Il Campionato Italiano Superturismo è stato un campionato automobilistico italiano dedicato alle categorie più prestazionali delle vetture turismo. Il campionato fu istituito nel 1990 scorporando le due classi più performanti del Campionato Italiano Velocità Turismo (CIVT) e creando una serie dedicata solo a loro, mentre le restanti classi continuavano a disputare il CIVT. A partire dal 1993 il campionato si disputò secondo il nuovo regolamento tecnico FIA Classe 2 che standardizzava a livello internazionale la categoria Super Touring. L'ultima edizione fu disputata nel 1999; a seguito di una crisi che portò alla cancellazione della serie, nel 2000 i team italiani crearono l'EuroSTC da cui sarebbe poi nato il Campionato Europeo Turismo.
A livello italiano, dal 2001 fu nuovamente organizzato un campionato turismo d'elite ma con vetture tipo SuperProduzione; nel 2005 la serie adottò il regolamento tecnico Super 2000 e fu ripristinato il nome di Campionato Italiano Superturismo. Entrato in crisi dopo solo due stagioni, dal 2007 l'organizzazione venne rilevata da Peroni Promotion e la serie rinominata in Italian Touring Car Competition di cui si disputarono altre due edizioni prima della chiusura definitiva.
Nel frattempo la CSAI lanciò una serie completamente nuova, denominata Campionato Italiano Turismo Endurance, evolutasi dal 2017 nel TCR Italy Touring Car Championship.
Storia
Nei primi anni del Superturismo (Il primo campione fu Gianfranco Brancatelli), la lotta per il titolo riguardava principalmente Alfa con il modello 75 poi passata alla 155 e la BMW con la sua M3. Con la creazione del regolamento FIA e delle classi D1 (usato però solo nel DTM tra il 1993 e il 1996) e D2 ci fu l'ingresso di altre case costruttrici come Peugeot, Audi e Opel.
Collegate al Superturismo erano le gare del Campionato Italiano Velocità Turismo, riservate ai gruppi A/N, e in qualche caso gare di Targa Tricolore Porsche, Superformula e Trofeo Lamborghini.
La stagione 1993 del Superturismo, la prima con le vetture classe D2 (berline del segmento C, 4 porte e lunghezza minima 4.20mt) vide il trionfo del mestrino Roberto Ravaglia soprannominato "il Doge" che riuscì a conquistare il suo terzo titolo di campione italiano battendo in volata la Peugeot 405 di Fabrizio "Piedone" Giovanardi e l'Alfa Romeo 155 di Gabriele Tarquini detto "Cinghio". Ravaglia sfruttò appieno la sua BMW 318i nella prima parte di stagione quando la vettura bavarese risultò essere dominante rispetto alla concorrenza. Tarquini e l'Alfa dovettero saltare il secondo appuntamento stagione per concentrarsi sullo sviluppo dell'auto, mentre Giovanardi a causa di qualche ritiro e incidente di troppo riuscì e emerge solo dopo qualche gara. Tutti e 3 i top drivers portarano a casa 5 vittorie ma a far la differenza fu la costanza di Ravaglia che riuscì a terminare a punti tutte e 20 le gare. Il weekend di gara prevedeva una gara al sabato trasmetta dalla RAI e una gara un po' più lunga alla domenica. Il regolamento prevedeva un peso minimo di 950kg per le vetture a trazione anteriore (Alfa, Peugeot, Nissan, Volkswagen) e di 1.050kg per le vetture a trazione posteriore o integrale (BMW e Audi che però nel 1993 correva solamente nel superturismo francese).
La stagione 1994 vide un primo forte sviluppo da parte dei costruttori. Alfa e Audi si presentarono al primo round di Monza con due modelli provvisti di appendici alari (spoiler anteriore e posteriore) a differenza di BMW (che li avrebbe adottati a partire dal terzo round) e di Peugeot (che li utilizzò solo a partire dall'ottavo round a Pergusa). Il regolamento D2 stabiliva che i modelli delle auto che correvano in pista dovessero obbligatoriamente provenire da un modello di serie venduto in almeno 25.000 unità. Alfa e Audi commercializzarono due modelli la 155 Silverstone e la 80 Competition che erano vetture di serie (con vocazione sportiva) che venivano vendute già con spoiler anteriore e posteriore mentre la BMW seguendo quanto fatto da Alfa e Audi propose ai propri appassionati la BMW 318is 4 Racing. Dopo una promettente doppietta di Tamburini fu l'Audi di Emanuele Pirro che prese il largo in campionato con 5 vittorie consecutive. L'eccellenti qualità di pilota unite alla affidabilità della 80 competition permiserò a Pirro di aggiudicarsi il titolo nel penultimo round a Varano. Tamburini nonostante 3 doppiette e lo stesso numero di vittorie di Pirro (6) pagò a caro prezzo alcuni ritiri su piste veloci come Vallelunga e Mugello e soprattutto la rivalità interna col compagno di marca (ma team differente) Stefano Modena anche lui molto veloce ed in grado di vincere 3 volte. Giovanardi a dispetto di una Peugeot a fine sviluppo e non più competitiva come l'anno passato riuscì a sorprendere tutti conquistando il terzo posto in campionato proprio davanti a Ravaglia.
A partire dal 1994 TMC acquisì i diritti tv per trasmettere in diretta entrambe le gare che si svolgevano entrambe la domenica pomeriggio ed avevano uguale durata. TMC affidò le telecronache a Giovanni Di Pillo mentre la regia era curata prima da Angelo Carosi e successivamente da Mauro Valentinuzzi.
La stagione 1995 diede al via allo sviluppo delle vetture turismo in maniera notevolmente più accentuata. Con l'obiettivo di equiparare le forza in campo venne quindi stabilito che partendo dalla base della vettura di serie era possibile svilupparla entro certo limiti. Questo fece si che la carreggiata venne leggermente allargata, lo spoiler anteriore venne ulteriormente sviluppato e migliorato e al posto dello spoiler postoriere venne installato un piccolo alettone per aumentare il carico aerodinamico e migliorare le prestazioni, la guidabilità e la stabilità dell'auto in curva e in frenata. Cambiarono anche i pesi delle vetture: le trazioni anteriori vennero portate a 975kg, le trazioni posteriori a 1.025kg poi 1.000kg dopo metà stagione e le trazioni integrali a 1.040kg.
L'Audi portò in pista la nuova A4 sempre affidata alle sapienti mani di Pirro e Capello. L'Alfa Corse dopo la vittoriosa esperienza nel BTCC 1994 con Tarquini decise di riportare il pilota abruzzese in Italia. La Nordauto riconfermò Tamburini alla quale affiancò Giovanardi dopo il ritiro in forma ufficiale della Peugeot. La BMW orfana di Ravaglia passato in Germania a correre nel turismo tedesco e Cecotto emigrato in Inghilterra nel BTCC, restò con il solto team CiBiEmme promuovendo Naspetti come pilota di punta e affiancandogli Morbidelli e la pilotessa svizzera Yolanda Surer. In sostituzione della Peugeot entrò la Opel che affidò una Vectra al rookie Roberto Colciago.
Il 1995 fu un assoluto dominio Audi che ottenne 11 vittorie con Pirro e 3 con Capello vincendo quindi 14 gare su 20, ottenendo 12 secondi posti e 6 terzi posti. Alla concorrenza non restarono che le briciole. Tarquini ottenne appena 2 vittorie nella gara d'esordio e nel sesto round al Mugello prima che l'Alfa Corse decise di lasciare la serie a metà stagione. La BMW ottenne una doppietta sul velocissimo circuito di Pergusa sfruttando anche l'alleggerimento del peso della vettura mentre la Opel ottenne una splendida vittoria sul circuito di Monza.
La stagione 1996 vide una primi crisi sul piano delle vetture in pista. Se tra il 1993 e il 1995 c'erano state sempre almeno 10 auto ufficiali (oltre alle vetture portate in pista da team privati) nel 96 si presentarono al via solamente 2 Audi con Capello promosso prima guida e il campione del turismo francese 95 Yvan Muller, la BMW con 3 vetture affidate a Naspetti, Cecotto rientrato dopo la disastrosa esperienza in Inghilterra e Yolanda Surer poi sostituita da Gianni Morbidelli negli ultimi 4 round. L'Alfa corse dopo aver deciso di concentrare gli sforzi nel DTM affidò l'intero progetto D2 al team Nordauto. Giovanardi venne riconfermato e al suo fianco fece il suo esordio il giovanissimo Gordon De Adamich. Nuove modifiche vennero fatte anche al sistema di punteggio; infatti se fino al 1995 si tenevano in considerazione i migliori 18 risultati ottenuti su 20 gare nel 96 si decise di tenere buoni i migliori 8 risultati delle prime 10 gare e i migliori 8 risultati delle successive 10 gare.
Nel 96 le gerarchie in campo si ribaltarono. Dopo una iniziale doppietta di Giovanardi al Mugello, Capello con la sua A4 infilò 6 vittorie consecutive. La cosa non piacque alla CSAI che per evitare il ripetersi del 95 decise che a partire dal quarto round le A4 dovessero correre zavorrate di 30kg. Questa ingiustificata e ingiusta penalizzazione unita al notevole sviluppo della BMW passata dal modello 318iS al modello 320i e alle coperture Michelin più performanti rispetto alle Yokohama vide un dominio della casa baravarese che a partire dal quinto round di Misano. Si arrivò quindi all'ultimo round di Vallelunga in cui finalmente all'Audi venne tolta la zavorra. Capello terminò entrambe le gare a podio e riuscì quindi a vincere il titolo e a succedere ad Emanuele Pirro mentre la BMW si aggiudicò il titolo Marche. A negare il titolo piloti contribuì una gestione non proprio ottimale sulle gerarchie tra i piloti. Inizialmente la BMW puntò su Cecotto ma in seguito ad alcuni ritiri si decise di puntare su Naspetti.
La stagione 1997 fu la naturale evoluzione di quanto visto l'anno precedente. L'Audi fu costretta a interrompere lo sviluppo della A4 a trazione integrale dal momento che a partire dal 1998 sarebbe stata dichiarata illegale e concentrò lo sviluppo sulla trazione anteriore. A complicare ulteriormente le cose fu anche il nuovo peso (da 1.040 a 1.070kg) la BMW non commise l'errore passato e stabilì da subito che la prima guida sarebbe stata Naspetti affiancato dall'ex formulista Fabrizio De Simone. L'Alfa confermò Giovanardi alla quale affiancò il rientrante Tamburini dopo un anno di inattività a partire dal secondo round del Mugello.
Naspetti si dimostrò implacabile e dominò vincendo 10 gare e ottenendo il titolo con 4 gare di anticipo. A nulla servì la rimonta di Giovanardi nella seconda parte di stagione. Capello terminò al terzo posto riuscendo a vincere solamente 3 gare di cui 2 grazie alla pioggia. La sfida tra i due rookie De Simone e Wendlinger vide il pilota romano conquistare il quarto posto in campionato e spuntarla di 1 punto davanti all'austriaco.
Nel 1998 ci fu l'inizio della fine, dopo una travagliata vicenda collegata all'attribuzione tramite pubblico appalto della promozione della serie. Dopo lungo tirare che portò anche all'annullamento di un paio di gare si impose la Sponsor Service -appoggiata dalla Conti Editore proprietaria del settimanale Autosprint e supportata anche dai 3 costruttori desiderosi di cambiare e ispirarsi al modello tedesco - che fece annullare l'appalto a favore della Salerno Corse, promoter della serie Superturismo nel decennio precedente e artefice del suo successo. TMC che dal 1994 aveva sempre trasmesso in diretta tutte le gare venne nuovamente sostituita dalla RAI che però complice anche la diatriba tra Salerno Corse e Sponsor Service trasmise in diretta appena 5 gare sprint. Il format vincente che c'era stato nei 4 anni precedenti cambiò in favore di una gara sprint da 50km ed una endurance da 100km in cui si dava il doppio del punteggio rispetto alla gara sprint. Ulteriori 2 punti venivano attribuiti all'autore della Pole Position. Negli ultimi 3 round del campionato in seguito alle esigente televisive RAI si decise di spostare la gara sprint al sabato e lasciare per la domenica solo la gara endurance.