La battaglia di capo Bon fu un rapido scontro navale della seconda guerra mondiale avvenuto al largo di capo Bon, Tunisia la notte fra il 12 e 13 dicembre del 1941 tra una formazione di due incrociatori leggeri italiani, scortati dalla torpediniera Cigno e impegnati in un'urgente missione di rifornimento, e una flottiglia di cacciatorpediniere britannici. La perdita dei due incrociatori fu un duro colpo per la Regia Marina.

Premesse Prima di mettere in movimento la grande operazione M.41, con la quale si intendeva inviare a Tripoli e Bengasi tre convogli di rifornimento, scortati da quasi tutta la Flotta italiana, su richiesta di Superaereo appoggiata dal Comando Supremo, era richiesto alla Regia Marina di portare urgentemente un carico di benzina avio a Tripoli, per permettere agli aerei italiani operanti in quella zona (Settore Ovest della 5ª Squadra Aerea), di poter assicurare la protezione dei convogli, poiché le loro scorte di carburante erano scese ad appena 25 tonnellate. In quel periodo numeroso naviglio nazionale mercantile infatti, si era perduto sulle rotte per l'Africa per mano della Forza K composta da naviglio veloce inglese, di stanza a Malta.

Verso la fine di novembre SupermarinaIndirizzo telegrafico del Comando superiore della Regia Marina, molto noto all'epoca. decise di impiegare allo scopo gli incrociatori leggeri Alberto di Giussano (capitano di vascello Giovanni Marabotto) e Alberico da Barbiano (capitano di vascello Giorgio Rodocanacchi), dislocati a Taranto costituenti la IVª Divisione, al comando dell'ammiraglio di divisione Antonino Toscano, che alzò dapprima la sua insegna sullAlberto di Giussano, spostandola successivamente sullAlberico da Barbiano, nave che aveva precedentemente comandato come capitano di vascello. Gli Stati Maggiori dei due incrociatori ebbero la notizia dell'improvvisa partenza mentre le navi erano ormeggiate presso la base navale del mar Piccolo a Taranto dove le due navi erano situate temporaneamente da agosto. Le due unità, già destinate a portare rifornimenti urgenti a Tripoli, imbarcato un carico di nafta e munizioni a Brindisi, si trasferirono a Palermo per imbarcare 22 tonnellate di benzina avio, che fu stivata in ogni parte della nave, soprattutto a poppa dietro ai cannoni da 152 mm degli incrociatori, per poi salpare per Tripoli. Ciò avvenne la sera del 9 dicembre. Dirigendo inizialmente le due navi verso occidente per aggirare da nord le isole Egadi, dove nella notte furono avvistate da un ricognitore britannico Wellington VIII, con sigla AM9 W, fornito di radar di scoperta navale ASV II, decollato da Malta.Francesco Mattesini, Lo scontro di Capo Bon (13 dicembre 1941), in Bollettino d’Archivio dell’Ufficio Storico della Marina Militare, settembre 1991, pp. 51-145.

Secondo la missione, un terzo incrociatore, il Giovanni delle Bande Nere, partito dalla base di La Spezia doveva unirsi al Da Barbiano e al Di Giussano nel porto di Palermo per prendersi la sua parte di carico e proseguire con loro verso Tripoli.

Primo tentativo L'Alberto di Giussano al comando del capitano di vascello Marabotto e il da Barbiano al comando del capitano di vascello Rodocanacchi, con l'ammiraglio Toscano a bordo, mollarono gli ormeggi da Taranto, la mattina del 5 dicembre. Il Di Giussano venne a trovarsi a causa della sua velocità nel disormeggiarsi in testa e quindi, poco prima di imboccare il canale navigabile scadde sulla dritta del Da Barbiano, unità Ammiraglia per lasciarlo passare in testa. Le due navi, zigzagando per vanificare attacchi da parte di sommergibili nemici, si diressero a Brindisi dove arrivarono alle 17:00 circa dello stesso giorno alla banchina commerciale per imbarcare il materiale da inviare a Tripoli. Subito fu chiara la pericolosità dell'impresa, quando giunsero a bordo, in ben maggior numero sul Da Barbiano, numerosi fusti non stagni contenenti benzina avio da destinare agli aerei dell'Asse dislocati sul fronte nordafricano. Oltre ai fusti e ai viveri doveva essere imbarcato anche un centinaio di operai militarizzati che rientravano da una licenza.

Questi fusti ingombravano, insieme con sacchi di farina, legumi, proiettili di cannone e ogni genere di rifornimento i corridoi delle due navi, arrivando persino a essere stipati sul ponte di coperta, rendendo impossibile il brandeggio delle torri dei pezzi principali da 152 mm e quindi ogni possibilità di difesa, in quanto i fusti vennero accatastati persino sotto le torri stesse. Le navi inoltre risultarono notevolmente appesantite dall'insolito carico, ed era difficile addirittura per il personale transitare da un locale all'altro. Squadre antincendio aggiuntive, dotate di tute di amianto furono imbarcate per l'occasione, ma le navi sembrarono ai più come dei barili di esplosivo galleggiante. Il Da Barbiano e il Di Giussano, mossero per Palermo appena completate le operazioni di carico e ivi giunsero e si ormeggiarono presso il molo Piave la mattina del 7 dicembre.

Gli inglesi, grazie alle intercettazioni di Ultra, vennero a conoscenza dei piani italiani, e allertarono la 4th Destroyer flotilla (Quarta flottiglia cacciatorpediniere) britannica la 4th DF fu a Gibilterra dal luglio 1941 all'aprile 1942 appartenente alla Forza H di Gibilterra - quattro cacciatorpediniere (HMS Sikh, HMS Maori, HMS Legion e il cacciatorpediniere olandese ) al comando del capitano di vascello G. H. Stokes che partiti la sera del 9 dicembre dalla base inglese di Gibilterra, per celare alla ricognizione aerea italiana l'intenzione di intercettare e distruggere la forza navale italiana che si apprestava a uscire in mare da Palermo, simularono una caccia antisommergibili, al largo delle coste algerine. Inizialmente i due incrociatori italiani diressero verso occidente per aggirare da nord le isole Egadi, dove nella notte furono avvistati da un ricognitore britannico Wellington VIII, con sigla AM9 W, fornito di radar di scoperta navale ASV II, decollato da Malta.

La loro attività fu scoperta da un aereo italiano che informò subito Supermarina, che risolse il tutto con molta leggerezza, forse dettata dalla fretta, affermando, asserendo anzi che le navi italiane sarebbero transitate nella probabile rotta d'intercettazione con le navi inglesi qualche ora prima che queste ultime arrivassero al probabile contatto, stimato presso il promontorio tunisino di capo Bon. Spiegazione peraltro vana, dato che gli inglesi osservavano un fuso orario differente da quello italiano di un'ora. Per complicare le cose, Supermarina vincolò persino l'ammiraglio Toscano prescrivendogli una velocità di navigazione di circa 23 nodi, quando gli incrociatori erano capaci in condizioni ordinarie di sviluppare una ragguardevole velocità di circa 32 nodi, anche se nel caso specifico qualche nodo di meno, considerato l'appesantimento dovuto al carico trasportato e il logorìo dell'apparato motore nei dieci anni di servizio (originariamente 37 nodi massimi).

Considerato ormai fallita la sorpresa, che era la premessa indispensabile per la riuscita della sua missione, l’ammiraglio Toscano, voleva evitare di spingersi ancora più a sud perché temeva di essere attaccato con luce lunare dagli aerei di Malta ormai allertati; invertì quindi la rotta dirigendo verso l’isola di Marettimo indeciso sul da farsi, per poi rientrare a Palermo su ordine di Supermarina, che successivamente mostrò di non condividere l’iniziativa rinunciataria presa dal Comandante della 4ª Divisione Navale. Quello che Supermarina non conosceva era che, dopo l’avvistamento dei due incrociatori italiani da parte del Wellington AM9 W del 221° Squadron, il comandante della Marina Britannica a Malta, vice ammiraglio Wilbraham Ford, aveva inviato in volo sette aerosiluranti Fairey Swordfish dell’830° Squadron e cinque aerosiluranti Fairey Albacore dell’828° Squadron dell’Aviazione Navale (Fleet Air Arm – FAA), partiti dalla Fleet Air Arm Station basata sull'aeroporto di Ħal Far, noto come HMS Falcon quando in servizio per la Royal Navy. Nel frattempo, sempre allo scopo di intercettare i due incrociatori dell’ammiraglio Toscano, alle 18.30 del 9 dicembre erano partite da Malta cinque unità della Forze B e K, gli incrociatori Neptune, Aurora, Penelope e i cacciatorpediniere Jaguar e Kandahar.Malta War Diary, 9 e 10 dicembre 1941.

Comunque, volente o nolente, l'integerrimo e corretto ammiraglio italiano, ligio al suo dovere (era conosciuto appunto in Marina per queste sue indiscusse qualità morali) mosse con le sue navi la sera del 9 dicembre, ma presto si rese conto dai suoi ricognitori delle navi di Stokes e decise di invertire la rotta e rientrare a Palermo anche perché si temeva un attacco aerosilurante presso l'isola di Marettimo. Ordine quindi comprensibile, considerato che le sue navi non potevano neanche difendersi se non con le armi leggere, in quanto oltre alla difficoltà di brandeggio delle torri inferiori, persino le vampe degli spari dei calibri principali avrebbero potuto causare l'incendio di numerosi fusti accatastati in coperta, specie sul Da Barbiano.