阪神なんば線（はんしんなんばせん）は、兵庫県尼崎市の尼崎駅から大阪府大阪市中央区の大阪難波駅までを結ぶ阪神電気鉄道の鉄道路線である。路線名に「阪神」を含む。駅ナンバリングで使われる路線記号はHS。
本項目では、前身の西大阪線（にしおおさかせん）ならびに伝法線（でんぽうせん）時代についても記述する。
概要
1924年（大正13年）に伝法線として大物駅 - 伝法駅間が開業、同年に伝法駅 - 千鳥橋駅間が、1928年（昭和3年）に本線と並行する尼崎駅 - 大物駅間が、それぞれ延伸開業した。本線の高速新線である第二阪神線の一部として先行開業したもので、本線の出入橋駅（廃止）から分かれて千鳥橋を経て大物駅、尼崎駅へと進む新線を建設する計画であったが、出入橋駅 - 千鳥橋駅間は昭和恐慌などがあり建設されず、未成線となった。その後、千鳥橋駅から延伸して難波に乗り入れる計画が立てられ、まず先行して1964年（昭和39年）に西九条駅まで延伸、あわせて路線名を西大阪線へと改称した。その後反対運動とオイルショックの影響で工事は中断したものの（西大阪線延伸事業を参照）、平成に入り再開された。
2001年（平成13年）3月31日にユニバーサル・スタジオ・ジャパン (USJ) がオープンし、西九条駅で桜島線（JRゆめ咲線）に乗り換えることでUSJへのアクセス路線として位置づけられるようになった。USJのオープンに先立ち、同年3月10日のダイヤ改正で本線の直通特急・特急が尼崎駅に停車するようになったほか、西日本旅客鉄道（JR西日本）とのタイアップで西九条駅経由ユニバーサルシティ駅への連絡乗車券（USJの入場券は別途購入）が発売された。
2009年（平成21年）3月20日、西九条駅 - 大阪難波駅間が延伸開業し - 阪神電気鉄道プレスリリース 2008年8月1日、路線名を阪神なんば線に改称した。なお、「阪神」を含む「阪神なんば線」が正式な路線名であるが本線（阪神本線）の正式路線名には「阪神」は付かない。、これは当線と相互直通運転を行う近畿日本鉄道（近鉄）に難波線があり、それと区別するためである。また、終点の大阪難波駅は近鉄難波線の近鉄難波駅を改称したものである 近畿日本鉄道、2008年3月31日。。延伸区間の線路等の鉄道施設を保有する第三種鉄道事業者である西大阪高速鉄道における路線名は「西大阪延伸線」である令和4年度『鉄道要覧』（電気車研究会・鉄道図書刊行会刊）161ページ。
阪神本線沿線から大阪市西部・南部へのバイパス路線となっており、西九条駅 - 大阪難波駅間が開業したことで、後述する阪神と近鉄難波線・奈良線の相互直通運転も開始され、大阪・難波を経由して神戸・三宮方面と奈良などの近鉄沿線を直接結ぶ関西の広域な鉄道アクセスルートが形成された。大阪難波駅延伸開業時のキャッチフレーズは「神戸・難波・奈良、つながる。」で、2009年12月頃から「ときめきつなぐドラマティックロード」をキャッチフレーズに加えている。
なお、近鉄線と相互直通運転を行う大阪難波駅 - 近鉄奈良駅間のうち、正式路線名はそれぞれ大阪難波駅 - 大阪上本町駅間が難波線、大阪上本町駅 - 布施駅間が大阪線、布施駅 - 近鉄奈良駅間が奈良線となっているが、旅客案内上では大阪難波駅 - 近鉄奈良駅間をまとめて近鉄奈良線と扱われているため、本項でも同様に扱う。
正式な起点は尼崎駅であるが、列車運行上は大阪難波駅から尼崎駅へ向かう列車が下り、逆方向が上りとなっている。
路線データ 管轄・路線距離（営業キロ）：全長10.1 km 阪神電気鉄道（第一種鉄道事業者）： 尼崎 - 西九条間 6.3 km 阪神電気鉄道（第二種鉄道事業者）、西大阪高速鉄道（第三種鉄道事業者）： 西九条 - 大阪難波間 3.8 km 軌間：1435mm 駅数：11駅（起終点駅含む） 複線区間：全線 電化区間：全線電化（直流1500V） 閉塞方式：自動閉塞式 保安装置： 尼崎 - 桜川間：阪神型ATS 桜川 - 大阪難波間：ATS-SP 運転指令所 尼崎 - 桜川間：尼崎運転指令室（阪神指令） 桜川 - 大阪難波間：近畿日本鉄道大阪統括部・大阪総合指令室・奈良線担当（近鉄奈良指令） 営業最高速度：106km/h 最大編成両数：10両 混雑率：73%（2020年度：千鳥橋駅→西九条駅間 7:32 - 8:32）
沿線概況
起点である尼崎駅では4面6線のうち中央の2面2線に発着し、本線からの対面乗り換えが可能な構造となっている。尼崎駅を出ると、すぐに地平へと下り、上下線とも本線下りをアンダーパスでくぐり抜け、本線の南側で再び高架線を上り下りは尼崎駅 - 大物駅間で尼崎車庫への引き込み線と繋がっているため大物駅始発・終着の設定も可能だが、現状ではその設定はない。、大物駅に着く。同駅は3面4線の構造であるため本線下りと阪神なんば線上りが同一ホームとなっており、杭瀬駅や千船駅など本線下りから大阪難波方面阪神なんば線上り各駅への乗り換えが容易にできるようになっている。
大物駅を出ると高架線は本線と別れ東へ直進するが、すぐにゼロカーボンベースボールパークが見える。ここには阪神タイガース二軍の本拠地球場である日鉄鋼板SGLスタジアム尼崎とサブ球場、球団寮・室内練習場などが設けられおり、車内からも一瞬ではあるが防球ネット越しに球場の中の様子を窺うこともできる。日鉄鋼板SGLスタジアム尼崎を過ぎると線路は南東に進路を変えそのまま直進、左門殿川、神崎川そして阪神高速3号神戸線を越えるとすぐ出来島駅に着く。出来島駅を過ぎると高架線を下りて地平となり、福駅の手前で初めて踏切を通過する。福駅を過ぎるとやや上り坂となり、架け替え工事中である淀川橋梁を渡り伝法駅に着く。
伝法駅を過ぎると千鳥橋駅の手前で東へとカーブし、高架駅の千鳥橋駅に着く。そのまま高架線を進むと、JR大阪環状線・ゆめ咲線との乗り換え駅である西九条駅に着く。西九条駅は旧西大阪線時代の終着駅であり、将来の難波延伸に備えてJR線を越える高さで造られたものの、長らく延伸工事が中断していたため、JRの手前で線路・ホームともに途切れたままであった。その後ようやく工事が再開され、ホームがJR線の上を跨ぐように南側に延伸された。
西九条駅から先は2009年3月に延伸開業した区間で、九条駅周辺の住民に配慮して車両全体を覆う高さの防音壁が設けられており（本記事冒頭の画像参照）、安治川橋梁を除いて外の景色は窺えなくなっている。そのまま線路は急勾配で地平へと降り、九条駅の手前から地下線となる。Osaka Metro（地下鉄）中央線との乗り換え駅である九条駅は、「地下鉄が高架駅・私鉄（阪神）が地下駅」という珍しい形態である同様の例は東京都荒川区の南千住駅（東京メトロ日比谷線が高架、首都圏新都市鉄道つくばエクスプレスが地下）、東京都渋谷区の渋谷駅（東京メトロ銀座線が高架、東急東横線・東急田園都市線が地下）、愛知県名古屋市名東区の藤が丘駅（名古屋市営地下鉄東山線が高架、愛知高速交通東部丘陵線〈リニモ〉が地下）でも見られる。なお、厳密に言えばOsaka metroも私鉄である。。同駅を出て南東へ折れると間もなく京セラドーム大阪、イオンモール大阪ドームシティの最寄り駅で、Osaka Metro長堀鶴見緑地線（ドーム前千代崎駅）との乗り換え駅であるドーム前駅に着く。同駅は、地下鉄と道頓堀川の下を潜る必要から地下30m（ホームは地下5階）と阪神の駅の中では最も深い位置に設けられているほか、線路のカーブもきつくスキール音が大きく響く（スキール音の原因については#西大阪線延伸事業の節を参照）。同駅を出ると東へと進路を変え桜川駅に着く。同駅は阪神なんば線の北側を並走するOsaka Metro千日前線や、仮称が「汐見橋駅」であったとおり南海高野線（汐見橋線）汐見橋駅との乗り換え駅であるが、南海難波駅と間違えないよう、車内での汐見橋線との乗り換え案内は（放送・表示器・路線図いずれも）一切行っていない（駅構内には案内表示がある）。
桜川駅 - 大阪難波駅間に限り、近鉄が運行管理を担っており（後述）、桜川駅では阪神と近鉄の乗務員が交代する。そのまま直進すると終点の大阪難波駅となり、列車は近鉄難波線を経て奈良線に直通する。
運行形態
尼崎駅・大阪難波駅を介する形で、神戸三宮駅 - （阪神本線） - 尼崎駅 - （阪神なんば線） - 大阪難波駅 - （近鉄難波線・大阪線・奈良線） - 近鉄奈良駅間で相互直通運転を行っており、ダイヤは直通運転先の近鉄奈良線とほぼ一体化している。
後述のとおり、快速急行が神戸三宮駅（一部は尼崎駅） - 近鉄奈良駅（一部は大阪難波駅・大和西大寺駅）間で、準急・区間準急・普通が尼崎駅 - 近鉄奈良駅間（最長運行区間）で運行されている - 阪神電気鉄道プレスリリース 2008年8月29日 - 阪神電気鉄道プレスリリース 2009年1月16日。また、阪神なんば線内には待避設備がないため、尼崎方面行きは尼崎駅まで、近鉄奈良方面行きは大阪難波駅まで、それぞれ先着する。
阪神なんば線内で完結する列車は早朝の普通大阪難波発尼崎行き2本のみで、それ以外の全列車が阪神本線または近鉄奈良線と直通する。また、線内の途中駅を始発・終着とする営業列車は存在しないほか、近鉄大阪線（俊徳道駅以遠）と直通する列車は特急（臨時列車）を除けば定期列車では存在しない。
神戸三宮以西（元町・神戸高速線・山陽電気鉄道）方面から当線内各駅、あるいは当線を介して近鉄（大阪難波以東）方面に行く場合は、神戸三宮駅や尼崎駅などでの乗り換えが必要となる。大阪上本町駅（地上ホーム）発着の近鉄特急や、阪神と相互直通運転をしていない大阪線の列車とは、基本的に鶴橋駅での対面乗り換えとなる大阪上本町駅でも乗り換え自体は可能だが、ホームが離れているため対面乗り換えができない。。各種別ごとの列車接続状況は後節で述べる。
阪神なんば線の開業による直通運転の開始により、ダイヤ乱れの影響がこれまで以上に広範囲に及ぶこととなった開業日である2009年（平成21年）3月20日には、尼崎駅での列車増解結時の混乱による本線の遅れが直通特急を介して阪神神戸高速線・山陽電気鉄道本線および阪急神戸高速線・阪急神戸本線にも波及している。。このため、近鉄線内で人身事故など輸送障害が発生した場合は、引き上げ線のある大阪難波駅や桜川駅では折り返さず、西九条駅引き上げ線はないが、中間駅となった現在でも異常時に対応できるよう片渡り線が設置されている。で運行を打ち切り西九条駅 - 大阪難波駅間は運休となる（快速急行は西九条駅発着あるいは本線も含め全区間運休としている）。また、台風接近など災害時も同様に、西九条駅 - 大阪難波駅間のみ運休させることがある。
阪神なんば線でもかつては近鉄奈良線との直通運転による終夜運転を実施していたが、コロナ禍となる直前、2019年大晦日深夜から2020年元日早朝にかけての運転を最後にそれ以降終夜運転は実施していない（のち近鉄は自社線内で終夜運転を再開）。
運行本数 日中1時間あたりの基本的な運行本数は以下のようになっている。 +日中の運行パターン（2025年2月22日改正）駅名＼種別本線直通先…近鉄線直通先備考快速急行神戸三宮←3本→近鉄奈良区間準急3本→大和西大寺東花園始発の列車は準急として運行普通3本→東花園
列車種別 thumb|500px|none|2016年3月改正時点の停車駅（現在とは異なる）
快速急行 阪神なんば線内の一般列車では唯一通過運転を行っている種別である。また一般列車としては唯一本線に乗り入れる。
尼崎駅 - 西九条駅間は途中無停車で、西九条駅 - 大阪難波駅間は各駅に停車する。
基本的に神戸三宮駅 - 近鉄奈良駅間で運行され、この区間を約80分（昼間時間帯）、最速76分で結んでいる。平日朝ラッシュ時は12分間隔（ほか尼崎駅発で7時台と8時台には続行がある）、夜間は概ね30分間隔、その他の時間帯は概ね20分間隔で運行している。ほかにも、神戸三宮発では大和西大寺行きまたは大阪難波行きも一部に設定されている。ただし、近鉄線内で障害が発生した場合は、運休もしくは延伸区間・近鉄線内には乗り入れず西九条駅発着に変更することがある。一時期は土曜・休日朝に神戸高速線新開地駅発近鉄奈良行き新開地駅 - 神戸三宮駅間は各駅に停車。もあったが廃止されている（神戸三宮発に変更） - 阪神電気鉄道プレスリリース、2012年1月20日。なお、早朝・深夜は本線には乗り入れず尼崎駅発着となっており、尼崎駅で本線の直通特急・特急と接続している。ほかにも、平日16時台には尼崎発近鉄奈良行きが1本設定されている。 平日朝の大阪難波行きは、大阪難波駅到着後に急行・区間準急・普通のいずれかに種別変更し、そのまま近鉄線に直通している。また、毎月26日の月次祭など天理教の祭典日には、当日が平日ダイヤの場合、朝の大和西大寺行きには特製ヘッドマークが掲出される。
編成は6両・8両・10両のいずれかで運転されているが、本線での停車駅のホーム長の関係から、8両・10両編成の列車については長らく尼崎駅にて増結・切り離しを行い阪神電鉄において、途中駅で増結・切り離しを伴う列車が運行されるのは、1987年12月のダイヤ改正で本線の普通列車が終日4両編成化されて以来約22年ぶりとなった。、本線内では6両編成で運転していた。その後、2020年3月14日のダイヤ改正から本線でも一部の列車で8両編成での運転を開始したことで増結・切り離しの回数は大きく減少した。2022年12月17日のダイヤ改正以降、10両編成の列車は減少し、6両または8両編成での運転が主体となっている。尼崎駅発基準では、平日は16時台以降は神戸三宮駅発着も含めほぼ8両（それ以前は6両）で運転され、土曜・休日は一部を除き8両で運転されている。列車は阪神車両・近鉄車両ともに原則として基本編成の6両またはその6両に増結用2両編成を1本または2本を連結して運転されるが、近鉄車両では運用の都合で増結用2両編成4本を繋いで運転される列車がある。
準急・区間準急・普通 準急・区間準急・普通は、いずれの種別も阪神なんば線内は各駅に停車する（準急・区間準急は近鉄線内で通過運転を行っている）。全列車とも6両編成で、尼崎駅 - 東花園駅・瓢簞山駅・石切駅・東生駒駅・大和西大寺駅・近鉄奈良駅間で運行されており、日中は3種別合わせて1時間あたり6本運行されている。
準急・区間準急・普通としてそのまま本線へ直通する列車はないが、例外的に、平日朝に終着の尼崎駅にて神戸三宮行き快速急行に種別変更し本線へ直通する普通尼崎行きが3本存在する。
尼崎駅では本線の急行（一部は快速急行）との接続が考慮されている。また、大物駅では早朝の上り（尼崎発）普通の一部は本線の下り普通との接続が考慮されている。
2012年3月20日のダイヤ改正より快速急行が平日昼間時間帯においても通過運転を実施することになったため、通過駅となる大物駅 - 千鳥橋駅間の削減分は近鉄奈良方面 - 大阪難波駅発着の区間準急を尼崎駅発着に延長して代替した。
2021年4月29日から新型コロナウイルス感染症蔓延拡大による政府からの緊急事態宣言発出及び沿線自治体からの協力要請を受けて、暫定的に終電とその1本前の尼崎発普通東花園行き2本を近鉄線内での旅客営業を取り止め、大阪難波行きに変更する措置をとっていた。この措置は同年7月3日の近鉄のダイヤ変更で通常ダイヤとなり阪神ではダイヤ変更を実施しなかったため区間短縮のみで、阪神電鉄線内での列車時刻は変更されていない。、大阪難波駅延伸後初めて上りでも線内完結列車が設定されることになった。ただ、2022年12月17日のダイヤ改正で深夜時間帯の減便を行ったため、上りでは線内完結列車は廃止され、再び全列車が近鉄奈良線まで運転されるようになった。
臨時列車・団体専用列車 2009年に大阪難波駅まで延伸して以降、阪神なんば線で運行された臨時列車は、一時期行われた、後述の大阪難波行き臨時快速急行（いわゆる『天理臨』）のみである。阪神なんば線は近鉄線と相互直通運転を行っているため近鉄にも影響が及ぶことから、本線とは異なり甲子園球場や京セラドーム大阪でのプロ野球・高校野球、コンサート開催などによるイベントに合わせた突発的な臨時列車の運転は行っていない。
2011年4月18日、天理教の祭典に合わせ、初の阪神・近鉄直通臨時列車として、三宮（現・神戸三宮）発天理行き臨時快速急行が運転された。当日は、通常は神戸三宮駅に到着後回送として折り返す列車を客扱いとし、大阪難波経由天理行きのヘッドマークを取り付け、阪神線内では快速急行の、近鉄線内では急行の、それぞれの停車駅で運転された阪神線内では、車両の方向幕は行先非表示の「快速急行（水色）」で、駅では「快速急行難波行き、難波から臨時急行天理行き」と案内された。近鉄線内では、「急行天理行き」として案内された。。2012年1月26日にも春季大祭開催に伴う臨時列車が運行され、同年3月26日以降も平日の祭典日に限り運行した。
この臨時快速急行は、2016年3月19日のダイヤ改正で大和西大寺行き快速急行として定期列車に変更されており、同改正以降は平日の祭典日に限り大和西大寺駅から天理行き臨時急行に変更して延長運転していた（大和西大寺駅で奈良行き急行と接続）が、上記の通り、2021年7月より毎日運行となった（案内はなされていないが、終点の大和西大寺駅で急行天理行きに変更し、そのまま天理駅まで直通運転されている）。また、土曜・休日の祭典日には天理発神戸三宮行きの臨時列車も設定された天理発の編成は、2020年3月のダイヤ変更までは臨時急行として大和西大寺駅まで運転し、同駅で神戸三宮行き定期快速急行に連結し尼崎駅にて切り離ししていた。が、これも2021年7月より土曜・休日ダイヤでは定期運行となった大和西大寺駅に到着後、快速急行神戸三宮行きに種別・行き先を変更し、後から来る近鉄奈良発の快速急行神戸三宮行きを後部に連結してそのまま神戸三宮駅まで運転。この列車は近鉄奈良発・天理発ともに近鉄車両4両で運用されるが、阪神乗り入れ対応車に4両編成はないため、2両編成を4本連ねて運転される。。2022年12月のダイヤ変更で、平日朝8時台にも尼崎 → 大阪難波間を続行する快速急行（先行列車は尼崎発近鉄奈良行き、後続列車は神戸三宮発大阪難波行き）が設定されたが、このうち先行列車の近鉄奈良行きについては天理教祭典日に限り、後ろの4両が大和西大寺駅で切り離されたのち臨時急行天理行きとなる。
そのほか、毎年8月に開催されたみなとこうべ海上花火大会当日と12月の神戸ルミナリエ開催期間中の土曜・日曜において、夜間の尼崎始発の普通の一部を神戸三宮発に延長し、本線区間を臨時快速急行として運転した例もあった。なお、2020年以降は新型コロナウイルス感染症拡大の影響でイベントが中止されたこともあり、本線での臨時快速急行の設定もなくなった。
団体専用列車としては、近鉄の特急型車両を使用した近鉄名古屋駅または伊勢方面とを往復するイベント列車の運行が行われたほか、2013年2月24日には、阪神なんば線開業後初めて山陽姫路駅から近鉄奈良駅を直通で結ぶイベント列車が運行された - 近畿日本鉄道、2012年12月21日。さらに2014年7月13日には、近鉄奈良駅から山陽姫路駅までを直通で結ぶイベント列車も運行した - 近畿日本鉄道、2014年5月22日。2019年の開業10周年の節目にも阪神・近鉄の2社および山陽・阪神・近鉄の3社直通のイベント列車が運行された - 近畿日本鉄道、2019年4月15日。
回送列車の運行 thumb|200px|right|桜川駅に停車中の近鉄21000系回送列車 近鉄難波駅（現・大阪難波駅）西側の引き上げ線3線のうち、両端2線を阪神なんば線と接続した代替として、桜川駅のドーム前駅寄りに新たに引き上げ線2本を設けたため、阪神直通非対応の近鉄の一般車や特急車も、回送列車として桜川駅まで乗り入れることとなった。このため阪神の路線ながら桜川駅 - 大阪難波駅間に限り特例で近鉄が運行管理を担っており、信号設備が近鉄仕様になっているほか、列車保安装置も近鉄用のATS-SPが設置され、運転指令も阪神の尼崎列車指令室（阪神指令）ではなく近鉄の大阪運転指令室・奈良線担当（近鉄奈良指令）の担当となっている。
乗務員交代 近鉄と阪神の乗務員交代は、前述の回送列車の運行上の関係で、境界駅の大阪難波駅ではなく桜川駅にて行われる。またこれに合わせて、同じく桜川駅にて阪神用の電鈴と近鉄用の電鈴の設定・ATS・列車無線・列車選別装置もワンタッチ式の相直切替スイッチにより変更される電鈴は、阪神用が連打式（押し続けると「ジリリリ…」と鳴る）であるのに対して、近鉄用は単打式（1回押すたびに「チン」と鳴る）となっている。。タブレット端末の操作による車内自動放送についても、各社の乗務員がそれぞれ携行する端末を用いて放送する。
大阪難波延伸に伴うダイヤの検討 阪神なんば線のダイヤを検討する中で一番苦慮した点は、朝ラッシュ時の本線となんば線との運転本数比の設定であった。なんば線へのシフト量を見極めるため、需要予測等を勘案した結果、本線を12分サイクルに変更のうえ、列車種別を整理することで解決した。
近鉄との協議 阪神は約2年間にわたり相互直通運転を実現するために近鉄と協議を行った。
神戸三宮駅 - 近鉄奈良駅間の所要時分は、最速80分未満を目標とし、快速急行で最速76分での運行を実現している。一方、編成両数については快速急行の速達性確保や尼崎駅での連結開放作業の負担軽減のため、近鉄奈良線の輸送力範囲で問題にならない6両とし、朝ラッシュ時の難波・奈良方面列車及び土休日の昼間時間帯は6両編成で運行することになった。
快速急行の運転本数及び運転区間は旅客需要や要員計画等の制約も踏まえ検討を行った。特に平日日中は尼崎駅折り返しも検討したが、深夜帯以外は基本的に三宮駅 - 近鉄奈良駅間で運転することを重視し、1時間あたり3本運転することとした。 当節の参考文献：『鉄道ピクトリアル』 2017年12月臨時増刊号 阪神電気鉄道特集。
本線ダイヤの改善 阪神なんば線開業に伴うダイヤ改正に合わせて本線ダイヤの課題も解消した。
本線のダイヤは長きにわたり基本形態を変えていなかったため最混雑区間（淀川駅 - 野田駅間）におけるラッシュ時1時間あたりの混雑率が115%と他社に比べて著しく低い一方で、最も混雑する区間特急は190%、待避の多い準急等は60%前後と大きなばらつきがあった。また大半の列車を神戸・姫路方面から梅田駅（現在の大阪梅田駅）まで運転しており各区間で混雑率に大きな差が生じていた。このため、普通車を除く全ての速達列車を梅田駅先着とし、列車種別ごとに輸送を分担することにした。その結果、最混雑率は135%となりばらつきも解消された。加えて本線の列車種別を削減して種別ごとの停車駅を可能な限り統一し、簡明なダイヤを目指した。
さらに、山陽電鉄との相互直通運転ではこれまで両社間で運転業務を受委託する形態を取っていたが、須磨浦公園行き特急が山陽線内普通車の役割を担うことで、山陽乗務員の大石駅乗り入れ負担を解消すると同時に（一部時間帯を除く）、特急は全て高速神戸駅で乗務交代を行うことになり、阪神乗務員の山陽乗り入れ負担も解消された。 当節の参考文献：『阪神なんば線（西大阪延伸線）整備事業誌』 阪神電気鉄道・西大阪高速鉄道、2012年1月。
大阪難波延伸以前の運行形態 かつては本線に直通する西大阪線特急が運転されていたことがあったが、1974年11月の同特急廃止後は、大阪難波延伸開業まで線内折り返しの普通列車のみの運転となっていた。西大阪線では2009年1月22日まで、普通用のジェットカーのほか、急行用の赤胴車も普通列車として運用されていた。1970年代後半から1983年4月の完全冷房化達成までは、冷房化が進んでいた赤胴車が優先的に運行されていたことから、冷房車に乗れる確率は非常に高く、夏場は好評であった。
2009年（平成21年）1月23日からは、営業列車の延長運転による延伸区間（西九条駅 - 桜川駅間）での試運転開始に伴い、近鉄直通対応車である9000系・1000系での運転となり、同時に従来の4両編成から6両編成に変更されている。
西大阪線のダイヤは平日の日中で10分間隔だが、本線との接続の関係からか、夕方ラッシュ時には12分間隔と、ラッシュ時に運転間隔が間延びする状態になっていた。また、休日は早朝・深夜を除くと10分間隔を保っていた。
西大阪線特急 1965年（昭和40年）9月15日から1974年（昭和49年）11月30日まで、西大阪線と本線を直通する「西大阪線特急」が、西九条駅 - 元町駅（1968年の神戸高速鉄道開業以降は三宮駅）間で運行されていた。「西大阪特急」「N特」とも呼ばれていたが、「西大阪線特急」は愛称ではなく種別名で、阪神電気鉄道の社史や公式年表にも明記されている阪神電気鉄道八十年史、p.333（1985年刊行）。また、当時の駅自動放送でも「西大阪線特急がまいります」とアナウンスされていた。
大阪市西南部から神戸への短絡ルートを作る目的で設定されたが、西九条駅が都心でない不便な位置にあったこと、同区間のまとまった需要が少なかったこともあり利用が低迷した当時は西九条駅から都心へのアクセスが市バスしかなかったうえ、阪神電鉄沿線 - 天王寺方面の移動においても、西九条駅で接続していた大阪環状線の日中の列車本数が当時はまだ少なかったこともあり、利便性の面において梅田駅を経由するルートには敵うものではなかった。。その本意に反し、西宮駅や尼崎駅から神戸に出る際の速達列車として使う旅客が多かったという。本線では、梅田駅 - 元町駅間を走る特急に上りは後追い、下りは先行するダイヤで、終始2両編成1966年には4両編成で運行されている記録がある。で運行されていた。本線の大物駅 - 姫島駅間高架化工事に関連して線路容量が減少したことを理由に僅か9年で廃止されたが、乗車率が低迷していたこともあり、同区間の高架化工事が完了（して線路容量が回復した）後も復活することはなかった。
停車駅 西九条駅 - 尼崎駅 - 西宮駅 - 三宮駅 - 元町駅 なお、当時の本線特急の梅田駅 - 三宮駅間の停車駅は西宮駅・芦屋駅・御影駅で、尼崎駅は通過していた。 運行時間帯・間隔 9時半から16時まで、12分間隔で西九条駅・元町駅（後に三宮駅）を発車していた。 所要時間 西九条駅 - 元町駅間を28分で、西九条駅 - 三宮駅間を25分で結んでいた。
この西大阪線特急には列車種類選別装置導入時に“N”の種別記号が付与された。これは、西大阪線特急廃止後長らく使われなかったが、時を経て快速急行が設定され、その後のダイヤ改正の際にこの種別の記号として復活した。大阪難波駅延伸後はその快速急行が本線と阪神なんば線を直通している。
旅客案内 サムネイル|200x200ピクセル|近鉄1026系の快速急行の側面方向幕。上が阪神仕様、下が近鉄仕様。