thumb|240px|right|オハ46形（高松駅付近、1984年撮影） 国鉄スハ43系客車（こくてつスハ43けいきゃくしゃ）とは、日本国有鉄道（国鉄）が1951年（昭和26年）から製造した客車の形式群である。
本形式は急行列車等の優等列車運用に供する目的で投入され同書によれば「形式40番代は戦後に製造された特急・急行用の客車」と説明している。本形式に限らず、10系以前の客車は三等車（普通車）に関してはデッキを有するクロスシートで製造され、独立した便所と洗面所も備える。戦災復旧車とオハニ63形（のちのオハニ36形）以外の鋼体化改造車を除いて長距離優等列車への投入が優先されていた。、その目的から資料によっては急行形車両に分類されることがある『戦後日本の鉄道車両』 p. 88。一方後年は普通列車にも使用されており、国鉄の現場などでは一般形客車（在来形客車・旧型客車とも）と呼ばれ『J-train』 vol. 25 p. 41、一般形車両に分類されることもあるが、本形式は正式な意味で急行形や一般形に分類される車両ではない。
在来設計の発展型ではあるが、台車構造や車内設備などに多くの新機軸を採り入れ、従来の客車と比較して居住性を大幅に改善した、画期的な客車であった。
本項では、当形式と設計の基本を同じくする、特急列車で使用することを目的に投入された客車であるスハ44系客車についても記述する。
概要 国鉄が定めた正式な系列呼称ではなく、軽量客車と称された10系と従前のオハ35系との間に位置する、同一の設計思想によって製作された客車を総称する、趣味的・便宜的な呼称である。完全切妻車体で鋳鋼製ウイングばね台車を使用した形式群を一括し、スハ43形を代表としたスハ43系客車の呼称が一般的である小野田滋「スハ43系客車のプロフィール」『鉄道ピクトリアル』1985年6月号、p.16。
具体的には、三等車のスハ43形、スハ44形、スハ45形、オハ46形、三等緩急車のスハフ42形、スハフ43形、スハフ44形、オハフ45形、三等荷物合造車のスハニ35形、特別二等車のスロ53形、スロ54形、食堂車のマシ35形、マシ36形、郵便車のスユ41形、スユ42形、スユ43形、およびこれらの改造車が該当する。このうち特急専用車として製造されたスハ44形、スハフ43形、スハニ35形の3形式は特に「スハ44系」と総括されることもある。
また、1950年（昭和25年）度に製造された特別二等車のスロ51形、寝台車のスロネ30形、マイネ41形、および郵便車のオユ40形についても、車体構造などに共通点が多いため、同じ系列に含めることが多い。
構造 戦前から戦後にかけて製作されたオハ35系の改良版として設計された。
車体 鋼体化車両と称されたオハ60形（1949年から製造）で採用された、完全切妻形車体（連結面に後退角がない車体）を引き続いて採用した岡田誠一「スハ43系客車のあゆみ（前編）」『鉄道ピクトリアル』2002年6月号、p.13。これにより客室と出入り台（デッキ）の有効面積が広がり、わずかではあるが座席間隔も広くなった。製造上も、デッキ部分の工数が減ってコストダウンにつながっている。
従来の緩急車は、出入り台と客室の間に車掌室を設けていたが、本系列ではオハ60系と同様、車掌室を車端部に移した。これは車掌の後方監視の改善に寄与している。
本グループに属する各車の生産時期は、日本の戦後復興が進展した時代にあたり、資材の品質や内外装の仕上げも、終戦直後の混乱期と比較して平時水準の良好なものとなった。
台枠 台枠は従来型鋼製客車で長らく用いられた長土台方式が取りやめられ、電車用と同じく側梁に溝形鋼を貼り付ける方法に変更された藤本邦彦『スハ43形の一族 上巻』p.114。従来は側梁の山形鋼の部分を長土台に載せて組み立てる方式が取られていたが、長土台部分が側梁の腐食の原因となっていたことが判明していた背景がある。この側梁溝形鋼方式は60系鋼体化客車において台枠部材の有効活用のために先行して採用されていた。
台枠形式はスロ50形・スロネ30形では大横梁の多いUF130が採用され、以後もスロ51形など自重の大きな車種に採用された。スハ43形ではUF135台枠が使用され、オハ35形のUF116台枠と比較して中梁の高さが自動連結器の中心高さに近づける形で低くなっている藤本邦彦『スハ43形の一族 上巻』p.115。スハフ42形ではUF135をベースに車掌室部分に対応したUF136が採用された藤本邦彦『スハ43形の一族 上巻』p.118。マシ35・36形ではUF135をベースに大横梁が増やされたUF131が採用されている。
特急用のスハ44系では出入口を1か所省略した構造のため、スハ44形でUF137、スハフ43形でUF138が採用されている。
1954年（昭和29年）以降はUF135・UF136をベースに側梁を軽量化したUF135A・UF136Aが開発され、スハ43系後期車やオハ46形などに採用された。
台車 台車は新形のTR47が採用された岡田誠一「スハ43系客車のあゆみ（前編）」『鉄道ピクトリアル』2002年6月号、p.15。これは、オハ35系のマイナーチェンジ版というべきスハ42形客車で採用された、ウイングばね式鋳鋼台車であるTR40の設計を基本としつつ、基礎ブレーキ装置を構成する連動てこ類の取り回しと枕ばね部分の設計を変更して乗り心地の改善を図ったものである。 thumb|180px|right|スハフ42形のTR47形台車。台車の左に見える円筒形の機器は車軸発電機。（大井川鐵道千頭駅）
国鉄で戦前設計の在来形2軸ボギー客車に多用されていたTR23・34は、軸箱直上に圧縮コイルばねを置く単純な軸ばね式台車であった。しかし、ばねの変位量を大きく設定することが困難で、かつ極端な過積載（88名の定員に対し400名 = 乗車率450 %程度）を想定していた買い出し列車やラッシュアワーのすし詰め状態となる通勤電車（TR23系台車は電車の付随車にも使用された）を除けば、平常ではあり得ない過大荷重である。ため、枕ばねについて過大なばね定数が設定されていた。これにより、乗り心地が悪かった。
これに対し、TR34の後継として側枠の一体鋳鋼化を実施したTR40では、基本設計に携わった扶桑金属工業がモハ63形用として国鉄に納入したTR37社内呼称FS-1、のちのDT14。で成功を収めた、「ウィングばね式軸箱支持機構」が採用された。枕ばねの設計こそ前世代のものが踏襲されたものの、軸ばねの変位量増大と2本のばねへの負荷分散に伴うばね定数の大幅引き下げ、それに揺れ枕吊りの延長による揺動周期の長周期化で、乗り心地が大きく改善されることが確認された。
本系列が設計された当時、優等客車は戦前以来の伝統でばね定数を引き下げるために車軸数を増やし、3軸ボギー台車とするのが常識とされていた。しかし冷房装置などの追加に伴い、床下機器搭載スペースの不足が問題となりつつあったことから、TR40での成果を受けて設計が見直され、本系列以後に新造される優等客車は、3軸ボギー台車ではなく通常の2軸ボギー台車を使用することが決定された。
この方針に従い、まず食堂車であるマシ35形・カシ36形用として、TR40の設計を基本としつつ緩衝ゴムの挿入や枕ばねのばね定数変更などを実施したTR46が、今後の標準台車試作の意味合いも込めて1950年（昭和25年）に設計された。
さらに、その枕ばねに用いる重ね板ばねを4列から2列に減らす板ばね同士が重なる箇所の摩擦（板間摩擦）を減らすことで、微小荷重域からばねがよく動くようになり、乗り心地が改善する。など、主として枕ばね周辺の設計を簡素化し、客車用標準形台車として設計されたのが、TR47である。
TR47は、定員オーバー時の荷重をより現実的に130人（乗車率147%）程度と見積もることでばね定数の大幅な引き下げを実現しており、これによりTR40と比較して大幅な乗り心地の改善が実現した。ばねの適切な設定と、一体鋳鋼製側枠による高剛性によって振動が小さくなり、国鉄の旧型台車の中では格別に乗り心地の優れた台車の一つとなった。
一方で、鋳鋼製の台車枠と軸箱守のため重量がかさむ上、ばね下重量が過大で軌道破壊が起きやすく軌道保守に負担を強いるという欠点があるため後期形では側枠や軸箱守などの設計が変更され、軽量化が試みられている。
なお、このTR47はその優秀な性能を買われ、本系列群から捻出した他の用途への転用例も多く生じている旧形客車改造の軽量寝台車オハネ17形制作時には、乗り心地改善のために大量に捻出転用され（この結果、新形式のオハ47形・オハフ46形が出現した）、さらに、はるか後年のオリエント急行日本運行（1988年）に際しては、搭載車の自重が「マ」級以上となることからばね定数の変更を実施し、オリエント急行用客車の日本国内運行用台車に流用された。。
車内 thumb|160px|right|スハフ44形（近代化改装車）の内装。座席形状と通路側頭もたせが大きな特徴である thumb|160px|right|スハフ44形の座席側面に設けられた栓抜き。これが当初の形態であった thumb|160px|right|スハフ42形の座席テーブルに設けられた栓抜き それまで、優等客車に比してアコモデーションが劣るのもやむを得ないとされてきた三等客車の接客設備であるが、43系ではこの面で著しい改善が見られた。設備自体の改善に加え、新しい着想による装備も追加して、旅客サービスの向上が図られている。
従来の客車では、車内照明は天井中央に1列で最小限であったが、43系では80系電車（湘南電車）と同様に2列配置とした。当時は、車載の蛍光灯照明は技術・コスト的に困難であり、まだ白熱灯照明ではあったが、照明数の倍増で、従来の客車に比べ車内は大幅に明るくなった1960年代以降、近代化改造工事に併せて20 Wの環形蛍光灯に交換されている。。
座席は、背ずりの下半分の詰め物を厚くして腰への当たりを良くするとともに、スプリングも軟らかくされて座り心地が良くなり、長距離利用者に配慮したものとなった。シートピッチは15 mm拡大され1,470 mmとされている。また、座席の通路側には固定式の頭もたせが付けられた。頭もたせは、特に夜行列車運用時には乗客に好評で、43系の後続形式である10系客車では窓側にも追加設置された。
客室とデッキを仕切る扉の戸車についても、従来は優等車に限って使用されていた防音戸車を標準採用し、車端座席の乗客の居住性改善を図っている。
便所は、80系電車同様に便器を埋め込み式として、内装にタイルによるシーリングを行い、清掃をしやすくして清潔性を高めた。また、便所使用中に客室にその旨を知らせる表示灯（便所使用知らせ灯）も、この形式から採用された。客室端壁面に装備されたこの表示灯は、当初は赤ランプだったが、非常信号と紛らわしく乗客が不安になった事例があったため、後に橙色に変更された現代の車両では乳白色のものが採用されている。。
新製当初の初期形車では、乗客の利便性を考慮し、各座席下にくず物入れが設けられたが、運用してみると清掃の手間がかかり過ぎるため、後に洗面所に大型のくず物入れを設ける方向に転換した。洗面所もしくはデッキへの大型くず物入れ設置は、以後の長距離用車両の標準装備となっている。
固定式栓抜き 本系列群が登場した1950年代には市販のビールや清涼飲料水は王冠で栓をした瓶に入って販売されているのが普通であり、栓抜きを忘れた乗客が、客車の窓框（まどかまち）や肘掛けに王冠を引っかけて瓶をこじ開けようとすることも珍しくなかった。このため、多くが木製内装だった当時の客車では、内装の損傷を招いた。
その対策として、本形式群の増備途中から、小さな金属板をコの字状に折り曲げた固定式栓抜きが装備されるようになった。王冠を栓抜きの下あごに掛け、瓶を手前に引き上げれば、栓抜きの上あごに王冠の中央が当たって折られ、てこの原理で栓が抜ける仕掛けである。のちには本系列群も含め、多くの国鉄長距離車両の窓側テーブル下に設置された。なお、本系列ものちの近代化改造時、窓側に栓抜き付きのミニテーブルが取り付けられている。
形式別概説 第二次世界大戦で敗戦した日本は連合国軍最高司令官総司令部 (GHQ) の占領下に置かれ、鉄道車両も民間運輸局（CTS）の要求により一等寝台車や特別二等車などの連合軍向け客車の新製を余儀なくされていた岡田誠一「スハ43系客車のあゆみ（前編）」『鉄道ピクトリアル』2002年6月号、p.10。
三等客車の新製はスハ42形など一部を除いて承認されず、車両不足の中で戦前製車両を酷使する状況が続いた。1949年（昭和24年）より木製客車の鋼体化改造で登場した60系客車は普通列車向けであり、急行列車の使用には向かなかった。1950年（昭和25年）になると三等車の新製が認められるようになり、従来の客車から大幅な設計変更を行ったスハ43形とスハフ42形が1951年（昭和26年）に登場した。
寝台車 マイネ41形 マイネ41形は進駐軍の民間運輸局 (CTS) の命令により製造された一等寝台車で、マロネ40形の増備車として1950年（昭和25年）に12両が製造された「スハ43系を中心に見た戦後客車事情 (I) 」『鉄道ピクトリアル』2002年6月号、p.6。車内は中央廊下を配し、昼間はボックスシートとして使用可能なプルマン式寝台であり、寝台使用時の定員は24名である岡田誠一「スハ43系客車のあゆみ（前編）」『鉄道ピクトリアル』2002年6月号、p.11。プルマン式寝台は後に製造された20系客車のナロネ21形にも採用された。製造は日本車輌・川崎車両に加え寝台車としては初めて近畿車輛が担当する事となった。
車体は後のスハ43形に近い切妻形状であるが、妻面の幅が車体幅より若干狭くなっている。屋根はマロネ40形と同じく車両限界まで高くした深い丸屋根で、屋根上に通風器は設置されていない。台車はTR40のばねを柔らかくしたTR40A、台枠はUF125である。冷房装置は床下に搭載され、ベルト駆動で発電機を回転させた動力で圧縮機を駆動する車軸発電機方式を採用した。
1955年（昭和30年）の称号改正で一等寝台車が廃止となり、マイネ41形は二等寝台車のマロネ41形に格下げ・改称された。等級帯も白から青に変更されている。
1960年（昭和35年）の2等級制移行で1等寝台車となる。
設備 個室をなくして全室開放式のプルマン寝台とした。寝台区画は12区画、定員は座席48名（寝台数24）である。寝台間の間仕切はこれまでの着脱式から、背ずり中央に収納し使用時にはロックを外すと飛び出す方式(部内では「びっくり箱式」と呼ばれた)とした。
大きな特徴としては、西欧の習慣に倣いトイレ・洗面所・休憩室を男女別として洋式便所を導入したことが挙げられる。それまで列車のトイレを洋式のような腰掛け式として利用するには、和式便器にその都度別付けの便座を取り付けて間に合わせていたが、いささか不潔で評判が悪かった。また、マイネ40と異なり当初から給仕室を設置した。
また内装をそれまでのワニス塗り仕上げから薄緑色塗装仕上げとした「室内塗りつぶし車」のさきがけとなった。一方、照明はマイネ40の蛍光灯から白熱灯に後退。
冷房装置は電気式となり、車軸動力で発電機を駆動した。三菱電機と東洋キャリア社の2社の方式が併用されたため、いずれかが搭載されている。屋根上に冷房装置の点検蓋を設けて整備性を改善している。
改造工事 1961（昭和36）年、冷房装置のうち凝縮ユニットをオロネ10形同様の仕様であるCU1形に変更した。
1962（昭和37）年から抜本的な体質改善工事が行われた。TR40A形台車の枕バネが、従前の板バネから空気バネに改造されて乗り心地を改善、台車名称もTR40D形へ変更された。さらに冷房用電源についても従来の車軸駆動発電機から4PQディーゼル発電機に置き換えている。塗装も晩年は青15号に変更された。
また、6両が側窓を複層ガラスによる固定窓に改造され、21～26に改番された（種車は順不同で1・3・10・11・8・9）。ウインドウシル・ウインドウヘッダーの付いた古い外見と固定窓はややミスマッチであった。一部は内装をメラミン化粧板化するなど全面的に改装し、設備・機能はオロネ10形に近いものとなった。
山陽新幹線岡山暫定開業の1972年（昭和47年）までに一般営業から退き、最後に残った20番台の2両も1974年（昭和49年）にマヤ43形に改造されたことで形式消滅した。
スロネ30形 進駐軍向け客車の製造優先を余儀なくされていた中、1950年（昭和25年）にはスハ32系のマハ47形を改造したマロネ39形が戦後初の日本人向け二等寝台車として登場した「スハ43系を中心に見た戦後客車事情 (I)」『鉄道ピクトリアル』2002年6月号、p.7。新製車は特別二等車（特ロ）の増備によって後回しとされていたが、1951年（昭和26年）には二等寝台車の新製車が登場し、スロネ30形が10両製造された。スロネ30形は旧型客車で最後の新製寝台車であり、以後の寝台車の製造は10系客車に移行した。
寝台はマロネ39形と同様に4人用のコンパートメント形式の寝室を8室設け、定員を32名とした藤本邦彦『スハ43形の一族 下巻』p.115。寝台は枕木方向に600 mm幅の二段式寝台を設けた岡田誠一「スハ43系客車のあゆみ（前編）」『鉄道ピクトリアル』2002年6月号、p.12。のちのオハネ14形700番台に近い車内寝台配列であり、スロネ30がルーツになったとも言われている「現在のブルートレインの魅力をさぐる ロンチャンのカルテット☆A個室寝台☆ロビーカー体験乗車」鉄道ファン 1985年7月号 通巻291号 P51。
利用者からも好評で定員が32名と多いことも喜ばれ空席もなく働き続けたが「回想の旅客車 下―特ロ・ハネ・こだまの時代」星 晃 (著) pp58.59、マロネ29形などが返却されはじめると寝台幅が狭く、区分室のため見知らぬ客同士が同室になることへの抵抗感も手伝って評判は下がり始めた。より接客設備の良いオロネ10形が登場すると定期急行列車運用から外され、臨時急行や準急列車、団体臨時列車に使われた。
冷房改造や二等寝台（二等級制時代の）への格下げ改造はされず、1970年（昭和45年）までに余剰廃車またはマニ36形・マニ37形への改造により姿を消した。
なお、1950年（昭和25年）にGHQからの命令で進駐軍兵員輸送用寝台車として「マロネ31形・スハネ40形」を製造する計画もあったが、これは実現しなかった。
特別二等車（のちのグリーン車） スロ51形 GHQの民間運輸局（CTS）は一等寝台車とともにリクライニングシート付き二等車の増備も要求し、特急用特別二等車（特ロ、のちの一等車→グリーン車）として鋼体化客車のスロ60形とスロ50形（予算は新製車扱い）が製造された。続いてCTSは急行用として特別二等車60両の増備を要求し、1950年（昭和25年）に完全新製車としてスロ51形が登場した。近畿車輛、帝國車輛、新潟鉄工所、日本車輌、東急車輛、川崎車輛、日立製作所で60両が製造された。
基本設計は1,100 mmピッチのリクライニングシート付きのスロ50形と共通であるが、のちの冷房化を考慮していなかったため、配電盤のスペースを省略し 専務車掌室と荷物保管室を若干狭くして定員を52名としている（スロ50形は48名）。台車はTR40の枕ばねを2連に変更したTR40Bを装着する。
スロ51 5 - 10・30・31の8両は新製当初から北海道向け設備を装備していたため、1952年（昭和27年）に別形式が付与されてスロ52形 スロ52 1 - 8に改番され、後になって北海道向け改造を行った11両についてもスロ52形 スロ52 9 - 18に改番された。
全国の急行列車で使用されたが、1966年（昭和41年）と1967年（昭和42年）に4両がスロフ51形2両とスロフ52形2両にそれぞれ改造され、さらに1968年（昭和43年）から1972年（昭和47年）の間に2両が荷物車のマニ37形30番台、23両が全ロングシートの通勤形客車であるオハ41形350番台、1両が保健車のスヤ52形にそれぞれ格下げ改造され、残りの6両も1972年（昭和47年）までに廃車となり形式消滅した。なお、後年、団体臨時列車に充当された一部は電気暖房が取り付けられて2000番台となった。
スロ52形 スロ51形のうち北海道向けとして新製されたものを改番した特別二等車（特ロ、のちの一等車→グリーン車）で、1952年（昭和27年）に8両が登場した。窓配置等の車体配置はスロ51形と同じであるが、客窓の二重窓、温気暖房装置等の北海道向け設備を装備しており(蓄電池箱は大型化されていない)、台車は歯車駆動方式の車軸発電機付きのTR40Bを装着する。
スロ53形 1951年（昭和26年）に30両が製造された。座席間隔が1,160 mmに拡大された。
スロ60形・スロ50形・スロ51形の既存特ロ3形式における使用実績と乗客・乗務員の意見をもとに設計されたため、当時としては完成度の高い特別二等車とされるが、本形式で新採用したアメリカ流の鋼板製荷物棚は、忘れ物のトラブルが多発したため失敗と評価されてしまった。以降製造された国鉄の特急・優等座席車の荷物棚は長らくステンレスパイプ棚が採用された。
1957年（昭和32年）から1958年（昭和33年）にかけて、客車の近代化改装工事により側窓のアルミサッシ化と室内灯の蛍光灯化が実施された。1964年（昭和39年）までに緩急車のスロフ53形に改造されて形式消滅した。
スロ54形 スロ53形に続いて特急用として製造されたリクライニングシート付き特別二等車（特ロ、のちの一等車→グリーン車）で、1952年（昭和27年）末から1955年（昭和30年）にかけて47両が製造された。スロ53形の設備を踏襲するが、客室照明には蛍光灯を採用した岡田誠一「スハ43系客車のあゆみ（前編）」『鉄道ピクトリアル』2002年6月号、p.22。これにより現在につながるグリーン車の基本様式を確立した。全車が冷房化されて1982年（昭和57年）秋まで運用された。
0番台、2000番台は特急用として新製されたグループで、近畿車輛、日本車輌、汽車製造において、1952年（昭和27年）から1953年（昭和28年）にかけて32両、1955年（昭和30年）に15両の計47両が製造された。基本設計はスロ53形と変わらないが、新製時より室内灯に蛍光灯を採用したためスロ53形とは別形式となっている（当時はナハ10とナハ11のように、白熱灯か蛍光灯かで形式を分けていた。）。スロ53形では荷物棚が鋼板製であったが、荷物の置き忘れが多いためステンレスパイプに変更されている。定員はスロ53形と同じ48名で、台車は防振ゴム付きのTR40Bを装着する。1955年（昭和30年）製のグループは座席灯が埋め込み式になったり、座席形状の変更等のマイナーチェンジが行われた。
1964年（昭和39年）に2両が冷房試作車マロ55形となった。残る45両はTR23系台車に交換されてスロ54形のまま冷房化され、マロ55形も台車交換によりスロ54形へ再編入された。さらに1968年（昭和43年）と1969年（昭和44年）に11両が北海道向け改造を行い、スロ54 501 - 511に改造された。
当初は本州・九州の主要な客車区に配置され、東北地方から九州にかけて特急列車や主要な急行列車で運用されたが、この時点では座席の構造上、電気暖房装置の設置が困難だったため、1959年（昭和34年）から1962年（昭和37年）にかけて電気暖房を標準で設置したオロ61形がオハ61形からの改造で増備されると、全車が品川客車区以西の配置とされて上野発着の列車から撤退した。のちに一部車両は新式の電気暖房装置を取り付けて2000番台となったが、品川以北への転属は行われず、東京以西の急行列車や大阪 - 青森間急行「きたぐに」等に運用されたものの、山陽新幹線の博多開業に伴い名古屋・関西 - 九州間の急行列車廃止で余剰となり、蒸気暖房のみの0番台は1974年（昭和49年）度末までに運用を退き廃車された。
2000番台はスロ62形・スロフ62形とともに大阪発着の急行「きたぐに」「だいせん」に運用された他、団体臨時列車にも運用されたが、1978年（昭和53年）10月のダイヤ改正で急行運用を失い、団体臨時列車用の車両も1982年（昭和57年）11月のダイヤ改正で運用から外され、1983年（昭和58年）6月の2041・2047（名古屋客車区所属）の廃車により、本州向けのスロ54形は消滅した。
基本形三等車 スハ43形0番台 thumb|200px|right|スハ43 2280。（松本駅、1977年） 0番台は一般形として新製されたグループで、1951年（昭和26年）から1955年（昭和30年）にかけて新潟鉄工所、日本車輌、東急車輛、帝國車輛、日立製作所、川崎車輛、近畿車輛、汽車製造で合計698両（スハ43 1 - 698、電気暖房付き車両は基本番号+2000）が製造された。一般座席客車としてはオハ35形、オハ61形、スハ32形に次ぐ両数である「スハ43系客車 形式集（前編）」『鉄道ピクトリアル』2002年6月号、p.48。
窓配置等の車体配置はスハ42形と同じであるが、車端部は同時期に改造されたオハ61形と同様に完全切妻形となっており、台車はTR40の基礎ブレーキ装置を電車と同じタイプとしたTR47に変更されている。定員は88名である。
初年度に投入されたスハ43 1 - 70のうち、スハ43 1 - 28の28両は特急用として扇風機とスピーカーの準備工事を行っていた藤本邦彦『スハ43形の一族 下巻』p.126。特急用のスハ43形28両は東海道本線特急「つばめ」「はと」で、スハ43 29 - 70は急行「銀河」「彗星」「明星」の三等車で運用を開始した。
1954年（昭和29年）に落成したスハ43 344以降は、台枠が従来のUF135から軽量化されたUF135Aに変更された藤本邦彦『スハ43形の一族 下巻』p.131。このうちスハ43 374など重量が軽い160両は、1956年（昭和31年）にオハ46形に編入された。
またオハネ17形およびオシ16形の改造時に、改造種車のTR23（4両はTR34）と台車を振り替えた173両、オハネ17形を冷房化してスハネ16に改造する際、電気暖房車が装着していたTR23（2両はTR34）と台車を振り替えた158両がオハ47形となっている（そのうち、オハネ17形の電気暖房化改造の際に台車を振り替えた4両は元のスハ43形に復元）。
さらに、1965年（昭和40年）から1966年（昭和41年）にかけて4両が車掌室などの緩急設備を取り付けてスハフ42形400番台に改造され、1973年（昭和48年）から1977年（昭和52年）の間に北海道向けとして17両が500番台（後に700番台に改番）または700番台に改造され、1978年（昭和53年）から1981年（昭和56年）までの間に40両がスユニ50形に改造され、1979年（昭和54年）に2両が保健車のスヤ42形に改造された。
スハフ42形0番台 thumb|200px|right|スハフ42 2195。車掌室の側から見る。妻面に窓がある。（松本駅、1977年） スハ43形の緩急車版として製造された基本番台で、スハフ42 1 - 335（電気暖房付き車両は基本番号+2000）。車掌室は、従来車と異り乗降デッキの外側にあり、妻面には監視窓がある。
初年度に投入されたスハフ42 1 - 30のうち、スハフ42 1 - 6は特急用として東海道本線特急「つばめ」「はと」で、スハフ42 7 - 30は急行「銀河」「彗星」「明星」の三等車で運用を開始した藤本邦彦『スハ43形の一族 下巻』p.222。