小笠原空港（おがさわらくうこう）は、東京都小笠原村における本土直結型航空路の開設を目的として、長年にわたり構想・調査・比較検討が繰り返されてきた空港計画の総称である。
小笠原諸島は本土から約1,000キロメートル離れ、交通の大半を海上交通に依存しているため、住民生活・医療搬送・行政連絡・観光振興・災害時輸送の観点から航空路整備の必要性が強く認識されてきた。
計画は一貫して直線的に進んだわけではなく、1990年代に兄島案が主案として具体化し、その後は父島本島の時雨山周辺域へ候補地が変更され、さらに時雨山案撤回後は、洲崎案・聟島案・水上飛行艇案・硫黄島経由案などを含む再検討段階へ移行した。
なお、本記事中の図表や計画諸元の一部は、具体化が進んだ兄島案を基にしている。
概要 小笠原空港計画は、離島の生活基盤強化を目的とする交通政策上の課題である一方、地形条件・自然環境・工事規模・維持管理・運用支援施設整備など、多くの制約を伴う計画であった。 このため、単に滑走路用地の確保だけでなく、空港を継続的に運用するための関連インフラを含めた一体的な整備可能性が検討課題となっていた。
候補地は、大きく分けて二つの類型に整理できる。ひとつは、父島本島の既成市街地や港湾機能から空港本体を切り離して配置する聟島案・兄島案・弟島案・母島案であり、もうひとつは、既存の中心機能を持つ父島本島内で成立可能な用地を探る父島本島案である。父島本島案の内部候補としては、三日月山海岸部域・洲崎中山峠周辺域・時雨山周辺域・高山周辺域などが挙げられていた『小笠原空港技術検討調査委託報告書 平成8年度 要約版』候補地位置図（聟島・兄島・弟島・父島・母島各図）、候補地の配置関係、兄島完成想定図および関連記述、島間連絡構想、および計画構造に基づく評価掲載。。
歴史 小笠原における航空交通構想は、戦前の飛行場利用の経緯や旧軍飛行場（洲崎飛行場）の存在を背景として、復帰後も継続して検討されてきた。昭和後期から平成にかけては、空港建設の可能性調査や候補地比較が本格化した『小笠原支庁30年のあゆみ』、沿革の記載部分および空港事業の記載部分による。。
1991年（平成3年）には、小笠原空港兄島滑走路案が国の「第6次空港整備計画」の予定事業として位置づけられ、兄島を予定地とする空港整備が具体化した。しかし、環境上の懸念などから計画はそのまま確定せず、東京都は兄島を予定地としない方向へ転じた。
その後、1998年（平成10年）5月には東京都は父島の時雨山周辺域を建設候補地とする方針を示してきた。これは、運航の安全性・安定性・経済性・建設技術面等を総合的に判断した結果とされた。
しかし、時雨山周辺域における空港整備計画も、地形改変の大きさ、自然環境への影響、事業費の増加などが障害となり、2001年（平成13年）に撤回された。
以降、2008年（平成20年）に「小笠原航空路協議会」が設置され検討が重ねられたが、2020年（令和2年）までに洲崎案を除く、再検討の聟島案・水上飛行艇案・硫黄島経由案などが計画から除外された。
候補地 候補地としては、聟島・兄島・弟島・父島・母島が比較対象となった。 このうち、聟島・兄島・弟島・母島は、父島本島の生活・行政・港湾機能から切り離された島に空港本体を置く「遠隔分離型」の候補であり、父島本島案とは異なる性格を持っていた。
一方、父島本島では候補地がさらに複数に分かれ、三日月山海岸部域・洲崎中山峠周辺域・時雨山周辺域・高山周辺域などが比較対象となった。これは、父島本島内で滑走路を成立させることが容易ではなく、進入条件、造成量、既存集落との位置関係を含め、複数候補を並行して検討する必要があったことを示している。
兄島案 兄島案は、小笠原空港計画の中で早い段階から具体化した候補案の一つである。計画の骨格は、兄島側に滑走路を設置し、父島側の旅客ターミナルとは海上経由で連絡し、さらにロープウェイで結ぶというもので、空港本体と旅客サービス機能を島間分離で構成する点に特徴があった。
1990年代半ばには完成想定図も示され、当時の中心案として前景化していた。
兄島案は、滑走路用地の確保という点では比較的合理性を持つ案であった一方、構造的な弱点も大きかった。父島本島と兄島をロープウェイ等で結ぶ構想では、航空機が着陸できても、強風や風雨で島間連絡が停止した場合、旅客が父島へ移動できず、兄島側に滞留する可能性があった。
また、父島本島側に旅客ターミナルビルを置く構想に対し、兄島側は空港本体中心であり、待合施設・上下水道・トイレ・保安消防支援・航空機給油設備などの実務的インフラ整備負担が大きかった。兄島側では、ロープウェイ乗降場の簡易施設程度のみ想定され、水道の安定供給や水洗トイレの設置、旅客の一時滞留に対応する施設整備などに課題があった。
さらに、定期航空路を成立させるためには、航空機燃料の搬入・貯蔵・給油設備・安全管理体制・消防対応なども必要となるが、兄島案ではこうした運用支援インフラの整備が重い負担となることが予想された。兄島案は、滑走路用地の確保という点では合理性を持ちながら、空港を実用的に運用するための末端インフラに重大な課題を抱えた案であった。
兄島案の取り下げと時雨山周辺案への移行 兄島案は1990年代前半に最も具体化したが、環境上の懸念を背景に、そのまま正式決定には至らなかった。第6次空港整備計画の予定事業となった兄島案は、環境面の問題などにより閣議決定に至らず、その後、東京都は父島の時雨山周辺域を候補地とした。
1998年（平成10年）、東京都は父島の時雨山周辺域を建設地とする方針を示した。これは、兄島案で問題化した遠隔分離型の弱点を避け、旅客ターミナル・道路・給油・上下水道・消防の保安などを父島本島内で一体的に扱える可能性を重視したものとみられる。 他方で、時雨山案は、父島本島内に空港を成立させるために大規模造成を必要とし、兄島案とは別種の困難を抱え込むことになった。
時雨山周辺案 時雨山周辺域は、兄島案見直し後に東京都が建設候補地とした父島本島内案である。父島本島に空港を置く最大の利点は、旅客施設・保安・消防・燃料供給・道路・上下水道などを同一島内で比較的まとまりを持って整備できる点にあった。兄島案や聟島案のような島間分離型に比べれば、空港としての完結性では優位であった。
しかし時雨山案では、地形改変量の大きさが根本課題となった。自然環境への影響、山地造成の規模、工事費の増大などが大きな障害となり、2001年（平成13年）には時雨山周辺地域を予定地とする空港整備計画は撤回された。 時雨山案は、遠隔分離型の兄島案に代わる本島内一体型の構想であったが、結果として、父島の厳しい地形と自然条件の前に実現困難と判断された。
聟島案
聟島案は、兄島案と同様に、父島本島から空港本体を切り離して設ける遠隔分離型の候補である。父島本島の市街地や港湾、生活空間から空港を物理的に切り離し、大規模用地を比較的自由に扱える可能性がある一方、父島との距離は兄島よりもさらに大きく、旅客輸送・職員輸送・保安体制・救急対応・燃料搬入・電力や水供給など、空港運用に必要な基礎条件をどこまで現地側で完結できるかという問題は一層深刻になる。
そのため、聟島案は用地上の自由度と引き換えに、運用上の孤立性が大きい案であったとみられる。
以降、2001年（平成13年）11月に聟島案が再度見直されたが、第4回小笠原航空路協議会が開催された2009年（平成21年）11月に同協議会が聟島案を検討対象から除外している。
弟島案
弟島案は、兄島のさらに北側に位置する弟島を候補とする案であり、聟島案ほどではないにせよ、父島の中心機能から離れた場所に空港を置く遠隔型候補に属する。父島本島に長大滑走路を押し込む必要がない一方で、空港と旅客・港湾・生活インフラとの分離は避けられず、父島との接続・補給・保安・消防・燃料供給などをどう構成するかが根本課題となる。
資料上では兄島案ほど具体化していないが、比較候補としては、遠隔分離型空港の成立可能性を探る案として位置づけられる。
母島案
母島案は、母島側に航空拠点を置く発想に属する案である。建設位置は3案が出ており、状況に応じて1本を選択することになっていた。
しかしながら、父島中心の行政・人口集積から離れているため、小笠原村全体の主たる交通拠点として用いるには、父島との二次輸送や機能分担をどう考えるかが重大な問題となる。
父島本島に比べて用地上の自由度が得られる可能性はあるが、主需要地と主交通結節点から遠い点で、空港の利便性と即応性には制約が大きい。したがって、母島案は地形条件の検討対象であると同時に、利用圏と拠点機能の分離をどう扱うかが問われる案であった。
父島本島案
父島本島案は、兄島案に対する有力な対案として一貫して重要であった。最大の利点は、旅客ターミナル・保安・消防・上下水道・燃料供給・港湾連携などの支援インフラを同一島内で一体的に計画しやすい点にある。兄島案や聟島案のように、空港本体と生活基盤を島間分離で構成する必要がないため、空港としての完結性では有利な案であった。
その反面、父島は地形起伏が激しく、まとまった平坦地に乏しい。このため、どの候補域でも大規模造成・切土盛土・進入表面の確保・既存土地利用との調整が重い制約となった。
三日月山海岸部域 三日月山海岸部域は、父島本島案の中でも海岸寄りの候補地であり、進入方向の確保に一定の可能性を持つ一方、地形の狭隘さや海岸処理の課題を伴う海上空港案であった。
洲崎・中山峠周辺域 洲崎・中山峠周辺域は、父島本島案の中でも比較的検討が進んだ候補で、2案がある。 時雨山案撤回後には、より短い滑走路を前提とした検討の中でも重要な候補地とされ、村の調査・要望の中では800メートル級、900メートル級を経て、最終的に1,200メートル級の必要性が認識された。
時雨山周辺域 時雨山周辺域は、兄島案見直し後に東京都が建設候補地とした区域であり、父島本島内空港案の中核を成した。旅客施設や支援インフラを同一島内で整備できる利点がある一方、地形改変量・環境影響・工事費の面で重大な問題を抱え、最終的に撤回された。
高山周辺域 高山周辺域も、父島本島内の山地利用型候補として位置づけられる。標高を活かすことで進入条件の可能性を探る一方、斜面安定や造成規模、アクセス道路整備などの負担が大きい候補であった。
再検討 時雨山案撤回後、小笠原航空路は直ちに単一の新主案へ収束したわけではない。再検討対象としては再び、洲崎案・聟島案、新たに水上飛行艇案・硫黄島経由案などが挙げられた。
さらに、2008年（平成20年）2月には東京都と小笠原村により「小笠原航空路協議会」が設置され、航空路開設に向けた再検討が進められた。
この再検討段階では、従来型の長滑走路空港だけでなく、より短い滑走路を前提とする案や、水上飛行艇など代替的手段も視野に入れられた。すなわち、小笠原航空路の課題は「どこに空港を造るか」から、「どのような方式なら離島社会と自然環境の両立が可能か」という段階へ移行した。
2023年（令和5年）に、東京都は小笠原諸島と本土を結ぶ航空路について、約5億円の調査費を計上し調査を行っているが、環境面での配慮が欠かせず、航空機の機種選定にも時間を要することから、航空路線開設の見通しは現在に至るまで立っていない。
空港計画の評価 小笠原空港計画は、兄島案を中心案として具体化しながらも、環境上の問題により父島本島の時雨山周辺域へ候補地を変更し、さらに時雨山案も環境面・費用面等から撤回され、再び複数案比較へ戻った計画として整理できる。
兄島案は用地確保の面で魅力を持ちながら、島間連絡と周辺インフラの脆弱さを抱えていた。時雨山案は空港機能の一体性では優れていたが、父島本島の地形・自然条件の前に成立が難しかった。時雨山撤回後の再検討は、この二つの失敗を踏まえ、より小規模・柔軟な航空路手段の模索へ向かう転換点となった。
小笠原空港計画は、どこに滑走路を置くかという問題だけでなく、離島社会の現実と自然環境の制約の中で、航空路をどのような形で成立させるかという課題として捉えることができる。
洲崎飛行場について（参考）
1932年（昭和7年）に日本海軍が父島の洲崎と飯盛山の干潟を埋め立て、半陸繋島だった野羊島と陸続きにした部分に飛行場の建設を開始した。機密保持のため、名目上は東京府の農耕用耕地造成として扱われ、1937年（昭和12年）に滑走路500メートルの飛行場が完成した。
この洲崎飛行場は小規模で、完成後もしばらくは本格的な運用が限定的であった。証言や回想では、日本軍機の飛行は多くなく、滑走路が短いため着陸事故も少なくなかったとされる。
日本海軍父島航空基地は水上機が主体であり、陸上に駐機する日本軍機が少なかったため、当初からさほどアメリカ軍の攻撃対象とはならなかったが、1944年（昭和19年）2月から3月にかけて、主目標の戦艦や水上基地の破壊ついでに二十回ほど攻撃の目標となり破壊された。
1968年（昭和43年）の返還時は、波浪によって浸食され使用不能の状況であった。小笠原村の返還当初の空港整備目標は、「父島の洲崎に緊急連絡用の小型機の場外離着陸場を整備し、離着陸場ではない“空港”の整備については速やかに適地調査を実施し、候補地を早期選定する」というもので、離着陸場とは別に空港整備を構想していた。
1970年（昭和45年）から整備に着工する予定であったが、離着陸に支障となる飯盛山の存在などが懸念され、整備は見送られた。 このため、1969年以降1973年（昭和48年）ごろにかけては、兄島が“空港”の有力候補地となっていた。
脚注
注釈
出典
関連項目 小笠原諸島 おがさわら丸 横浜国際航空 - 横浜-小笠原間を飛行艇で就航する計画を立てた元航空会社