兵庫電気軌道1形電車(ひょうごでんききどう1がたでんしゃ)は兵庫電気軌道(兵庫電軌)が1910年3月15日の部分開業にあたり製造した鉄道車両である。
製造 兵庫電気軌道本線の第1期線としての兵庫 - 須磨間部分開業に備え、1910年に 川崎造船所兵庫分工場で以下の12両が製造された。
1形1 - 12
以後同型車の増備は行われず、須磨以西への第2期線延長開業の際の増備車は様々な事情から異なった設計の形式となった。
車体 同時代の都市間電気軌道の先行例である阪神電気鉄道1形や京阪電気鉄道1形等に範を取った、全長13.4m、全幅約2.38mで屋根側面に明かり取り窓を設けた二重屋根構造(レイルロード・ルーフ)で両端デッキ付きの木造車体を備える。
車体客室部には13枚の1段下降式の側窓が設けられ、側窓が4・5・4で3組に分割されそれぞれの組の間に太い窓柱が立てられる配置となっている。側窓には日除け用の鎧戸が備え付ける。側面窓には2本の保護棒が線路方向に取り付けられ、窓下腰板部には細い羽目板を並べる。
客室部前後の妻面中央には雨天時に雨水が客室に浸入しないよう引き戸が設けられ、客室にはロングシートが設置され天井には二列の竹製吊革が並ぶ。内装はこの時代の旅客車両の通例に従い、木製ニス塗り仕上げである。
運転台は客室前後のデッキ部に設けられ側面には扉のない、吹きさらし構造である。ただしデッキ部分区画の運転台前面には制御器などの機器前面を保護するダッシュボード上に3枚窓構成の妻窓を備えた妻板を設置した、いわゆるヴェスティビュール付きの車体である。3枚の妻窓の内、中央の1枚の上部に行先表示窓を、下部に2基のトロリー・レトリーバーを備える。
このため、側面窓配置はv 4 5 4 v（v：ヴェスティビュール、数字：窓数）となる。
神戸市内に併用軌道区間があった事から、道路上での事故対策として前後の妻面に救助網およびバンパーを備える。
台枠は全て木製で、この時代の木造ボギー車の通例に漏れず床下台車間には台枠の補強および反りの矯正用として床下に鋼製のクインポストを立て、トラスロッドを通してターンバックルで緊結する構造である。
塗色は濃赤褐色1色塗りで、当初は装飾的な模様を腰板部隅に入れ、側面腰板中央部に兵庫電軌の社紋を、その左右に車番を記す。
主要機器 第一次都市間電鉄ブーム期に一般的であった、同時代の路面電車と大差ない機器構成の両運転台2軸ボギー車である。
主電動機 京浜、阪神、京阪など同時代に先行して開業した都市間電鉄各社の車両では2軸ボギー車新製にあたって40～50馬力程度の出力の電動機を2基あるいは4基搭載した例が大半を占めていたが、兵庫電軌は来る須磨 - 明石間、ひいてはその先の姫路までの延長を視野に入れていた事から、当時としては破格の60馬力直流直巻整流子電動機を4基搭載する。
搭載電動機はアメリカ ゼネラル・エレクトリック(GE)社製GE-87-Aである。これを各台車の前後端梁部に外掛けで1基ずつ計2基を吊り掛け、歯数比2.48で減速し駆動・走行する。
制御器 制御器として、同時代の路面電車で一般的な直接制御器を両端デッキ部に各1基搭載する。ただし、上述の通り44.8kW≒60馬力の主電動機を4基一括で制御するため大電流対応の機器の搭載が必要となり、GE製の直接制御器でも制御段が直列6段、並列5段構成を採り、なおかつ各部設計が大容量、大電流量仕様で主電動機4基の接続に対応するK-38-A制御器が採用されている。
台車 台車は2軸ボギー軸ばね式で軸距1,372mmのアメリカ J.G.Brill社製27-GE-1を装着する。この台車は阪神電気鉄道1形が採用した27-G-1の改良形に当たり、台車枠を強固な型鍛造品に置き換えたものであるが、短軸距と線路方向に置いて台車枠から吊った重ね板ばねの両端をコイルばねで支える枕ばね部の構造に難があったことから、乗り心地について不評を買った。
ブレーキ 当時としては比較的大型のボギー車である事から、新造当初より空気ブレーキ装置を備える。但し最も簡素な、運転台のブレーキ弁操作により直接床下のブレーキシリンダーを駆動し各台車の片押し式基礎ブレーキ機構を駆動する直通ブレーキを採用し、非常用にブレーキシリンダーに換えて手でハンドルを回す事で基礎ブレーキ装置を作用させる手ブレーキを備える。
連結運転には対応しない。
集電装置 兵庫電気軌道は起点を神戸市内の兵庫に置いたことから市内の併用軌道区間について、埋設水道管などの電触対策として2本の架線を張り、線路を給電に用いない複架線式が採用された。
このため、新造時の本形式は集電装置として屋根の前後に2組ずつホイール式のトロリーポールを搭載する。
運用 第1期線の開業時には唯一の旅客営業車両として、以後の第2期線延長時には主力車両として、兵庫電気軌道の会社存続期間を通じ重用された。
改造 1917年に塩屋 - 明石間延長開業を睨んで22形7両が新造された際、本形式のGE-87-A電動機を各車2基ずつ供出して流用することになり、出力が半減した。
また、1927年の兵庫電軌の宇治川電気への合併後、神戸市街地区間の複架線式架線は線路を帰線として用いる単架線式架線に変更され、これに伴い各車の屋根上トロリーポールおよび妻面のトロリーレトリーバー一式の内、不要となった前後各1組を撤去している。これと前後して妻面上部中央に設けられていた行先表示窓が埋められ、代わりに妻面窓の内、向かって右側の窓の上半分に従前よりも大型の行先表示窓を設ける改造が実施された。
1920年代に入る頃に7 - 12の5両についてヴェスティビュール部の側面に外吊り引き戸を新設、デッキに隣接する側窓1枚を戸袋窓として車体側面に張り出す様にしてこの部分の外側に戸袋を増設、デッキ部と客室部の境の引き戸を撤去し密閉構造への改造を実施した。
もっともこの改造により最大幅が44mm拡幅したことで不都合があったらしく、1 - 5については後述する200形第2次車の新造までこの工事は施工されず、オープンデッキのまま終始した。
1927年の宇治川電気への合併後は搭載機器が直流600V電化専用であったため明石以東の旧兵庫電気軌道区間専用車となり、兵庫 - 明石（港）間で運転される普通列車に充当された。
機器供出・車籍振り替え 1938年に山陽電気鉄道発足後初の新形車である200形の第2次車として208 - 212の5両が川崎車輌兵庫工場で新製されることになった際には本形式の1 - 5が種車とされた。しかし実際には書類上種車となった1 - 5から208 - 212へは主要機器の転用を行わず、より新しいが酷使で車体が疲弊していた29形31 - 35から208 - 212へ主要機器を転用、その31 - 35と1 - 5との間で車体を振り替えたことにして31 - 35の車籍を1 - 5へ引き継がせた。なお、200形第1・2次車12両は主制御器に将来の連結運転実施を睨んで、1形用のK-38-A直接制御器を流用改造して間接自動制御器化した物を搭載したが、それ故に200形の直流600V区間専用車の改造両数はこのK-38-A直接制御器の保有数に制限された。このためK-38-Aを使い切った後の200形増備車は、51形以降の直通車と同一仕様の主要機器を新製し200形デザインの100人乗り車体に搭載した、折衷的な設計の直通運転用複電圧車となっている。
台車改造 6 - 12の計7両は1940年に乗り心地が不評であった台車の改造が実施されることとなり、6は200形と同じ社内呼称BW-2相当の釣り合い梁式に改造、7 -12の6両については同様に1形用ブリル27-GE-1の鍛造側枠を途中で切断し延長部材を挿入、やはり電気溶接の上で軸距を延長する工事を実施し、軸ばね式のままで枕ばね部を揺れ枕吊りリンクにより吊り下げ支持するスイングボルスタｰ式として高速運転時の乗り心地の改善を図った。
この際、6のみデッキに折り戸と折り畳みステップを取り付けて密閉構造化している。
混雑対策 更に1944年には混雑の激化対策として当時在籍した1形・29形の1形振り替え車共に客室と運転台デッキ部の間の妻板を撤去、座席も一部撤去する工事を施工したが、これにより車体老朽化が深刻化した。
これら1形のまま残った7両の内、10は兵庫駅で発生した事故で大破したが、この際200形2次車の製造時に機器を供出して抜け殻状態となって留置されていた31 - 35の旧車体の一つを流用して修理が行われた。
休車・廃車 8・12は1944年の事故で、6は1945年の事故でいずれも使用停止となり、また旧4→34も空襲による大破で使用停止となるなどしている。
戦後、上記の破損し使用停止とされた3両は復旧工事もなされないまま、車籍流用による複電圧直通車の新造手続きに際して書類上の種車として選ばれ、6→124、8→133、12→135となった。また、これとは別に33(旧3)も126に車籍を提供している。
残った7・9・11の3両は、振り替え対象として31-35となった旧1 - 5の内、先の車籍提供で廃車となった33以外の残存車である31・32・34・35の計4両と共に63800形導入に伴う全線の直流1,500V昇圧工事完了まで残された直流600V電化区間で運用された末、全車廃車となった。
第二次世界大戦後の車両不足が深刻な時期の廃車であったが、36形とは異なり、廃車後の他社への譲渡は行われなかった。
保存車はなく、現存しない。
脚注
注釈
出典
参考資料 書籍
雑誌記事 『鉄道ピクトリアル』 鉄道図書刊行会
『レイル』 エリエイ出版部プレス・アイゼンバーン
関連項目 山陽電気鉄道の旧型電車