ノース・ブリティッシュ鉄道（ノース・ブリティッシュてつどう、）は、スコットランド・エディンバラに本社を置いていた、かつてのイギリスの鉄道会社である。ベリックでイングランド側の鉄道と連絡する目的で1844年に設立された。1846年に路線が開通すると、会社は初期から地理的な営業範囲を拡大するという方針を追求し、また特にカレドニアン鉄道と競争を繰り広げた。このために会社は巨額の資金をつぎ込むことになり、結果として株主の承認を得られず2人の会長が辞任することになった。
そうではあるものの、会社はカーライルに到達することに成功し、後にここでミッドランド鉄道と協力を結ぶことになった。さらにエディンバラからパースやダンディーへも結んだが、長年にわたってこれらの都市へはフォース湾とテイ湾を渡るフェリー連絡を要していた。最終的にノース・ブリティッシュ鉄道はテイ橋を建設するが、強風の中列車が渡っている最中に橋が崩落した。会社はこの失敗を切り抜けて、2代目のテイ橋を開通させ、さらにそのすぐ後にフォース橋も開通させて、エディンバラより北の鉄道網を大きく変革した。
初期から、鉱物の輸送が主となり、旅客輸送よりも多くの収入を鉱物輸送から得ていた。
1923年に鉄道網が四大グループ化された時点で、ノース・ブリティッシュ鉄道はスコットランドでは最大、イギリス全体では5番目の規模の鉄道であった。この年新しく設立されたロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道に合併した。
最初の段階 スコットランドの初期の鉄道は、主に石炭や石灰石といった鉱産資源の輸送に携わっており、大抵は船で積み出す川や海岸の港までの短い距離で営業を行っていた。1842年のの開業は、より長距離の一般輸送目的の鉄道が商業的に成功しうることを示した。
エディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道の建設中に、金融市場が幾分緩和し、イングランド側では長距離鉄道の急速な発展が起きた。スコットランドの発起人らはスコットランド中心部を発展しつつあるイングランドの鉄道網へどうやってつなぐかの検討を始め、承認経路を決定するための政府の委員会が設立された。しばらくの間は、1本の鉄道のみが商業的に実行可能であるものと思われていた。この委員会（スミス＝バーロー委員会）はしばらくの間審議し、あいまいな報告書を出した。大衆の世論はさらに先に進み、数多くの鉄道構想が提案されたが、すべての提案が実行可能というわけではなかった。
この狂乱状態の中で、事業家の一団がノース・ブリティッシュ鉄道会社を設立し、エディンバラからベリック（後にベリック・アポン・ツイードと呼ばれるようになる）の路線と、への支線を建設しようとした。彼らは1844年に議会で承認する立法を成立させた。ニューカッスル・アンド・ベリック鉄道がこの時点で路線を建設中であり、これに間に合うようにノース・ブリティッシュ鉄道はエディンバラとロンドンを結ぶ鉄道の通し路線を形成することになっていたC J A Robertson, The Origins of the Scottish Railway System, 1722 - 1844, John Donald Publishers Ltd, Edinburgh, 1983, David Ross, The North British Railway: A History, Stenlake Publishing Limited, Catrine, 2014, 。
初期の計画 鉄道構想は、競合会社との競争であった。主な競合者はカレドニアン鉄道であり、同社はエディンバラとグラスゴーの双方からカーライルへの鉄道建設を計画しており、そこで北上してくるイングランド側の鉄道と連絡しようとしていた。しかしカレドニアン鉄道は1844年の時点で議会に法案を提出するために十分な出資申し込みを確保することができず、翌年に持ち越しとなった。
ノース・ブリティッシュ鉄道の会長ジョン・リアマンスは、可能な限り広い領域を確保することが、ノース・ブリティッシュ鉄道が直面する熾烈な競争において重要であると見ていた。彼は、エディンバラからカーライルまでを経由する2番目の本線の計画を準備し、また自社線の計画を準備していたエディンバラ・アンド・パース鉄道の支配権を握ろうと試みた。1845年の議会会期においてリアマンスは、競合者の侵入を未然に防ぐことを主な目的として、数多くの支線を認可する法案を可決させた。これに加えて、カーライルまでの路線の最初の区間となるエディンバラ・アンド・ホイック鉄道も認可された。この鉄道は名目上は独立していたが、実際のところリアマンスとその他のノース・ブリティッシュ鉄道取締役らが株式を所有していた。また同じく1845年の会期において、カレドニアン鉄道も認可された。カレドニアン鉄道は、以後激しい競争相手となることになる。エディンバラ・アンド・パース鉄道は議会承認を得られなかった。
ホイックまでの路線は、時代遅れとなったの経路を使うことになっていた。この鉄道は標準軌ではなく、石の枕木を使った馬車鉄道であり、線路を本線の規格に改良するには多額の費用を必要としたW A C Smith and Paul Anderson, An Illustrated History of Edinburgh's Railways, Irwell Press, Caernarfon, 1993, John Thomas revised J S Paterson, A Regional History of the Railways of Great Britain: Volume 6, Scotland, the Lowlands and the Borders, David and Charles, Newton Abbot, 1984, 。
本線の開通 これらの拡張計画すべては、本線の開業以前でも既に巨額の費用を要していた。ついに1846年6月22日になり、ベリックとハディントンへの路線が一般向けに開業した。1日に5本の列車が運転され、これに加えてエディンバラとを結ぶ区間列車も1日に10本運転された。宗教的観点からかなりの反対があったものの、日曜日の列車も運転された。
この時点で、ニューカッスル・アンド・ベリック鉄道は開業できておらず、ロンドンへの旅客や貨物はベリックとニューカッスルの間を道路で連絡しなければならなかった。ツイード川の南岸にありベリックの対岸にあたるツイードマスとニューカッスル・アポン・タインの間は1847年7月1日に開通した。これによりノース・ブリティッシュ鉄道はエディンバラからロンドンまでの列車を宣伝できるようになったが、旅客も貨物もベリックにおいてツイード川を、ニューカッスルにおいてタイン川を渡る道路輸送を必要としていた。これらの2本の川に架かる橋は依然建設中であったのである。ヴィクトリア女王を迎えてこれらの恒久的な橋が開通するのは1850年のことになったが、それ以前に仮設の橋を使った列車の運行が行われていたA J Mullay, Rails Across the Border, Patrick Stephens Publishing, Wellingborough, 1990, George Dow, The First Railway Across the Border, published by the London and North Eastern Railway, 1946Thomas, NBR volume 1 page 48。
エディンバラの駅 エディンバラの駅は旧市街と新市街の間にある窪地に位置していた。この土地は、と呼ばれるみすぼらしく非衛生的な沼地であったが、段階的にこの地域の一部に庭園を造成していった。ノース・ブリティッシュ鉄道は、ノース・ブリッジに近い窮屈な場所を取得し、エディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道はノース・ブリティッシュ鉄道と接続するために、自社のターミナルであったから路線を延長してきた。新駅は共同で運営され、単にエディンバラ駅と呼ばれるか、ノース・ブリッジ駅と呼ばれていた。のちにゼネラル駅と呼ばれるようになり、さらに後になってエディンバラ・ウェイヴァリー駅と名付けられたMichael Meighan, Edinburgh Waverley Station Through Time, Amberley Publishing, Stroud, 2014, 。
ジョージ・ハドソンによる買収提案 イングランドの鉄道起業家であるジョージ・ハドソンは、彼の所有する鉄道網を拡大しつつあり、1847年の時点で彼の所有するヨーク・アンド・ニューカッスル鉄道は、ロンドンからエディンバラまでの経路のイングランド側の区間を形成する上で、ニューカッスル・アンド・ベリック鉄道と近い関係にあった。ハドソンは、自身の所有する企業を通じて、ノース・ブリティッシュ鉄道の資本に8パーセント上乗せして買収する提案を行った。ハドソンの提案はノース・ブリティッシュ鉄道の価値を高く評価するものであったが、会長の勧告もあってノース・ブリティッシュ鉄道株主らによって拒絶されたK Hoole, A Regional History of the Railways of Great Britain: volume 4: The North East, David and Charles, Dawlish, 1965。
ホイック線 議会はノース・ブリティッシュ鉄道に対しカーライルまでの通しの路線の許可を与えることを拒否し、差し当たってはホイックがノース・ブリティッシュ鉄道の南側の終点となったが、後にカーライルまでの建設計画があることは明確であった。エディンバラ側の区間でかつてのエディンバラ・アンド・ダルキース鉄道の線路跡を使うことから、ノース・ブリティッシュ鉄道とこの路線の間で連絡線が造られ、エディンバラ・アンド・ダルキース鉄道線の規格の向上、ダルキースまでの単線区間の複線化、そしてとダルハウジーを越える新しい高架橋の建設などが行われた。
エディンバラ・アンド・ホイック鉄道を正式にノース・ブリティッシュ鉄道が買収した後、1847年に最初の区間が開業し、1849年11月1日にホイックまで全通した。当面の間、リアマンスの目的である、後にウェイヴァリー線となるカーライル到達は、保留となったRoy Perkins and Iain Macintosh, The Waverley Route Through Time, Amberley Publishing, Stroud, 2012, Thomas, NBR volume 1 page 41。
初期の支線群 ノース・ブリティッシュ鉄道は1846年に、本線およびホイック線から分岐する数多くの支線を建設する許可を議会から得た。これらのすべてが建設されたわけではないが、本線と同時に開業したハディントンへの支線に加えて、これらの路線は1855年までの時期に建設された。
マセルバラへの支線、旧エディンバラ・アンド・ダルキース鉄道のフィッシャーロウ支線をエスク川を越えて延長したもので、1847年7月16日に開業した。フィッシャーロウは貨物専用に縮小され、本線上にあったマセルバラ駅はインヴァーエスク駅へ改称された。 トレナントまでの短い鉱石輸送線、1849年開業。 ドレムからのノース・ベリック線、1850年開業。 ダンス支線、1849年開業Roger Darsley and Dennis Lovett, St Boswells to Berwick via Duns: The Berwickshire Railway, Middleton Press, Midhurst, 2013, 。 ホイック線セント・ボスウェルからのケルソまでの支線、1850年開業Thomas, NBR volume 1, pages 37 to 43。
競争 カレドニアン鉄道は、1848年3月から経由で乗換のない直通列車を運行できるようになった。ロンドンとエディンバラを結ぶ最速列車は、どちらのルートでも12時間30分を少し上回る所要時間であったが、東海岸ルートではツイード川とタイン川を渡る2回の乗換があった。さらに、とロンドンを結ぶより安価な蒸気船が依然として多くの旅客を運んでいたThomas, NBR volume 1 page 43。
鉱物輸送、特にロージアン炭田からの石炭輸送が最大の収入源であったが、西海岸や当時発展しつつあったモンクランドの鉄鋼業への石炭輸送は問題含みであった。
リアマンスの退任 ノース・ブリティッシュ鉄道の会長はジョン・リアマンスであった。初期から彼は、ノース・ブリティッシュ鉄道の拡大こそが前進であると考えており、他の取締役と連携して個人的にも会社を通じても他の鉄道に対して大規模に投資をおこなっていた。場合によってはこれは鉄道網を利益を上げられるように拡大するためのものであったが、多くの場合には競合相手、特にカレドニアン鉄道を単に締め出すためのものであった。しばらくの間は株主はリアマンスに同調していたが、投資の規模が開示されるにしたがい、次第に不安が広がるようになった。1851年には、ノース・ブリティッシュ鉄道の額面25ポンドの株式は6ポンド（2019年の価値にして662ポンド相当）で取引されていた。1851年の株主総会において、会社の鉄道網が89マイル（約142.4キロメートル）であったときには収入が39,304ポンドであったのに、鉄道網が146マイル（約233.6キロメートル）になった今でも収入は39,967ポンド（2019年の価値にして4,408,282ポンド）であると指摘された。巨額の資金が失敗した事業で償却され、一方で同様に巨額の費用が新たな事業に投じられようとしていた。株主の中には、ジョージ・ハドソンが8パーセント上乗せで会社を買収すると1847年に提案していたが、拒絶したことを思い出す者もいた。カレドニアン鉄道も同様に鉄道網を拡大しようとしていたが、小規模の鉄道会社を借り受けることによって実現しており、初期に巨額の支払いが発生することを回避していたということは注目に値する。
1852年初めに、新たな優先株の発行に失敗し、3月の株主総会において取締役2名が辞任し、リアマンスも適当な時期に辞任すると宣言せざるを得なくなった。持ちこたえることができる状況ではなく、1852年5月13日にリアマンスも辞任した。が後任となったが、バルフォアはこの任に適しておらず、またノース・ブリティッシュ鉄道の今後にほとんど影響力を持っていなかった。彼もまた退任し、1855年にが後を継いだ。彼の仕事は厄介なもので、ある時期には普通株に対して配当が支払われなかった。
1856年9月までには、ホジソンは取締役会の反対派閥を追い出し、営業経費率は44パーセントまで下がった。1856年7月15日の臨時株主総会において、会社の財務案が通過し、会社は株式の新規発行と、それによって得られた資金で負債を返済できると発表した。また彼は、いくらか時期尚早ではあったが、会社は債務なしになったと発表したCaledonian Mercury: 16 July 1856。普通株への配当は2.5パーセントとなった。
ボーダーズの路線群 1856年4月に、独立資本のが開業し、その路線はノース・ブリティッシュ鉄道によって営業されることになった。さらに続いて1856年7月にはノース・ブリティッシュ鉄道とロックスバラで接続しているジェドバラ鉄道も開業し、同様にノース・ブリティッシュ鉄道が営業することになった。セルカーク・アンド・ガラシールズ鉄道は1859年にノース・ブリティッシュ鉄道が吸収し、ジェドバラ鉄道も1860年に吸収した。
ホジソンは、ホイックからカーライルまでの延伸が優先であるというリアマンスの言葉を繰り返した。カレドニアン鉄道が自身の支線をカーライルからホイックまで建設する意図があると述べたことや、独立したが同様の路線を意図しているとしたことから、この実現は不透明なものとなっていた。ボーダー・カウンティーズ鉄道は、からヘックスハムで分岐し、北へ鉱物資源に富むと予想されていた地域へと結ぶ投機的な路線であった。同社は1854年に承認され、チョラーフォードまで1858年に開通した。その重要性は、カーライルとホイックの間の地域に通じる可能性にあった。1857年にボーダー・カウンティーズ鉄道は、ホイック線と接続する路線の法案を議会に提出した。これは不成功に終わったが、ホジソンはノース・ブリティッシュ鉄道の株主に対して、ホイックからカーライルまでの延長に45万ポンド（2019年の43,245,200ポンド相当）を投じることを彼の説得により認めさせたCaledonian Mercury: 18 August 1857。しかし1858年の会期に議会に提出された法案は、カレドニアン鉄道の法案と競合するとして拒絶された。
ホジソンは、相互に痛み分けとして、カレドニアン鉄道とこの路線を共同で建設し運営する連合を形成しようとした。彼の目的は明らかにカーライルを経由してさらに南への連絡を確保することであり、カレドニアン鉄道はその意図を見抜いて提案を受け付けなかった。ノース・ブリティッシュ鉄道は、1859年の会期にカーライルへの路線を建設する新たな法案を提出した。ホジソンは、瀕死のおよびカーライル・アンド・シロス・ベイ鉄道ドックを買収することに合意していた。これらの路線はカーライルに駅を持っており、カレドニアン鉄道とカーライル・シタデル駅で連絡し、西海岸の港シロスまでを結んでいた。1859年7月21日にカーライル延長線（と呼ばれるようになる）とカーライル周辺の小鉄道を吸収することを認める法律が女王裁可を得た。同日、ボーダー・カウンティーズ鉄道も延長線を認可されたが、これはを経由せずにニューカッスルへ到達することをにらんだホジソンの支持を得ていた。ボーダー・カウンティーズ鉄道は1860年にノース・ブリティッシュ鉄道に吸収されたThomas, volume 1, pages 88-96Thomas, NBR volume 1 pages 97-100。
ボーダー・ユニオン鉄道の建設はゆっくりとしたものであった。カーライルから、ロングタウンから遠くないスコッチ・ダイクまでの貨物営業は1861年10月11日に開始され、全線は1862年6月32日に貨物営業を開始し、旅客に対しては1862年7月1日に営業を開始した。ボーダー・カウンティーズ鉄道は同じ日に全通した。ボーダー・カウンティーズ鉄道はニューカッスル・アンド・カーライル鉄道にヘックスハムで接続していた。ノース・イースタン鉄道はニューカッスル・アンド・カーライル鉄道を吸収することを望み、ノース・ブリティッシュ鉄道はニューカッスル・アンド・カーライル鉄道線での運行権を獲得することと引き換えに、ノース・イースタン鉄道による吸収合併への反対を撤回した。ノース・ブリティッシュ鉄道は、ボーダー・カウンティーズ鉄道経由でニューカッスルまでの列車を走らせる権利を得た。ボーダーズを通る2本の路線を通る経路は長く険しいものであったが、ニューカッスルへの到達は非常に重要な達成であると思われた。引き換えにノース・イースタン鉄道はベリックからエディンバラへの運行権を獲得した。もしホジソンが公平な取引であると考えていたとしても、すぐにその考えをなくしてしまったであろう。ノース・イースタン鉄道は、貨物および旅客列車をエディンバラまで本線上を運行できるようになったのであるRoss, page 55。
ホジソンのカーライル連絡に関する信念も、同様に根拠のないものであった。通しの予約もカーライル以南への運行も拒絶されたのであるThomas, NBR volume 1 pages 123 and 124。投下した資本が再び会社の財務状態を悪化させ、配当は1パーセントへと低下した。
1861年から段階的に開業したボーダー・ユニオン鉄道は、後にウェイヴァリー線と呼ばれるようになるが、1862年8月1日に全通した。この路線の沿線には限られた人口しかおらず、カレドニアン鉄道は通しの列車運行を妨げ、旅客の通しの予約も拒否し、貨物もまたノース・ブリティッシュ鉄道を避けて運行された。ノース・ブリティッシュ鉄道は、偶然手にしたシロスまでの連絡線を利用して船に貨物を積み替えていたが、しばらくの間この路線は投じた費用に比べて疑わしい価値しかなかった。ミッドランド鉄道が1875年になって（貨物営業、旅客営業は1876年から）を開業させたことでようやく、ノース・ブリティッシュ鉄道はカーライルにおいて協力的なイングランド側の事業者を得ることになった。
1863年にがセント・ボズウェルからダンスまで、同社の路線の一部を開業し、1865年に全通した。この路線はノース・ブリティッシュ鉄道によって営業され、初期に同社が開通させたダンス支線からの延長ルートを形成した。ベリックシャー鉄道は、おそらくカレドニアン鉄道がこの地方に入ってこないようにする戦略的な観点から、ノース・ブリティッシュ鉄道から大いに支援された。ノース・ブリティッシュ鉄道は同社を1876年に吸収した。
再度の買収 1862年までの期間、ホジソンの改善された経営により、財務状態は大幅に改善された。普通株に対する配当は3パーセントに上ることも一般的であった。
路線網の地理的な拡大は、将来自社にとって友好的な支線を形成するであろう会社の議会に対する保証金の出資に留め、またそうした路線群を運営する予備的合意を結んでいた。エディンバラ周辺においてダルキース線への接続にいくらか変更が行われ、リース線およびマセルバラ線へ本線からそれぞれポートベロおよびワントン・ウォールズにおいて直接接続できるようになった。
1861年7月からピーブルズ鉄道を借り受けた。1862年にはさらに大きな成果を獲得した。はその起点の都市から拡大し、エディンバラ・パース・アンド・ダンディー鉄道となって、フォース湾およびテイ湾のフェリーでの横断を挟むものの、会社名にある3都市を結ぶようになっていた。また同社はスターリングで分岐して非常に生産性に富む炭田を横断してダンファームリンに向かう支線も保有しており、これ以前にファイル・アンド・キンロス鉄道およびキンロスシャー鉄道も吸収していたJohn Thomas, Forgotten Railways: Scotland, David and Charles (Publishers) Limited, Newton Abbot, 1976, Thomas, NBR volume 1, pages 217 and 218。同年、ノース・ブリティッシュ鉄道はウェスト・オブ・ファイフ鉄道港湾を吸収し、産炭地帯へさらなる連絡を図るとともに、チャールズタウン港へも接続したAlan W Brotchie and Harry Jack, Early Railways of West Fife: An Industrial and Social Commentary, Stenlake Publishing, Catrine, 。
1864年から1866年、上り調子の後の大災難 thumb|1865年時点のノース・ブリティッシュ鉄道網 ボーダー・ユニオン鉄道の全通以来、旅客列車はポート・カーライル鉄道のキャナル駅に発着していた。1864年までにはこの路線は全線が複線化され、1864年7月1日から旅客列車はカレドニアン鉄道線に入ってシタデル駅に発着するようになった。財務状態はいくらか良くなり、普通株に対して2パーセントの配当が8月に発表された。さらに興奮させる事態が起き、エディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道は長い間カレドニアン鉄道に合併することを考えていたが、とともにノース・ブリティッシュ鉄道に合併することを考えるようになった。エディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道はかなり重要な鉄道網で、スターリングからダンファームリンへの路線やバスゲートおよびモーニングサイド線などを含んでいた。さらにを運営していた。モンクランド鉄道は1848年により古い炭鉱鉄道をいくつか合同して設立され、および周辺で鉄道を営業していた。こうした鉄道の主な事業は依然として鉱物資源の輸送であり、営業経費は高かったものの、十分な利益を上げていた。
エディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道とモンクランド鉄道が1865年7月31日に合併し、その合併した会社が翌日ノース・ブリティッシュ鉄道に吸収されることを承認する法律が1865年7月4日に通過した。評論家の中には、エディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道がノース・ブリティッシュ鉄道を吸収したのかもしれないと予想するものもいたが、実際のところ新しい取締役会は旧ノース・ブリティッシュ鉄道の取締役13人と旧エディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道の取締役2人で構成されていた。ノース・ブリティッシュ鉄道はずっと日曜日にも列車を運行してきたのに対し、エディンバラ・アンド・グラスゴー鉄道では日曜日に列車を運転していなかったが、合併後はその本線で日曜日にも列車が運行されるようになった。これは、安息日の慣習を厳格に順守しようとする人たちからの抗議を招いたが、ノース・ブリティッシュ鉄道はこの点に関しては自身の立場に固執した。
この合併によりこれらの鉄道の他に、当時建設中であったシティ・オブ・グラスゴー・ユニオン鉄道の一部の株式もノース・ブリティッシュ鉄道が手にした。この線が完成すると、ノース・ブリティッシュ鉄道はこの路線とを通ってクライド川の埠頭へと到達できることになるThomas, NBR volume 1, pages 116 to 118。
1865年夏の時点までに、ノース・ブリティッシュ鉄道は450マイル（約720キロメートル）の路線を有するまでに成長し、そのうちおよそ半分が複線、残りの半分が単線であった。これに加えてさらに40マイル（約64キロメートル）の単線の独立した会社の営業を引き受けていたThomas, NBR volume 1, pages 246 to 247。
1866年の時点での以下のカレドニアン鉄道との比較は、会社の状況をよく表している。
1866年 ノース・ブリティッシュ鉄道 カレドニアン鉄道 認可株主資本 16,687,620ポンド 17,429,181ポンド 線路長 735マイル 673マイル 運輸収入 1,374,702ポンド 1,784,717ポンド うち旅客収入 561,185ポンド 638,376ポンド うち貨物収入 813,517ポンド 1,146,341ポンド 旅客列車マイル 2,577,614マイル 2,699,330マイル 貨物列車マイル 3,571,335マイル 3,976,179マイル 機関車数 367 479 客車数 1261 1068 貨車数 16,277 13,505
1866年春に、ホジソンは普通株に対して3パーセントの配当を宣言したが、株価は下がり続けた。1866年秋にはホジソンは再び普通株に対して3パーセントの配当を提案したが、会社の新しい書記官のジョン・ウォーカーは、財務委員会に対してノース・ブリティッシュ鉄道の真の財務状態について警告した。新しい優先株発行は失敗し、社債の利子や優先株に保証された配当を払うことは不可能であると示された。明らかに、新たな資本金で配当を支払おうと意図していたのである。これが明らかとなって、ノース・ブリティッシュ鉄道の普通株の株価は一晩で8パーセント下落した。幅広い財務の不適切さと不正経理が明らかとなり、すべてホジソンの責任とされ、1866年11月14日に開かれた臨時株主総会において報告された。
ホジソンはひどい頭痛がするとしてこの総会には出席せず、代わりに辞任届を送り付けた。前任の会長であったジョン・バルフォアが総会の議長を務めた。調査委員会は非常に長い報告を提出し、
単に株主に対して報告し、実際には存在せず実際に稼ぎだしたわけではないと知っていた収入を株主に分配するために、意図的な不正経理を長年にわたって行っただけでなく、半年ごとの収入報告書の偽造と事実の一般的な虚偽表示を支えるために注意深く非常に巧妙な架空口座の捏造が行われ、続けられてきたThomas, NBR volume 1 page 135。
と述べられていた。