養老線（ようろうせん）は、三重県桑名市の桑名駅から岐阜県揖斐郡揖斐川町の揖斐駅までを結ぶ養老鉄道の鉄道路線。
本記事では、かつてこの路線を運営していた旧養老鉄道（揖斐川電力に合併）、養老電気鉄道（伊勢電気鉄道に合併）および養老電鉄（参宮急行電鉄に合併）についても述べる。
概要 揖斐川流域西側を縦断する路線で、岐阜県と三重県を直結する唯一の鉄道路線でもある。多度駅から美濃高田駅までは養老山地の麓を走る。養老山脈の麓は濃尾平野に向かって扇状地が広がる地域で、扇状地によく見られる水無川や天井川が見られ、鉄道路線が川の下をトンネルでくぐる箇所がいくつもあることが、この路線の特色とも言える。沿線には多度大社や養老の滝などの名所がある。途中にある東海道本線・樽見鉄道樽見線乗り換え駅の大垣駅は、桑名方面と揖斐方面との線路が合流するスイッチバック形の配線となっている。
養老線は長らく近畿日本鉄道（近鉄）によって運営されてきたが、貨物輸送の減少や国道258号の整備の進捗、さらには少子化や高齢化などで次第に経営状況が悪化していった。そのため近鉄本体による運営継続を断念し、2007年2月14日に設立された養老鉄道（近鉄の子会社で第二種鉄道事業者）に同年10月1日付で本路線の運営が移管された。これにより、岐阜県から近鉄が直接運営する鉄道路線が消滅した。ただし、線路などの施設は近鉄が第三種鉄道事業者として引き続き保有していたほか、移管後も近鉄がダイヤ改正時に刊行している『近鉄時刻表』に2020年3月14日ダイヤ改正号まで本路線の時刻が掲載されていた。
分社化と同時に駅名標が更新されたが、近鉄の駅名標の意匠を踏襲しながらも、ラインカラー（近鉄はマルーンとオレンジ）が緑とライムグリーンに変わっている。なお車両の塗色は、2008年7月より全車両が近鉄時代のマルーンの旧色1色塗装に戻されたが、2009年9月に600系1編成 (606F) がかつて走行していた近鉄南大阪線時代の「ラビットカー」と同じオレンジバーミリオン地に白帯を巻いた塗装に変更された。
2018年1月1日から、近鉄に代わって養老線管理機構が第三種鉄道事業者となり、養老鉄道が第二種鉄道事業者として引き続き運行を担う体制に移行している。
路線データ 管轄（事業種別）：養老鉄道（第二種鉄道事業者）・養老線管理機構（第三種鉄道事業者） 路線距離（営業キロ）：57.5 km 軌間：1067 mm 駅数：27駅（起終点駅含む。有人駅8駅・無人駅19駅） 複線区間：なし（全線単線） 電化区間：全線電化（直流1500 V） 閉塞方式：自動閉塞式 運転最高速度：65 km/h 運転平均速度：43.7 km/h 運転方法：ワンマン運転（平成6年9月15日から） IC乗車カード対応区間：なし
西大垣駅に運転区と車庫が併設されており、当線の拠点となっている。
歴史 養老線は、立川勇次郎が1911年（明治44年）7月に設立した初代の養老鉄道（現在の養老鉄道とは直接的な関連はない）によって1913年（大正2年）7月に開業した。その後、一時期揖斐川電気（現在のイビデン）への合併・分離を経て伊勢電気鉄道の傘下に入るが、再び分離の後、改めて参宮急行電鉄に合併されるという複雑な経過をたどった。この結果、過去に運営主体の会社名が8回変わっている。
草創期 四日市港と敦賀港を結ぶ鉄道敷設を計画した四日市の井島茂作は三重県と岐阜県の沿線の有力者を説き歩き、1896年（明治29年）に濃越鉄道計画を提案。桑名から大垣と揖斐を通り福井県の大野にでて福井までをつなぐ鉄道計画である。その賛同を得て出した鉄道敷設願いに対して1897年（明治30年）に仮免状が下付された。
しかし沿線では利害関係（当時は揖斐川、牧田川、水門川の舟運が盛んであった。また大垣以北の誘致争いもあった広報ごうど2004年12月号による。なお同号によると、後述の立川勇次郎の際も神戸町を通さない話も出たという。）や不況も重なり、実現の目処が立たなかった。
養老鉄道（初代）時代
1911年（明治44年）、井島は地元出身である立川勇次郎に養老鉄道建設に参画するよう依頼し、立川がこれに応えて社長となり（初代）養老鉄道を設立した明治44年11月30日現在株主2067人総株数30000株大株主（大塚栄吉、笠井愛次郎、立川勇次郎、安田善三郎1000株）。こうして1913年（大正2年）7月に養老 - 大垣 - 池野間が開業することとなり、用意した車両は全て中古車で鉄道院より機関車5両[ 『鉄道院年報. 大正元年度』]（国立国会図書館デジタルコレクション）、南海鉄道より客貨車を購入した『養老線開通70年のあゆみ』15-20頁。また養老公園の整備や養老ホテルの建設を行った。
そして第二期工事となる桑名 - 養老間、池野 - 揖斐間は1916年（大正5年）に工事に着手したが、第一次世界大戦勃発のため資材が高騰した。このため工事は遅れ1919年（大正8年）4月に全線開通となり[ 表日本と裏日本の連絡 明日全通の養老鉄道『大阪朝日新聞』1919年4月24日]（神戸大学附属図書館新聞記事文庫）、養老線の総延長は56kmとなった。
さらに当初の目的である桑名-四日市間の延長路線の出願を繰り返していたが、国有鉄道関西本線と並行するので必要なしと却下されていた。しかし1919年（大正8年）12月に関西本線とは「其ノ目的異ナルモノアリ」として免許が下付されることとなった『近代日本と地域交通』86頁。
次に電化計画を立て、立川が社長を務めていた揖斐川電気[ 『全国銀行会社事業成績調査録』]（国立国会図書館デジタルコレクション）より電気の供給を受けることに決定した。
揖斐川電気への合併 1922年（大正11年）6月に経費削減のため揖斐川電気へ合併し揖斐川電気鉄道部となった。この時期揖斐川電気は不況の影響で業績不振であり経営再建中であった。それでも立川は養老鉄道の電化に注力することとした。そして1923年（大正12年）4月に全線電化し、翌5月『近畿日本鉄道100年のあゆみ』128-129頁に機関車2両、客車26両、貨車26両で電気運転を開始した。この電化開業により、鉄道利用者数、貨物輸送量ともに大幅に増加したイビデン70年史。なお、1922年9月に四日市 - 宇治山田間延長敷設を出願したが却下されている『近代日本と地域交通』87頁。
1925年（大正14年）12月に、鉄道事業の推進役であった立川が社長在任のまま死去した。立川亡き後の揖斐川電気は電化による投資が負担となっており経営方針は転換されていく[ 揖斐川電気の経営方針 兼営事業を切離して 電気事業を専営となる『時事新報』1926年11月9日]（神戸大学附属図書館新聞記事文庫）。1926年（大正15年）9月22日やっと取得した桑名-四日市間の鉄道敷設権が伊勢電気鉄道に譲渡された。実は伊勢電気鉄道（伊勢鉄道）は同区間の路線出願を却下されておりこの路線の譲渡を希望していたからであった。
養老電気鉄道・伊勢電気鉄道
伊勢電気鉄道はこの譲渡直前の9月11日に伊勢鉄道から社名変更したが、同日に四日市銀行頭取の熊澤一衛が社長に就任した。熊澤は四日市銀行を資金源に積極策を打ち出すことになる『近畿日本鉄道100年のあゆみ』116頁。伊勢電気鉄道の電化を完成させると揖斐川電気より譲受した桑名 - 四日市間の工事に着手した。さらに1928年（昭和3年）2月に養老電気鉄道を設立し、4月に揖斐川電気（熊澤は監査役に就任）より鉄道事業を譲受した。桑名 - 四日市間を1929年（昭和4年）1月に開業させた伊勢電気鉄道は10月に養老電気鉄道を合併し、11月13日に津新地 - 大垣間直通急行列車の運行を開始した。
その後も伊勢電気鉄道は宇治山田、名古屋への延伸をすすめたが有利子負債は1379万円（昭和5年度）『近畿日本鉄道100年のあゆみ』185頁まで増加し、昭和恐慌の影響で収入は伸び悩んだ。このような時期に熊澤は五私鉄疑獄事件で検挙され、1932年（昭和7年）2月に社長を辞任。3月には信用不安により預金の流出が続いた四日市銀行が営業休止に追い込まれた『近畿日本鉄道100年のあゆみ』144頁。そして7月には養老線の強制管理が実施されることになる。これは明治生命保険120万円、東京海上火災保険、三菱海上火災保険各65万円計250万円の借入金があり、この返済が滞ったため鉄道財団が設定された養老線が差押えられる事態となった上野結城「伊勢電気鉄道史」『鉄道史料』No.59、9頁。
伊勢電は更生の道を模索することになったが再建策はなかなかさだまらなかった。当初は専務取締役の武藤嘉門が指揮を執っていたが、大口債権者である日本興業銀行の推薦により1931年（昭和6年）11月から高橋真男[ 『人事興信録. 10版(昭和9年)』]（国立国会図書館デジタルコレクション）が加わり、1933年（昭和8年）7月に半田貢にかわった。名岐鉄道や根津嘉一郎 (初代) の支援要請も検討されたが『近代日本と地域交通』143-144頁結局三井・興銀の了解のもと大軌・参急と交渉をすすめることになる。ようやく伊勢電気鉄道整理案がまとまり桑名 - 揖斐間の路線を分離して1936年（昭和11年）5月養老電鉄株式会社を設立（本社大阪、社長金森又一郎）し譲渡することになった[ 「関西急行直ちに五百万増資」『大阪毎日新聞』1936年1月25日]（神戸大学附属図書館新聞記事文庫）。
養老電鉄・参宮急行電鉄・関西急行鉄道・近畿日本鉄道 大軌・参急系である養老電鉄は債務整理の関係上別会社として設立されたものであったが、業績も向上したことにより1940年（昭和15年）4月に株主総会において経営の合理化と資本の増強を図るものとして参宮急行電鉄への合併が決議され、8月に実施となる。提出された合併申請書には前記理由の他に「交通調整本来ノ趣旨ニモ合致スルモノ『近代日本と地域交通』245頁」とあるようにその後も1941年（昭和16年）3月に大阪電気軌道が参宮急行を「予テヨリ監督官庁ノ慫慂モアリ『近代日本と地域交通』248頁」として合併し、関西急行鉄道に改称。そして1944年（昭和19年）6月には資本関係のなかった関西急行鉄道と南海鉄道が「運輸通信省ノ慫慂ニ従イ交通調整ノ国策ニ順応シ企業ノ統合ニ依ル運営ノ強化ヲ図ル為メ『近代日本と地域交通』275頁」合併という流れになり、近畿日本鉄道が発足した。
1959年（昭和34年）の伊勢湾台風後に名古屋線が改軌され養老線と分断されることになったが、この台風の際の迂回輸送は養老線の貨物輸送にかなり貢献したという。
運行継続問題と養老鉄道（2代目）の発足 養老線は慢性的な赤字路線のため、近鉄は2006年（平成18年）から、路線の運行継続に向けて沿線市町の金銭的支援の可否について沿線市町と協議を行ってきた。この協議の結果、両者間で以下の内容で合意した。
近鉄は、養老線を分離するために近鉄100%出資の子会社「養老鉄道株式会社」（本社：西大垣駅内）を設立し、その子会社が養老線の運行に当たる。 養老線の施設は従前通り近鉄が所有・管理し、「養老鉄道株式会社」は養老線の営業・運行のみを行う（広義の上下分離方式）。 新会社による養老線運営移管は、2007年（平成19年）10月1日となる。 各沿線市町は、2007年（平成19年） - 2010年（平成22年）にかけて、「養老鉄道株式会社」に対して下記の内容の支援を行なう。なお、2011年（平成23年）以降は路線の存廃の是非および支援内容について改めて協議する。 2007年（平成19年）については、沿線市町が養老線の固定資産税分（110,230千円）を支援する。 2008年（平成20年） - 2010年（平成22年）にかけて、沿線市町は各年度の赤字額の半分を支援する。ただし、支援額は年間3億円を上限とする。 沿線市町の運営支援額の内訳・負担割合および算出根拠は下表の通りとする。 沿線市町の負担割合は、均等割り50%、各沿線市町の養老線営業キロ割り20%、各沿線市町の養老線駅数割り20%、各沿線市町の人口割り10%を加味して決定する。
この結果、2007年2月14日に養老線の運営に当たる新会社として養老鉄道株式会社が設立され、近鉄は中部運輸局に鉄道事業廃止届を提出、同年4月20日に認可され、10月1日から養老鉄道による運営が始まった。
+沿線各市町の支援額負担割合（「過去の広報いけだ」（池田町サイトでのアーカイブ）より） 沿線市町名 支援額負担割合 上限額3億円の場合の負担額（千円） 各市町内の駅数 各市町内営業キロ 各市町人口（人） 所在県桑名市17.54 %52,610510.3 km140,420三重県海津市17.10 %51,310515.4 km40,668岐阜県養老町13.23 %39,70039.0 km33,694大垣市20.39 %61,180712.7 km166,620神戸町11.66 %34,97035.2 km20,682池田町11.33 %33,98034.1 km24,580揖斐川町8.75 %26,25010.8 km26,078
上限3億円の負担金について、2011年度 - 2013年度は支援負担割合を変更し、2010年まで沿線市町の負担割合を決める項目から人口割り10%を除いて、50%であった均等割りを60%にして計算する方針が固まっている。
年表 1897年（明治30年）4月21日 （初代）養老鉄道発起人（井島茂作ほか25人）に対し仮免状下付（関西鉄道桑名停車場-岐阜県脛永間）[ 「私設鉄道敷設免許状及仮免状下付」『官報』1897年5月18日]（国立国会図書館デジタルコレクション） 1911年（明治44年） 3月28日 軽便鉄道に指定[ 「軽便鉄道指定」『官報』1911年3月31日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 7月19日 （初代）養老鉄道設立（社長 立川勇次郎）『近畿日本鉄道100年のあゆみ』近畿日本鉄道、p.748[ 『日本全国諸会社役員録. 第22回』]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 1913年（大正2年）7月31日 養老 - 大垣 - 池野間が開業[ 「軽便鉄道運輸開始」『官報』1913年8月14日]（国立国会図書館デジタルコレクション）『近畿日本鉄道100年のあゆみ』近畿日本鉄道、pp.71,128。 1914年（大正3年）1月1日 東赤坂駅開業[ 「軽便鉄道停留場及停車場設置」『官報』1914年1月22日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 1915年（大正4年）1月1日 烏江駅開業[ 「軽便鉄道停留場設置」『官報』1915年1月11日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 1916年（大正5年）4月1日 室駅開業（貨物）[ 「貨物停車場設置」『官報』1916年4月6日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 1919年（大正8年） 4月27日 桑名 - 養老間、池野 - 揖斐間が開業し全通[ 「軽便鉄道運輸開始」『官報』1919年5月5日]（国立国会図書館デジタルコレクション）『近畿日本鉄道100年のあゆみ』近畿日本鉄道、pp.128,132。 12月3日 鉄道免許状下付（桑名郡大山田村-四日市市間）[ 「鉄道免許状下付」『官報』1919年12月4日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 1920年（大正9年）6月1日 下野代駅、河間駅（貨物駅）、美濃本郷駅開業[ 「地方鉄道停車場並停留場設置」『官報』1920年6月9日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 1921年（大正10年）8月1日 下深谷駅開業[ 「停車場設置」『官報』1921年8月8日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 1922年（大正11年） 6月13日 養老鉄道が揖斐川電気（後のイビデン）に合併5月15日認可[ 『鉄道省鉄道統計資料. 大正11年度』]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 6月25日 四軒家駅開業。 1923年（大正12年）5月13日 全線1500V電化、電車運転開始『近畿日本鉄道100年のあゆみ』近畿日本鉄道、p.129[ 伊勢電気鉄道の項『地方鉄道及軌道一覧 : 附・専用鉄道. 昭和10年4月1日現在』]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 1926年（大正15年） 1月15日 新室駅開業。（1937年 - 1952年に旅客営業開始） 9月22日 伊勢電気鉄道へ鉄道敷設権譲渡（許可）（1919年12月3日免許 桑名郡大山田村-四日市市間）[ 「鉄道敷設権譲渡」『官報』1926年9月27日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 1927年（昭和2年）7月8日 鉄道免許状下付（安八郡神戸町大字神戸-揖斐郡大野村大字黒野字黒野間）[ 「鉄道免許状下付」『官報』1927年7月15日]（国立国会図書館デジタルコレクション） 1927年 - 1930年頃 四軒家駅廃止。 1928年（昭和3年） 2月25日 養老電気鉄道株式会社設立（社長熊澤一衛）[ 「株式会社設立」『官報』1928年6月6日]（国立国会図書館デジタルコレクション）[ 『帝国銀行会社要録. 昭和3年』]（国立国会図書館デジタルコレクション） 4月6日 揖斐川電気の鉄道事業を養老電気鉄道へ分離譲渡2月13日許可[ 「鉄道譲渡」『官報』1928年2月16日]（国立国会図書館デジタルコレクション）[ 『鉄道統計資料. 昭和3年』]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 9月25日 鉄道免許失効（1927年7月8日免許 安八郡神戸町-揖斐郡大野村間 指定ノ期限マテニ工事施工認可申請ヲ為ササルタメ）[ 「鉄道免許失効」『官報』1928年9月25日]（国立国会図書館デジタルコレクション） 1929年（昭和4年） 2月24日 美濃松山駅開業。 4月10日 西濃鉄道組合保有の鉄道敷設権（免許時西濃電気鉄道[ 「鉄道免許状下付」『官報』1927年10月22日]（国立国会図書館デジタルコレクション））を譲受（大垣市高屋町-海津郡今尾町間、安八郡川並村-同郡墨俣町間、安八郡三城村-同郡南杭瀬村間）[ 「鉄道敷設権譲渡」『官報』1929年3月6日]（国立国会図書館デジタルコレクション）[ 『鉄道統計資料. 昭和4年』]（国立国会図書館デジタルコレクション） 4月11日 鉄道免許状下付（安八郡墨俣町-岐阜市清田町間）[ 「鉄道免許状下付」『官報』1929年4月13日]（国立国会図書館デジタルコレクション） 7月2日 無軌条電車営業許可（養老駅-養老公園間1哩）[ 二日、更に私鉄免許即日指令を発す『国民新聞』1929年7月4日]（神戸大学附属図書館新聞記事文庫）。計画は当時のバスでは超大型（定員24人）車両2台を日本輸送機製作所（日本無軌道電車と同じ）で製作するはずであった湯口徹「幻の養老電気鉄道トロリーバス」『鉄道史料』No.131。 10月1日 伊勢電気鉄道が養老電気鉄道を合併[ 『官報』1930年1月13日]、国立国会図書館デジタルコレクション。養老線とする。 11月13日 津新地-大垣間直通急行列車運行開始『近畿日本鉄道100年のあゆみ』118頁 1932年（昭和7年）5月27日 強制管理決定（大垣-養老間、大垣-池野間）[ 「強制管理開始決定ニ付申出方」『官報』1932年6月2日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。7月1日実施 1934年（昭和9年）6月1日 美濃青柳駅開業『近畿日本鉄道100年のあゆみ』近畿日本鉄道、p.689。 1936年（昭和11年）5月20日 養老電鉄株式会社設立（本社大阪、社長金森又一郎）[ 『帝国銀行会社要録. 昭和11年(24版)』]（国立国会図書館デジタルコレクション）。伊勢電気鉄道が養老線桑名 - 揖斐間を養老電鉄へ譲渡4月23日許可[ 「鉄道譲渡」『官報』1936年4月28日]（国立国会図書館デジタルコレクション）[ 『鉄道統計資料. 昭和11年度』]（国立国会図書館デジタルコレクション）。 1939年（昭和14年）12月29日 播磨駅開業。 1940年（昭和15年）8月1日 参宮急行電鉄が養老電鉄を合併。 1941年（昭和16年）3月15日 大阪電気軌道が参宮急行電鉄を合併、関西急行鉄道に改称。 1944年（昭和19年） 6月1日 関西急行鉄道が南海鉄道と合併し、近畿日本鉄道に社名変更。 7月1日 北大垣駅開業。 1954年（昭和29年）4月1日 北池野駅開業。 1964年（昭和39年）3月10日 貨物駅の東方駅開業。 1971年（昭和46年）12月28日 単線自動化およびATS使用開始『近畿日本鉄道100年のあゆみ』近畿日本鉄道、p.868。 1972年（昭和47年）7月1日 新室駅廃止『近畿日本鉄道100年のあゆみ』近畿日本鉄道、p.386。 1974年（昭和49年） 6月1日 大外羽駅開業。 7月1日 河間駅廃止。 1986年（昭和61年）3月27日 北神戸駅開業。 1994年（平成6年）9月15日 ワンマン運転開始『近畿日本鉄道100年のあゆみ』近畿日本鉄道、p.876。 1996年（平成8年）8月1日 貨物営業廃止。 1997年（平成9年）10月4日 烏江 - 大外羽間の牧田川橋梁改良工事が完成。 1998年（平成10年）7月25日 自転車を電車内に持ち込み可能なサイクルトレイン運転開始『近畿日本鉄道100年のあゆみ』近畿日本鉄道、p.878。 2007年（平成19年） 2月 沿線市町による補助による、上下分離方式による完全子会社化が決定。 2月14日 近鉄が子会社移管のため、国土交通省に第一種鉄道事業廃止届け提出。（2代目）養老鉄道設立『近畿日本鉄道100年のあゆみ』近畿日本鉄道、pp.882-883。 5月9日 養老鉄道が養老線の第二種鉄道事業許可申請。近鉄が養老線の第三種鉄道事業許可申請。6月27日それぞれ許可『近畿日本鉄道100年のあゆみ』近畿日本鉄道、pp.542, 884。 10月1日 養老鉄道が近鉄より養老線を引き継ぎ、新事業形態で運営開始。これにより、近鉄は岐阜県内での鉄道路線の運営から撤退することになった。また、同時にダイヤ改正を実施し、終電を繰り下げ。 2018年（平成30年）1月1日 新事業形態へ移行する。これにより一般社団法人養老線管理機構が第三種鉄道事業者、養老鉄道が第二種鉄道事業者になる - 近鉄グループホールディングス 2017年12月20日。 2025年（令和7年） 5月21日 60代の男性運転士が数年前よりアルコール検査をせずに乗務していたと発表。 11月12日 20代の男性社員が運転士の免許がないにもかかわらず6、7月に2回、計約16分間、列車を運転していたと発表。
岐阜延伸計画
近鉄および養老線の前身の養老電気鉄道と伊勢電気鉄道は、養老線の大垣駅から岐阜市へ至る新線建設に力を注いでいたこともあった。その支線として、安八郡結村（現・安八郡安八町） - 海津郡今尾町（現・海津市）も計画されていた。
戦前の計画 1927年（昭和2年）、大垣市を中心とした12市町村で西濃鉄道組合が設立され、岐阜 - 大垣の鉄道建設を計画。1928年（昭和3年）に西濃電気鉄道発起人は大垣市長東島卯八[ 『現在の大垣市誌』]（国立国会図書館デジタルコレクション）より鉄道敷設権を譲り受けた[ 「鉄道譲渡」『官報』1928年5月18日]（国立国会図書館デジタルコレクション）。その一方で、養老電気鉄道が1928年（昭和3年）に岐阜 - 大垣の鉄道建設を計画する。この2つの計画は統合され、1929年（昭和4年）には養老電気鉄道を吸収した伊勢電気鉄道に計画が継承される。建設のための準備として、大垣と岐阜の間にある揖斐川と長良川に架かる橋（揖斐大橋・長良大橋）は、岐垣国道（旧国道21号、現岐阜県主要県道31号線）との共用として1933年（昭和8年）に建設されていた。しかし、伊勢電気鉄道は無理な拡張がたたり、破綻状態となり（歴史節参照）、新線の建設に着手できなかった。
戦後の計画 戦後、モータリゼーションによる交通量の増加に伴い、岐阜県は1957年（昭和32年）、橋梁の使用権が岐阜県にあることから、道路専用橋にすることを近鉄に申し出る。近鉄は名古屋、岐阜への進出を積極的に行っていたこともあり、この申し出に応じなかった。近鉄は1961年（昭和36年）、この長良大橋と揖斐大橋を利用して大垣 - 羽島の新線の建設を発表、東海道新幹線岐阜羽島駅との連絡線計画を打ち出した。当時の計画によると、養老線西大垣駅南から旧国道21号に並行し東進し、羽島市小熊から長良川沿いに岐阜羽島駅に至る、総延長12.5km。工費は50億円を予定していた。将来的には羽島市小熊 - 岐阜間を建設し、国鉄高山本線への乗り入れも考えており、実際に当時の高山本線の準急「こがね」などの岐阜羽島駅乗り入れ構想があった。しかし、岐阜羽島への路線建設は名古屋鉄道に免許が下りたため、近鉄の計画は消滅し、名古屋鉄道によって岐阜羽島駅の近くに羽島線の新羽島駅が設置された。また、沿線自治体で結成され近鉄とは別に岐阜 - 大垣間の鉄道建設を模索していた岐垣鉄道組合も1983年（昭和58年）に唯一の資産であった岐阜バス（名鉄系）の株式を各自治体に分配の上解散し、近鉄も1985年（昭和60年）に保有していた鉄道敷設免許の起業廃止手続きを行い、岐阜 - 大垣間の私鉄建設は幻と消えた。
岐阜羽島駅・大垣間、及び墨俣・大垣間岐阜・大垣間（墨俣経由）は岐阜バスが運行していたが、岐阜・墨俣間と墨俣・大垣間に分割された後、墨俣・大垣間を2007年10月に名阪近鉄バスに譲渡。は現在も近鉄系の名阪近鉄バスが担っているほか、2007年9月までは岐阜バスが大垣から安八町結を経由し海津市までという、前記鉄道計画と大部分重複するルートを走っていた。
なお、近鉄では岐阜進出に関して他に、岐阜市の長良川ホテルを買収し、都ホテルチェーンの一員として運営していた（長良川ホテルは閉館となったが、都ホテル 岐阜長良川を別途展開している）。また、これとは別に岐阜市柳ケ瀬に、京都市に本店があった丸物百貨店時代から続く岐阜近鉄百貨店（正式名称：京都近鉄百貨店岐阜店。1999年9月閉店、現・岐阜中日ビル）も存在していたほか、岐阜市本拠のゼネコン・大日本土木も傘下に置いていた。また、近鉄バファローズの主催試合を長良川球場で行っていたこともある。地元岐阜放送ではKBS京都の近鉄エキサイトアワーを近鉄グループスポンサーのまま何度かネットしていた。
設置予定駅 岐阜駅 - 加納駅 - 千種駅 - 佐波駅 - 中島駅 - 墨俣駅 - 結駅 - 三本木駅 - 鶴見駅 - 大池駅 - 大垣駅 大池駅から西大垣駅へ至る支線も計画されていた。
運行形態 全線を通して運転される列車はなく、大垣駅を境に運転系統が分かれている。すべて普通列車で、ワンマン運転を行っている。
2010年3月19日改正ダイヤでは桑名駅 - 大垣駅間の列車が1時間あたり朝夕は2本、昼間時間帯は1本であったが、朝から昼間に桑名駅 - 石津駅・駒野駅間で区間運転の列車が設定されていた。また朝7時台には土休日運休の養老発大垣行きの列車も設定されていた。
2013年3月17日のダイヤ改正により、ダイヤが大幅に見直された。2014年9月21日改正時刻では、桑名駅 - 大垣駅間では朝はおおむね20 - 30分間隔、昼以降はほぼ40分間隔の運転となっている。朝と夜間には多度駅・駒野駅・養老駅を始発・終着とする区間運転列車があるほか、桑名発23時の最終列車は美濃松山行きである。美濃松山行きは2010年のダイヤ改正で消滅した行き先で2013年のダイヤ改正で3年ぶりに復活した。また、早朝に西大垣駅発桑名行き1本が設定されている。一方の大垣駅 - 揖斐駅間は朝と夕方はおおむね20分間隔、昼間は40 - 60分間隔の運転となっている。ただし大垣発の21 - 23時台は40 - 60分間隔となる。
2016年3月19日改正では終日共通の時刻表となり、統一のために2-4分の時間調整が行われた。
2018年3月17日のダイヤ改正では大垣駅 - 西大垣駅間の区間列車が終日にわたり設定された。
2018年1月1日時点の養老線運転間隔 桑名駅 - 大垣駅間（43.0km） 朝方ラッシュ時 - 30分