|} ヴュルテンベルク・シュヴァルツヴァルト線（ドイツ語: Würrtembergische Schwarzwaldbahn）はドイツ連邦共和国バーデン＝ヴュルテンベルク州の州都シュトゥットガルトツフェンハウゼン駅と同州カルフを結ぶ鉄道路線である。同名のバーデン・シュヴァルツヴァルト線と区別するためにヴュルテンベルクの名は加えられた。ヴァイル・デア・シュタット - カルフ間は1988年から廃止されたが、「ヘルマンヘッセ鉄道（Hermann-Hesse-Bahn）」の再開業プロジェクトで2026年2月1日以来再び運用されている。ヘルマン・ヘッセは自分のふるさとカルフおよび周辺区間を『車輪の下』・『青春は美わし』などの作品で描写した。

歴史 1865年にヴュルテンベルク王国議会はシュトゥットガルト - カルフ間鉄道建設を議決して、鉄道技術家アーベル（Carl Julius Abel, 1818-1883）は建設監督を務めた。その場合に最少のカーブ区間・傾斜・踏切およびより大きい曲率半径は重要な事項であった。トンネルと橋梁は複線化の前提として建設された。アルコール-カルフ間のおよそ2 ％斜面はヴュルテンベルク最初の斜面上複線区間であった。ツフェンハウゼン - ディツィンゲン間は1868年9月23日に開通されて、1869年12月1日にヴァイル・デア・シュタットまで延長された。

最後建設区間で長期間の綿密なヴァイル・デア・シュタット - カルフ間工事は1872年にようやく完了して、旧シャーフハウゼン駅の周辺に半径335 mの曲線が建設された。馬蹄形ループ線はカルフとアルトヘンシュテット間の高低差のため必要であった。ヒルザウ - カルフ区間には巨大な路盤（Bahndamm）がテレポート小川そばに構築されて、当時に世界でもっとも大きいと言われた (1986年再発行)。ループ線の端部分ではヒルザウトンネルが建設されて、列車はループ線を通って反対方向に走行して、ナーゴルト川辺の高地帯に至ることになった。この経路選択方式はブレンナー鉄道建設の際に模範となった。アルトヘンシュテット - カルフ間にもう一本のトンネル建設が計画されたものの、地形の問題で実行できなかった。その代わりに長い切土が設置された。

ヴァイル・デア・シュタット - ナーゴルト間は王立ヴュルテンベルク邦有鉄道により1872年6月20日に開業されて、カルフで車両基地が完工した。ナーゴルトとカルフでは鉄道がホッホドルフ方面とプフォルツハイム方面にそれぞれ続いて建設されて、後のナーゴルト谷線となった。

1939年にツフェンハウゼン - レニンゲン間で2番目の線路が備えられて、同年5月15日に電車線がツフェンハウゼン - レオンベルク間で設置された。同時にシュトゥットガルト通勤列車系統は導入されて、12月18日にレオンベルク - ヴァイル・デア・シュタット間の電化に伴ってヴァイル・デア・シュタットまで延長された。E44形あるいはE52形電気機関車は電化区間で主に用いられた。

1953年以降、ディーゼル動車VT98はヴァイル・デア・シュタット - カルフ間に導入された。1956年から1967年まで急行列車（Eilzug）はシュヴァルツヴァルト鉄道に運営された。1963年はアルトヘンシュテット - カルフ間の2番目線路が撤去された。

1978年にシュトゥットガルト - ヴァイル・デア・シュタット間の通勤列車系統はSバーンに統合されて、非電化区間ではディーゼル気動車がSバーン列車に関する近距離往復列車として運行された。ツフェンハウゼン駅はSバーン運営の過程で立体交差線路および30 ‰傾斜度の斜面で改築された。

1983年、旅客列車系統はヴァイル・デア・シュタット - カルフ間に運行中止になった。1988年2月に発生したフォルストトンネルの地滑りの後に貨物運送は中止されて、施設は荒廃した。1994年に廃止区間はカルフ郡に売却された。ドイツ鉄道庁は1995年9月1日にヴァイル・デア・シュタット - カルフ間の廃止を承認したものの、バーデン＝ヴュルテンベルク州行政府はカルフ郡に20年間の廃線跡管理を承認したBescheid des Verkehrsministeriums in Stuttgart vom 22. August 1995。線路・駅舎は文化財保護法により史跡として保存された。

2003年10月にレニンゲン - マルンムスハイム間は複線で改築された。一方、カルフ郡はヴァイル・デア・シュタット - カルフ間の再開業プロジェクトを進行して、2008年の費用便益指数はSバーン延長の場合に最大値2.01に至った。標準化した分析が終わった後に、カルフ郡議会は2013年10月に予算案を議決して、2014年5月に州行政府は再建設費用の50 ％負担に同義した。

隣接地自体ヴァイル・デア・シュタットとレニンゲンがカルフ郡の再開業方案に反対して、2015年6月19日、州交通部は2段階の列車運営に関する折衷案で意見を調律した。2017年9月に両トンネルに定着していた小コウモリの保護問題がわかって、その故に工事が延期された。最大規模の工事はオストエルスハイムトンネル工事で、このトンネルはシャーフハウゼンのループ線代わりに建設された。その場合に路線距離は3070 m短くなって、最大勾配は40 ‰までになる。起工式は2020年9月21日に開催され、2022年3月8日に貫通式が行われた。このトンネルはオーストリア式新工法で建設された。2020年に既存トンネルの改修工事が開始されて、ほかの側壁で小コウモリの生息区域を分離する方式が用いられた。

2026年1月31日にヴァイル・デア・シュタット - カルフ間の再開通式が開催されて、総工事費は2億4000万ユーロに継続的に増加した。翌日に蓄電池電車の正式運行は開始された。蓄電池電車は初めに既存トンネル区間の残り作業とため低速で走行したが、同年6月14日より普通の速力でレニンゲンまで運行されている。

運行形態 シュトゥットガルト・ツフェンハウゼン - ヴァイル・デア・シュタット間はシュトゥットガルト運輸連合（Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart, VVS）の運賃制適用区間である。オストエルスハイム - カルフ間の公共交通はカルフ郡交通会社（Verkehrsgesellschaft Bäderkreis Calw, VGC）が担当する。

普通列車（）: （レニンゲン -）ヴァイル・デア・シュタット - オストエルスハイム - アルトヘンシュテット - ホイマーデン - カルフ。30/60分ごとに運行。南西ドイツ交通（Südwestdeutsche Landesverkehrs, SWEG）運営。使用車両はミレオ蓄電池電車。 Sバーン（）: シュヴァープ街駅 - シュトゥットガルト - ツフェンハウゼン - ノイヴィルツハウス - コルンタール - ヴァイルイムドルフ - ディツィンゲン - ホェーフィンゲン - レオンベルク - ルーテスハイム - レニンゲン - マルンムスハイム - ヴァイル・デア・シュタット。15/30分ごとに運行。使用車両は423形電車。 Sバーン（）: シュヴァープ街駅 - シュトゥットガルト - ツフェンハウゼン - ノイヴィルツハウス - コルンタール - ヴァイルイムドルフ - ディツィンゲン - ホェーフィンゲン - レオンベルク - ルーテスハイム - レニンゲン - ボェブリンゲン。平日・土曜日、30分ごとに運行。レニンゲン駅でS6系統と分割・併結される。使用車両はS6と同じ。

初期に木材が主にシュヴァルツヴァルト線を通じてプフォルツハイムとライン川方面に輸送されて、沿線に木材加工が発達した。主要駅には連絡線が鉄道工場と製作所に連結された。主要貨物品目は毛布・綿布・石材・農産物・石膏・機械・砂糖・牛乳などであった。2002年頃シュヴァルツヴァルト線の沿線貨物輸送は終了した。ジンデルフィンゲンのメルセデス・ベンツ工場から貨物列車はこの路線を経てコルンヴェストハイム操車場まで自動車を輸送する。そこから列車はジンゲンおよびスイス方面に続いて走行する。

参考文献

外部リンク

路線経路、主要施設、許容速度: OpenRailwayMap

脚注