dell'intera BAM fu completato nel 1940. Tra l'agosto del 1942 e il febbraio del 1943, durante l'assedio delle truppe del Terzo Reich che precedette la battaglia di Stalingrado, alcune parti della BAM vennero smontate per costruire una linea di rifornimento ai soldati sovietici impegnati nella battaglia, decisiva per la seconda guerra mondiale, mentre i lavori nell'estremo oriente vennero bloccati.
Nel maggio del 1943 il Comitato Statale per la Difesa prese la decisione, forse per scopi militari, di costruire il tratto più orientale tra Komsomol'sk-na-Amure e Sovjetskaja Gavan' utilizzando 150.000 prigionieri di guerra giapponesi internati in sei diversi campi di lavoro forzato.
Il completamento del primo tratto: da Tajšet alla Lena Nel 1947 venne aperto al traffico il primo tratto, il più occidentale, tra Bratsk e Tajšet. La città di Ust'-Kut, sul fiume Lena, fu raggiunta dai primi convogli quattro anni dopo, nel luglio del 1951. La messa in funzione di tale tratto, a ovest del Bajkal, accelerò lo sviluppo delle città circostanti: venne ultimata la potente centrale idroelettrica di Bratsk, e si svilupparono le attività produttive nel triangolo industriale tra Bratsk, Ust'-Kut e Ust'-Ilim; quest'ultima città a circa a nord della ferrovia fu raggiunta da una diramazione della BAM. Il traffico dei convogli lungo questo primo tratto Bratsk-Lena divenne regolare a partire dal 1958, data considerata di inizio vero e proprio dell'esistenza della BAM.
Le condizioni climatiche sulla linea erano spesso estreme, e rendevano impossibile il movimento dei convogli attraverso le zone quasi disabitate. Il tratto fu completamente elettrificato molti anni più tardi, tra il 1964 e il 1975. Gli anni cinquanta portarono enormi cambiamenti nell'Unione Sovietica con la morte di Stalin, l'ascesa al potere di Nikita Chruščëv e l'inizio di una politica economica, interna ed estera diversa. La costruzione della BAM durante gli anni sessanta subì un forte rallentamento
La rinascita del progetto BAM
Dopo anni di inattività, il progetto BAM viene ripreso il 17 novembre 1971 dal ministero dei trasporti con la costituzione di un reparto speciale nella stazione di Skovorodino denominato BAMstrojput per la nuova fase della costruzione della ferrovia. Il 5 aprile 1972, iniziarono ufficialmente i lavori di costruzione della Sovremennyj BAM, la BAM moderna.
Dal congresso del Komsomol di Mosca, il 23 aprile 1974 scaturì l'iniziativa di formare il primo distaccamento dei giovani del Komsomol, per assaltare la taiga vergine e costruirvi la ferrovia, operazione propagandistica che l'editoriale della Pravda del 27 giugno intitolava "dal Bajkal all'Amur" seguito da una interminabile serie di articoli, scritti, manifesti e slogan vari, volti a celebrare e nutrire il mito della BAM e dei BAMovcy, gli eroici lavoratori della "strada verso il futuro".
Nel luglio dello stesso anno, il consiglio dei ministri istituiva una commissione operativa per la costruzione e la messa in funzione della BAM; nel gennaio successivo nacque la GlavBAMstroj, impresa incaricata di costruire la BAM e di gestire i lavori delle altre imprese più piccole operanti nella zona, con a capo Konstantin Mochortov, viceministro delle costruzioni per i trasporti.
Nell'estate del 1975 i lavori procedevano rapidamente e arrivavano nuovi BAMovcy da tutte le parti dell'Unione Sovietica. Nel settembre successivo fu istituita una speciale accademia scientifica per studiare e risolvere i problemi costruttivi della linea, rivelatisi maggiori di quanto si fosse pensato in fase di progettazione.
Il 15 settembre del 1975, fu posato uno storico anello d'argento a collegare i binari tra Tynda e Čara. L'ultimo incontro, nove anni più tardi, fu celebrato con l'infissione di un anello d'oro e la costruzione di un sontuoso monumento alla memoria. Dall'ottobre 1976 venne istituita una medaglia al valore "per la costruzione della BAM".
Nell'ottobre del 1977 venne aperto un altro ramo laterale: i treni da Tynda potevano giungere a nord fino a Berkakit, ma l'idea era quella di posare binari fino a Tommot e successivamente fino a Jakutsk, creando una nuova ferrovia, la “AJaM”, ovvero la “Amur-Jakutsk Magistral”. Con la realizzazione di questa opera, la città di Tynda, già scelta anni prima come città di collegamento tra la BAM e la Transiberiana (grazie alla piccola BAM) diventava una delle città più importanti dell'oriente russo.
Le condizioni in cui vivevano i lavoratori erano sempre più dure, sottoposti ai rigori del clima, alla scarsità delle risorse e al difficile regime di caos e criminalità della zona, e portarono molti BAMovcy a lasciare i cantieri, o a rifiutarsi di lavorare.
Il 28 gennaio 1978 venne convocata un'assemblea dei principali organi preposti allo sviluppo e alla costruzione: GlavBAMstroj, Dorprofsož, e il direttivo del reparto operativo dei giovani leninisti. I lavori procedevano a rilento, i lavoratori erano sempre meno e l'ordine della zona stava diventando incontrollabile.
Come soluzione fu approvata la proposta di una competizione tra i vari reparti di costruzione per uscire da una situazione che stava sfuggendo di mano e portare a termine i tratti mancanti il prima possibile. Per sanare la situazione, il 25 luglio 1978 il consiglio dei ministri emise la sua delibera numero 798: "misure di supporto alla costruzione della BAM".
Nell'ottobre del 1979 venne aperto il tunnel del Bajkal, che permetteva di raggiungere rapidamente Severobajkal'skoe, una delle opere ingegneristiche più avanzate di tutta la BAM. All'inizio del 1980 vennero completati i tratti: Bamovskaja-Tynda-Berkakit, Izvestkovaja-Urgal-Čegdomyn. I lavori erano invece ancora in corso nei tratti Ust'-Kut – Severobajkal'sk, e Urgal-Komsomolsk.
Il 29 settembre 1984 alle ore 10.05 di Mosca, nella piccola fermata di Balbuchta (oblast' di Čita, provincia di Kalarskij) le due squadre costruttrici dell'ultimo tratto si incontrarono e unirono i binari con una zolotaja stykovka, una giunzione dorata: la BAM veniva dichiarata completa.
La cerimonia ufficiale di completamento fu celebrata poco distante, a Kuanda, il 1º ottobre, con l'apposizione dell'anello d'oro sui binari, e l'inaugurazione di un monumento alla gloria dei costruttori della BAM.
Il 27 ottobre a Tynda, veniva ufficialmente aperto il traffico lungo l'intera linea.
Il completamento Anche se teoricamente si poteva percorrere l'intera BAM, la ferrovia non era affatto completa come dichiarato dalle autorità: solo una piccola parte della ferrovia era elettrificata, restavano da potenziare le linee per i rifornimenti, bisognava installare industrie e centrali energetiche e costruire nuove case per i futuri operai.
Il 12 luglio del 1985 il consiglio dei ministri emise la quinta delibera riguardante la BAM: "Provvedimenti per la costruzione della parte più orientale della ferrovia Bajkal-Amur".
Nella primavera del 1986 iniziarono i lavori di elettrificazione dei restanti tratti di linea.
Il tratto Lena-Nižneangarsk venne completato lo stesso anno. La tratta Nižneangarsk-Novyj Uojan l'anno successivo, e nel 1987 fu la volta di Novyj Uojan- Angarakan. Nel 1988 la linea raggiunse Taksimo.
I lavori su questi tratti, nella regione montagnosa del lago Bajkal, richiesero grandi sforzi di progettazione e di costruzione. Contemporaneamente venivano effettuati i lavori di correzione dei tratti finiti male e in fretta nell'ultimo periodo nella regione di Čita.
Il tratto più problematico dell'intera linea risultava essere la dorsale di Severomuisk con i binari che raggiungevano in diversi punti il 40 per mille di pendenza. Far viaggiare treni passeggeri lungo tratti di una tale pendenza non era consentito dalle normative che regolavano i trasporti, per cui per un certo periodo i passeggeri che arrivavano da ovest si dovevano fermare ad Angarakan, e quelli che arrivavano da Tynda non potevano procedere oltre Okusikan. Da queste due stazioni chi voleva proseguire il viaggio con la BAM era costretto a scendere dal treno e raggiungere l'altro versante della dorsale in autobus lungo una strada dissestata di montagna. La distanza tra i due punti era di circa 20 chilometri. Il progetto iniziale prevedeva un tunnel di 15 chilometri che attraversasse tutta la zona ad una profondità senza pari in tutta l'URSS.
Nel 1989 si giunse a una soluzione: un lungo percorso di che affrontava la dorsale lateralmente, passando attraverso due nuovi tunnel e un altissimo ponte sospeso tanto suggestivo da meritarsi il nome Čertov Most (il Ponte del Diavolo) il cui dislivello non superava il 18 per mille. Ciò rendeva la BAM interamente percorribile da un capo all'altro anche ai treni passeggeri.
La BAM dopo la dissoluzione dell'Unione Sovietica
Gli avvenimenti politici ed economici del triennio 1989-1991 che portarono alla scomparsa dell'Unione Sovietica e alla nascita della nuova Federazione Russa portarono al crollo del traffico sulla BAM. Nel 1990 la frequenza era di appena 8 treni al giorno.
Tra 1992 al 1998 furono presi nuovi provvedimenti per il perfezionamento di vari tratti e la continuazione della AJaM, nonché misure per stimolare lo sviluppo economico della regione della BAM.
Il 5 dicembre 2003 la BAM venne completata nella ristrutturazione, con la galleria di Severomuisk lunga più di 15 chilometri. La realizzazione di questa opera è costata una cifra molto importante (3 miliardi di rubli) e ben 27 anni di lavoro.
Uno dei prossimi progetti è quello di unire la ferrovia all'isola di Sachalin, e quindi al Giappone. In questo modo si aprirebbe un'unica arteria di traffico merci di una lunghezza senza paragoni. Un altro obiettivo è quello di aggiungere un secondo binario ai tratti in cui esso ancora manca.
Il presente La BAM nel 2007