物流危機

物流危機（ぶつりゅうきき）とは、2000年代以降の日本において、貨物自動車運送事業に従事する運転者の数が減少する一方で貨物の自動車輸送での取扱量が増加することにより、物流の維持が困難になる事象。

国土交通省が公表した「自動車輸送統計調査」によれば、2022年度の営業用貨物自動車による国内貨物輸送量は25億5,800万トンであった。2020年はコロナウイルスの世界的流行により一時的に減少に転じたが、貨物総量は粗横這い傾向であり、この統計から2030年度の貨物需要からドライバーの供給可能量を差し引いたギャップが年間で7億4,600万トン、1ヵ月当たりで6,200万トンとなり、この数字は効果的な対策が行われなかった場合の数値となり、これは1ヵ月のうち実に約11.5日分の荷物が運べなくなることを意味する。

歴史 1990年代から2010年代まで陸運業は1990年の規制緩和および、2003年の規制の一層緩和などの競争激化により、ドライバーの月平均労働時間は195.7時間と産業別では最も長く、2位である飲食業（172.7時間）を大きく引き離しており、年収も全産業平均より5%から10%程度低くなるなど労働条件が悪化したため、2000年代後半以降にドライバー数が急減した。

2007年6月6日の免許制度改革（準中型自動車の設定）による若者の敬遠や、少子化による生産年齢人口の減少、ECサイトの急成長も追い打ちをかけた。

2020年代 2020年の新型コロナウイルス流行により宅配の取扱量は増加傾向になり、物流の85%を占める企業間取引（B2B）や、宅配共に「モノが運べない」物流危機が迫っており、2022年の倒産件数統計では、運輸業の倒産件数が業種詳細別で最多となっており、危機に拍車が掛かっている。

これまで運輸、建築、医療業界で執行が猶予されていた2024年4月から開始される時間外労働の上限を年間960時間とする、罰則付き規制「働き方改革」による輸送能力不足が危惧された（2024年問題）。2023年には経済産業省、農林水産省、国土交通省の連名で「物流の適正化・生産性向上に向けた荷主事業者・物流事業者の取組に関するガイドライン」が策定された。荷待ち、荷役作業等にかかる時間の短縮を目指すこととなったが、2024年時点では、ドライバーの運転時間が減少する方向を示す一方、荷待ち・荷役時間は横ばいのままであった。

特別積合せ大手の第一貨物は慢性的な人手不足から2025年12月1日より日曜の通常配達を中止すると発表した。

2025年9月、中小企業庁が発表した価格転嫁率調査では運輸業は3月調査の36.1％から34.7％へと下落し、30業種中最下位であった。

2026年2月28日に勃発したイスラエルとアメリカによるイランへの攻撃でホルムズ海峡が事実上封鎖された影響から原油先物取引市場が高騰し、燃料価格への転嫁が危惧されている。革命防衛隊による封鎖宣言に加え、ホルムズ海峡を通過する船舶の船舶保険が適用から除外されたため、日本向けを含む多くのタンカーがペルシャ湾内に足止めされる形となっている。この影響からG7は戦略備蓄の協調放出の協議を開始しており、日本は独自に鹿児島にある石油備蓄の放出を決定した。

免許人口運転免許人口は2018年（平成30年）に8,231万人を記録し、平成を通じ免許総人口は2千万人以上増加しているが、年齢層別で見ると高齢者の割合が増えており、若年層の保有者数が1989年（平成元年）の254万人をピークに減少し続け、2018年時点で88万人と3分の1までに激減している。

今後の予測 2027年 24万人のドライバーが不足するとの予測。 2030年ドライバーは21万人不足し、10億トン近い輸送力不足で3割以上の荷物がトラックで運べなくなる予測（2030年問題）。 2030年度以降北海道新幹線の新函館北斗駅 - 札幌駅間開業に伴う並行在来線の貨物列車に関する問題。

対応と反応

物流は全産業に付随する産業となり国の根幹を支えるため、このような危機的状況から政府主導による対策が進められており、商慣行の撤廃や改革、運賃の是正と監視、デジタル技術を利用した効率化の推進や標準化による生産性の向上、物流拠点整備や共同配送および地方においては貨客混載の推進、新規格車両の導入や利用しやすい高速道路料金の実現などが検討、計画されている。

これに伴い貨物自動車運送事業法の改正も行われ、2025年4月1日から施行された。この改正法は物流新法やトラック新法とも称され、この改正法には適正原価以下での契約を原則禁止し、違反した場合は荷主側に罰則を科すことが盛り込まれており、2028年度から施行される見通しである。なお、荷主側は運賃の上昇分を商品価格に転嫁せざるを得ないとしているが、出版業界は出版取次や再販売価格維持制度などがある特殊な業態となり、出版不況も重なり運賃水準が低く、経営状態も厳しい上に書籍の価格決定権は出版社側にしかなく、取次側で価格転嫁できないとして施行されれば教科書すら運べない状況に陥ると危機感を露わにしている。

受託する運輸側も法改正自体歓迎するものの、繁忙期には運んでくれるトラックを探すこと自体難しく、知り合いの伝手を辿って何とか見つかる状況が一般的であり、改正法では2次下請けまでに規制することが盛り込まれていることから、繁忙期の多重下請け問題に影響する点を懸念している。

貨物自動車以外の現状陸運郵便事業郵便事業（銀行・保険を除く）も業務量に対する人員不足から離職率が高く深刻な人手不足に陥っている。郵便物は年々減り続け、2022年度から毎年赤字を計上しているが、郵便事業は国民が全国一律でサービスを享受することを目的としたユニバーサルサービスとして位置付け郵政民営化法で義務付けられているため、その費用負担が重く、人件費に予算を回すことができず対応に苦慮している。旅客事業旅客事業運転手（バス・タクシー）も深刻な運転手不足に見舞われており、特にバス運転士は年々大型第二種免許の保有者が減っており、保有者の85%が50代以上である。これは貨物自動車よりも酷い状況であり、働き方改革制度が施行されて以降、運行ダイヤを維持することが困難となったことで、バス事業の廃業や人口の多い都市部であっても減便対応が相次いでいる。対応策として地域毎のバス事業者が合同で募集活動を積極的に行っている他、定年退職を控える自衛隊員の再就職支援活動や技能実習制度の緩和を行い外国人の採用や養成などが開始されている。タクシー業界では積極採用以外にタクシー不足を補うためのライドシェア事業なども開始された。鉄道事業鉄道運転士も不規則な勤務体系や低賃金などの問題から都市部を除き運転手不足が深刻化しており、国土交通省の調査から地方鉄道事業者の5割近くが運転士不足であると回答しており、一部事業者では運転士不足から減便対応を行っている。国土交通省ではこの結果から緊急連絡会議を開き対応を協議中である。

海運事業外航船は外国人労働者を雇用することが一般的であるため人員不足は発生していないが、人員の高齢化や少子化などから内航船では1990年の5万6,100人から2016年には2万7,639人へと船員が半減し、有効求人倍率が4倍を超えるなど深刻化しているため、政府は関連法案の改正を行っている。資格により乗船できる大きさが限定され、大型船の資格には乗務経験が必要となることから養成には時間が掛かり、外国人の採用は他の乗組員とのコミュニケーションや交通量の多い海域を航行する上で日本語での会話が必須となり、内航船は国家安全保障面から船舶法で自国船籍の自国籍船員であることなど定めるカボタージュ制度があることから容易ではない。また、海運は高度成長時代に建造された船舶が多いため船舶の老朽化問題も孕んでいる。この深刻な人手不足に対応するため船舶の無人化実験も進んでおり、日本財団と国土交通省による「MEGURI2040」プロジェクトの結果から岡山-小豆島を結ぶ旅客船「おりんぴあどりーむせと」による世界初の商用運行が2025年12月5日から開始された。

空運事業空運業も人手不足が深刻化しており、操縦士だけでなくグランドスタッフや整備士なども不足しているため、陸運や海運と異なり何処が欠けても即運行停止に繋がるため国が対応を開始している。また、操縦士の育成には長い期間と高額な費用が掛かるうえ、世界中で航空需要が高まっており、この中でも特にアジア太平洋地域が顕著となり、外国人操縦士を採用するにも給与面で2倍以上の開きあるなど海外勢に太刀打ちすることが難しく、人材争奪戦が世界規模で行われている。

脚注

出典

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