小田急1600形電車（おだきゅう1600がたでんしゃ）は、かつて東京急行電鉄（大東急）・小田急電鉄が保有していた通勤車両である。
主制御器のメーカー型番から趣味者の間と会社の内部でABF車ABFは三菱電機の直流電車用自動加速形制御装置の形式名で、本来は三菱電機の提携先であるアメリカ・ウェスティングハウス・エレクトリック (WH) 社製制御器の形式名に由来し、A:Automatic acceleration（自動加速） B:Battery voltage（低電圧電源） F:Field Tapper（弱め界磁制御）の各機能に対応することを示す。と呼称されていた。
概要 本形式およびそのグループに属する車両は以下の通りである。
クハ601形601→クハ1650形1651 1941年帝國車輛工業製。制御車 (Tc) 。 （クハ601形602→）クハ1650形1652 1941年帝國車輛工業製。制御車 (Tc) 。 クハ601形603→クハ1650形1653 1941年12月東京工業所製。制御車 (Tc) 。 デハ1600形1601 - 1610 1942年10月川崎車輛製。制御電動車 (Mc) 。 クハ1650形1654・1655 1952年11月日本車輌製造製。制御車 (Tc) 。 クハ1650形1656 - 1660 1953年4月東急車輛製造製。制御車 (Tc) 。
クハ1650形1651 - 1653は当初は601形として計画され、小田急電鉄が東京急行電鉄へ合併されて称号改正が行われた時期に導入され、1651・1653は旧番号の601形クハ601・クハ603で、1652は新番号のクハ1650形クハ1652で運行を開始した鈴木重久「小田急と私 鈴木重久」『鉄道ピクトリアル』通巻286号 p.60。
デハ1600形も同じく当初は小田急電鉄の1000形として計画されたが、東京急行電鉄に合併後に新番号の1600形で運行を開始し、戦後になって小田急電鉄が分離した後の1948年からは新宿 - 小田原間の特急列車にも使用された生方良雄「小田急の特急ロマンスカー」『レイル』第1号 p.10。1952年以降、デハ1600形2両とクハ1650形1両の3両編成を組成するために山下和幸『小田急電車形式集.2』p.23、その後デハ1600形とクハ1650形各1両による2両編成を組成するためにクハ1650形1654-1660が導入された。
デハ1600形が新造車であるのに対し、クハ1650形はクハ1651-1655が改造車となっており、特に木造客車から台枠を流用したクハ1651-1653は製造当初は他の車両と車体形状も大きく異なっていた吉川文夫「1600系一代記」『鉄道ピクトリアル』通巻405号 p.115。
1950年代に更新修繕を実施したが、車両の大型化のために主電動機を4000形に転用することになり、1968年から1969年にかけて廃車となった大幡哲海「私鉄車輛めぐり164 小田急電鉄」『鉄道ピクトリアル』通巻679号 p.256。
導入の経緯 開業当初の小田急は、初期投資の過大保育社『日本の私鉄5 小田急』（1983年7月1日重版）p99や、昭和初期の不況の影響などによる低調な輸送需要保育社『日本の私鉄5 小田急』（1985年5月1日重版）p106により経営は苦しく、従業員の昇給がなく株式配当も無配の状態が6年続くなどの状況であったが、沿線に軍の施設が設けられたこともあり保育社『日 本の私鉄5 小田急』（1983年7月1日重版）p107、1938年頃から輸送量が増加し車両不足を感じるようになった。そのため、1938年に鉄道省からモハ1形（旧デハ33500形）3両電車の払い下げを受けて51形モハ51-53としたり山下和幸『小田急電車形式集.2』p.4、1941-42年に101・121形のクロスシートのロングシートへの改造を行う山下和幸『小田急電車形式集.1』p.24など輸送力の増強に対処したが、車両不足は解消しなかった。
当時車両新造は戦時統制経済の下で規制され、中古車両も車両統制会の管轄下で割当制となっていたため、容易には必要な車両数が確保できない状況であり、まず鉄道省より払い下げを受けた、明治時代に製造された木造客車の台枠を流用した制御車を導入することとなり、201形の制御車の501形、551形に引続く601形のクハ601-603とすることとした。
1941年12月に東京工業所が作業員を派遣して相武台工場の一角で改造されたと考えられる吉川文夫「小田急電鉄クハ1650形1651～1653について」『鉄道ピクトリアル』通巻679号 p.141クハ603が、続いて、帝國車輛工業で改造されたクハ601が1942年4月にそれぞれ運行を開始した。これらの2両の台車は、550形クハ564・565がモニ1・2の台車と主電動機を使って電装された際に余剰となったKS-31-Lを使用した。
これに対し、クハ1652（クハ602）は適切な台車がなく使用開始が遅れていたが、1944年2月27日に経堂工場で改造工事中の火災で全焼したデハ1150形デハ1158生方良雄「私鉄車輛めぐり(37) 小田急電鉄」『鉄道ピクトリアル アーカイブス1 小田急電鉄1950-60』p.50同社は焼損したまま1948年に相模鉄道に譲渡されて同社星川工場で復旧されてモハ1000形1004となった。のKS-30-Lを装備して1944年4月に使用開始となった生方良雄「私鉄車輛めぐり(37) 小田急電鉄」『鉄道ピクトリアル アーカイブス1 小田急電鉄1950-60』p.57。使用開始が東京急行電鉄への合併後であったため、当初より合併後の車両番号であるクハ1652であったクハ602と付番された状態でメーカーから納入され、経堂工場でクハ1652に書き直された。。
これらの3両は、デハ1600形導入後に使用開始となった1652を含め、当初は在来のHL車（HL制御方式の車両、101-201形）用制御車として使用され、後に制御器をABF用のものに変更し、デハ1600形の制御車として使用された。
クハ1650形3両の導入と並行して、、10両の電動車の製造割り当てを獲得した。これらは当初、モハ1000形1001-1010として設計認可申請が提出され、1・101・201形などと同様に川崎車輛で製造されたが、日米開戦などの影響による物資不足で完成が大きく遅れて東京急行電鉄への統合後の1942年10月以降1943年春にかけて吉川文夫「1600系一代記」『鉄道ピクトリアル』通巻405号 p.113、デハ1600形デハ1601-1610として竣工した。3扉で窓が大きい軽快なスタイルの車両は、当時の鉄道ファンからは喜ばれた保育社『日本の私鉄5 小田急』（1985年5月1日重版）p108。
1952年11月には木造省電サハ19形サハ19022・19023の戦災復旧名義で日本車輌製造製の制御車であるクハ1650形クハ1654・1655を増備した吉川文夫「1600系一代記」『鉄道ピクトリアル』通巻405号 p.116。復旧名義であるが流用したのはTR11台車のみで、車体はデハ1600形とほぼ同一の仕様で新造した。その後1953年4月には日本車輌製造のクハ1650形1656-1657、東急車輛製造製のクハ1650形1658-1660の計5両を増備し、こちらは台車は国鉄より購入したTR11であったが、車籍上は完全な新造車であった。
車両概説 車体 クハ1650形（1651 - 1653） thumb|250px|クハ601（クハ1651）1942年ごろ 鉄道省より払い下げられた、明治時代の木造客車の台枠を流用して半鋼製の車体としたものであるため、種車に由来する寸法・構造の相違が一部にあり、台車中心間距離は種車製造当時のヤード・ポンド法がベースとなった寸法で、1651が10566mm(34ft 8in)、1652が11582mm(38ft 0in)、1653が10870mm(35ft 8in)であった。
車体は長さ16150mm、幅2620mm、天井高2355mmで、妻面は中央に貫通扉を設けた3枚窓構成でR6800mmの丸みを帯びており山下和幸『小田急電車形式集.2』p.27、側面は車体裾が切り上げられて台枠が露出していた。
前後の車端に半室（片隅式）運転台を設けた両運転台で、乗務員扉は当初より車体の左右両側面に設置されていた。側面窓は小田急では初の下段上昇式の2段窓で幅740mm、高さ860mmとなり、窓の上下にウィンドウ・ヘッダーとウィンドウ・シルと呼ばれる補強用の帯材を配置した構造であった。窓扉配置はdD(1)4(1)D5(1)Dd（d：乗務員扉、D：客用扉、数字：窓数、(数字)：戸袋窓数）と両端の客用扉を乗務員扉に隣接させたレイアウトで1000mm幅の片開扉の3扉車で、1651・1653は当初は手動扉、1652は当初よりドアエンジン装備であった。
屋根上にはガーランド式ベンチレーターが左右に2列に配置され、中央部に歩み板が設置されていたほか、新宿方の車端部の台車上部には集電装置設置を想定したと推定される歩み板が設置されていた山下和幸『小田急電車形式集.2』p.25。
車内内壁は木製ニス塗り、天井は木製白色塗装、床は木製の床油引きで、室内灯は白熱灯で、白色のグローブが天井中央に1列に6基設置されてそれぞれに常用2灯が組込まれていたほか、うち3基には予備1灯も組込まれていた。座席は乗降扉間に長さ5119mmのロングシートを配し、背摺を含む奥行は505mm、1人当たりの座席幅は393mmとなっていた。乗務員室は左側隅部に設置されており、運転席背面・側面は内壁で区切られ、長さは1651・1653が980mm、1652が880mmであった。
また、クハ1652は台枠の状態が良くなかったのか、床下に木造車時代のトラス棒が残存しており、中央扉両側を枕木方向へまたぐ形で補強の鋼材が取り付けられ、両端扉下部は鋼板を多数のリベットで張り付けた状態となっていた。クハ1653には屋根上の乗降扉上部に水切りを設置していた。
デハ1600形 俗に「関東型」と呼ばれる、側面窓配置d1D(1)2(1)D3(1)D1dとして窓の天地寸法を大きくとった軽快なデザインの半鋼製車体を備える。このスタイルは帝都電鉄モハ100・200形や近隣では東京横浜電鉄モハ500・510・1000形、南武鉄道モハ150形、鶴見臨港鉄道モハ210形などにみられた戦前関東私鉄の標準スタイルであった。
一方で本形式はデハ1400形の仕様を引継いで前面を貫通型とし、全長が比較的短く、屋根が薄くRが3500mmと大きいクハ1650形1651-1653は4000mm、デハ1400形は3200mm、1700形は3250mmで、東京横浜電鉄1000形は4500mmであった。ものとされたため、コンパクトで均整のとれたスタイルとなった。また、小田急の車両としては初の運用表示幕が、運転席と反対側の前面窓の内上部に設けられ、これは1～・A～の運用番号を表示するものであったが、実際には使用されていない 深谷則雄, 宮崎繁幹, 八木邦英『小田急電車回顧 第2巻』 p.12。
当時は電気溶接の発達で全溶接構造も可能となっていたが、ウィンドウ・シルやウィンドウ・ヘッダーなどを中心に一部にリベット接合も使用され、鋲頭が露出していた。
車体寸法は従来の車両と統一性を持たせたものと考えられており吉川文夫「1600系一代記」『鉄道ピクトリアル』通巻405号 p.114、デハ1400形より長さが50mm短縮され、幅は同一、天井高が135mm拡大されて、車体長15800mm、幅2620mm、天井高2420mmとなっていたほか、前後妻面はR4500mmの曲面となっていた。また、乗降扉は1400形と同じ幅1000mmの片開式で当初より自動扉、正面貫通扉は蝶番が運転台側の内開き式で、側面窓は1400形より幅は115mm、高さは140mm拡大された、幅800mm、高さ950mmの下段上昇式の二段窓であった。
屋根上の小田原側に集電装置台があり、三菱電機製S-514-Cパンタグラフが搭載され、集電装置台以外の部分にはガーランド式ベンチレーターが中央に1列に配置され、その左右に歩み板が設置されていたほか、屋根布押さえの乗務員室扉・乗降扉上部には水切りが設置されていた。
車内内壁は木製ニス塗り、天井は木製白色塗装、床は木製の床油引きで、室内灯は白熱灯で、白色のグローブが天井中央に1列に6基設置されてそれぞれに常用2灯が組込まれていたほか、うち4基には予備1灯も組込まれていた。座席は乗降扉間および車端部の乗務員室後部とその反対側にロングシートを配し、座面の奥行はデハ1400形より25mm拡大されて450mm、背摺を含む奥行は2.5mm縮小されて510mm、1人当たりの座席幅は乗降扉間は450mm、車端部は470mmとなっていた。乗務員室は左側隅部に設置されており、運転席背面・側面は内壁で区切られ、側面には幅520mmの引戸が設置されて客室と区切られていた山下和幸『小田急電車形式集.2』p.13。
室内の室内灯、吊手棒受、荷棚受、運転士日除などの室内装備品のデザインは統一されたものであった鈴木重久「ロマンスカーの夜明け前」『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.149-150。一方で室内の吊革は竹製、座席袖仕切部の肘掛や乗降扉横の手摺、室内の禁煙表示板などが金属製から木製に変更された鈴木重久「小田急と私 鈴木重久」『鉄道ピクトリアル』通巻286号 p.61ほか、灯火管制に対応して室内には防空灯6基山下和幸『小田急電車形式集.2』p.12が、前照灯や尾灯には遮光筒が設置されていた山下和幸『小田急電車形式集.2』p.10。
クハ1650形（1654 - 1660） 戦前のデハ1600形の設計を踏襲し、小田原寄りにのみ乗務員室を設置した片運転台車となった。
また、車体長が17m級に延長され、前面の幕板上部が弓形となり、さらに全溶接構造となるなど、基本となったデハ1600形とは一部で構造・寸法・形状が相違する。いずれも窓配置はd1D (1) 2 (1) D3 (1) D2である。
主な変更点は以下の通り。 車体長を15800mmから16350mmに、台車中心間距離を10400mmから11150mmに延長、車内は乗降扉間を各60mm、乗降扉と車端部間を各65mm延長山下和幸『小田急電車形式集.2』p.34。 乗降扉幅を1000mmから1100mmに変更。 前面の幕板上部が弓形となり、尾灯を前面上部左右に移設。 。 正面貫通扉の上左右隅部を丸みを帯びた形状に変更。 乗務員室扉の高さを1755mmから1850mmに変更。
1952年日本車輌製造製のクハ1654とクハ1655は半室運転台（残りはパイプで仕切）、狭幅貫通路、1953年東急車輛製造製のクハ1656以降は全室運転台、広幅貫通路である。
これに伴い車端部の座席幅が2035mmから2075mmに変更となったが、後述するデハ1600形の貫通路改造までの間は窓付の仕切板で塞がれていた山下和幸『小田急電車形式集.2』p.38。また、1656-1660は正面貫通扉の蝶番の位置を運転台と反対側として、開く向きを逆向きとしている山下和幸『小田急電車形式集.2』p.36。
主要機器 制御装置・ブレーキ装置 1400形までの三菱電機製HL単位スイッチ式手動加速制御器から、同じく三菱電機製のABF単位スイッチ式自動加速制御器に変更された。これは主幹制御器を1-4ノッチのいずれかにすることにより、設定された限流値に応じてノッチに応じた段数まで電磁弁で動作する単位スイッチにより自動的に進段するもので、断流器、主制御器、界磁接触器の3箱から構成される。
制動装置も同じく三菱電機製で、デハ1600形はAMM-R、クハ1650形はAMC-R自動空気ブレーキ山下和幸『小田急電車形式集.1』p.123と手ブレーキ装置を装備している。制動弁はデハ1400形までのM-24からM-24-Cに変更となり、三動弁はデハ1600形はデハ1400形などと同じM-2-B、クハ1650形1651-1653はデハ1100形などと同じM-2-Aを使用しているほか、デハ1600形にはDH-25電動空気圧縮機を搭載している。
主電動機 主電動機は1400形までのHL車のMB-146-Aを弱界磁制御対応とした三菱電機MB-146-CF端子電圧750V時定格出力93.3kW/750rpm。WH社製WH-556-J6（端子電圧750V時定格出力74.6kW、定格回転数985rpm）を基本とする。を使用している。駆動装置は歯数比56:27=1:2.07の吊り掛け式で、主電動機とともに以後2100形までのABF車の標準仕様となった。
台車 デハ1600形はデハ1400形の住友鋳鋼場KS-31-Lの基礎ブレーキ装置を直列の両抱式から複列の両抱式へ改良したイコライザー式鋳鋼製台車のKS-33-Lを装備した。
クハ1650形のうち戦前製の1651-1653の3両は、種車が装着していた台車はいずれも明治期の古典的な構造のもので、高速電気鉄道で通勤輸送に使用するには不適であったため、他の車両から流用したKS-30-LKS-31-Lとは、基礎ブレーキ装置が片押し式ブレーキである、釣合梁の形状が異なる等の差異がある。1形、101-151形、モニ1形が装備した。およびKS-31-Lを装備し、戦後製の1654-1660は国鉄より払い下げを受けたイコライザー式鋼材組立式のTR11を装備した。
クハ1650形（1651-1653）の改造元 601形クハ601の改造元は1902年に鉄道作業局新橋工場で製造された二三等車ホボ2である鉄道作業局ホボ2→鉄道省ホロハ5701→ホハユフ8141（[ 客車略図]）ホハユ3158、クハ602の改造元は1899年福岡鉄工所製の阪鶴鉄道13号客車阪鶴鉄道13→鉄道省ホハ6740（[ 客車略図]）に由来するホハニ4204であった。
一方、クハ1652の種車となった車両については諸説ある。帳簿によるとホハユ3152、竣工図ではホハニ4038が旧番号となっており吉川文夫「小田急電鉄クハ1650形1651～1653について」『鉄道ピクトリアル』通巻679号 p.143、吉川文夫は種車の台車中心間距離(16813mm)に着目し、種車をホハニ4152と推定している吉川文夫「小田急電鉄クハ1650形1651～1653について」『鉄道ピクトリアル』通巻679号 p.146。このホハニ4152は1903年に関西鉄道四日市工場で製造された関西鉄道80号客車関西鉄道80→鉄道省ホハニ8380（[ 客車略図]）で、当初より三等手荷物車として新造された、オープンデッキ構造でダブルルーフの16m級2軸ボギー車であった生方良雄が車両課にある書類を調査したところ、ホハユ3152やホハニ4152との記載ものがあったという。また、国鉄の資料ではホハユ3152は廃車年月日が1949年3月22日であり、1941年に小田急に譲渡という記録と矛盾するほか、ホハニ4038は1928年の「昭和3年版車両形式図客車」には記載のない車両であった。これらの車両の改造元となった車両は製造後39年から42年という老朽車であったが、1940年代初頭の段階では戦時統制経済の下で新造による車両の増備が難しくなっており、ほとんど流用できる部品がないような老朽車を「改造」したとすることで、厳しく締め付ける統制当局の監視をすり抜けて実質的な車両増備を行う私鉄が後を絶たない状況であった。本形式の場合は台枠を流用しているが、他社の事例ではねじ一本流用せずに「改造」したとして、種車とは似ても似つかない車両の認可申請を行った事例もあった。。
沿革 小田急電鉄（戦前） 1941年に導入された601形は501・551形とともに201形などのHL車の制御車として使用されていた。
当時の運転は、新宿 - 稲田登戸（現向ヶ丘遊園）間をサバー区間として片側3扉、ロングシートの1形を使用し、新宿 - 小田原・新宿 - 片瀬江ノ島間をインター区間として片側2もしくは3扉、セミクロスシートもしくはロングシートの101-131・151・201・501・551形を使用しており、前者を乙号車、後者を甲号車と呼称していた山岸庸次郎「小田急電車進歩のあと」『鉄道ピクトリアル』通巻286号 p.46。また、サバー区間の列車は各駅停車、インター区間の列車のうち、新宿 - 小田原間の直通列車は新宿 - 稲田多摩川間の主要駅と以降小田原までの各駅に、新宿 - 片瀬江ノ島駅間の直通列車は新宿 - 新原町田間の主要駅と以降片瀬江ノ島までの各駅に停車しており、新宿 - 小田原間には定期急行が、新宿 - 片瀬江ノ島駅には不定期急行が運行されていた刈田草一「小田急列車運転概史（全）」『鉄道ピクトリアル』通巻405号 p.16。なお、1935年6月1日より新宿 - 小田原間無停車で運行されていた週末温泉列車は1941年にはほとんど運行がされなくなり、1942年4月1日改正で運行の設定もされなくなった刈田草一「小田急列車運転概史（全）」『鉄道ピクトリアル』通巻405号 p.17。
東京急行電鉄 1941年に小田原急行電鉄から改称した小田急電鉄が1942年に東京横浜電鉄、京浜電気鉄道に合併して東京急行電鉄となったことに伴い、601形および製造途上の1000形は、それぞれクハ1650形クハ1651-1653、デハ1600形デハ1601-1610に形式・番号を変更した。
デハ1600形の運用は2両編成が多く、1もしくは3両編成での列車もあったが、ほとんどが近郊区間で使用されており、直通列車での運用は少なかった鈴木重久「ロマンスカーの夜明け前」『鉄道ピクトリアル』通巻829号 p.150。また、1942年に導入されたクハ1650形クハ1652は当初よりドアエンジンを設置しており、同じく1941年以降順次ドアエンジンを設置していた生方良雄「私鉄車輛めぐり(37) 小田急電鉄」『鉄道ピクトリアル アーカイブス1 小田急電鉄1950-60』p.54デハ1350形と編成を組んで使用されていた生方良雄「私鉄車輛めぐり(37) 小田急電鉄」『鉄道ピクトリアル アーカイブス1 小田急電鉄1950-60』p.58。運行ダイヤの面では、戦時陸運非常体制が1942年11月より実施され、1943年4月1日より相模鉄道乗入れ中止、同年11月16日より江ノ島線藤沢 - 片瀬江ノ島間の単線化が実施され、さらに同年4月1日より運転時分が伸ばされ、翌1944年11月には急行列車が廃止された。その後1945年6月からは新宿 - 小田原・新宿 - 片瀬江ノ島間直通列車の各駅停車化と電力使用量削減と車両保護のための主制御器の並列段使用禁止・直列段のみでの運転（自動進段の1600形においては2ノッチまでの使用）の実施、運行本数の大幅削減などが実施され、新宿 - 小田原間159分、新宿 -片瀬江ノ島間122分の運転となった 。
しかし、小田原線・江ノ島線では戦災による車両への大きな被害はなく、1600形では空襲による損傷もなく荻原俊夫『東急電車形式集.2』p.142、また1947年8月1日時点では小田原線・江ノ島線においては主電動機取外しや補機不良などの状態不完全車が12両、火災等による特別休車が3両あったが、1600形は全車が稼働状態にあった。
終戦後の1947年9月1日ダイヤ改正では、戦時中よりも若干の所要時間短縮が図られて新宿 - 小田原間132分運転となり、その時点での運用状況は以下の通りであった久原秀雄「小田急と私 久原秀雄」『鉄道ピクトリアル』通巻286号 p.59。 新宿 - 小田原：HB車もしくは1600形、McTcMcの3両編成×6運用 新宿 - 片瀬江ノ島：HB車もしくは1600形、McTcMcの3両編成×5運用 新原町田/大秦野 - 小田原：HB車もしくは1600形、McTcもしくはMcMcの3両編成×4運用 新原町田 - 片瀬江ノ島：HB車もしくは1600形、Mc1両×3運用 藤沢 - 片瀬江ノ島：デハ1150形、McMcの2両編成×6運用 新宿 - 稲田登戸：1800形、McTcの2両編成×6運用 新宿 - 成城学園前：デハ1150形もしくはHB車、McMcの2両編成×2運用と、HB車、McTcの2両編成×3両 進駐軍専用もしくは予備：デハ1150形、Mc1両×3運用 予備：HB車、McTcMcの3両編成
この時期における改造履歴は以下の通り。 1945年：デハ1601は1945年4月20日に喜多見駅構内での追突事故により前面を大破した生方良雄「私鉄車輛めぐり(37) 小田急電鉄」『鉄道ピクトリアル アーカイブス1 小田急電鉄1950-60』p.56。このため、1946年5月29日の経堂工場の火災により全焼したデハ1350形デハ1356の復旧工事の際に機器を流用して休車となったが、1947年に方向転換して片運転台の制御車代用となり、1948年には機器を復旧して電動車に戻された深谷則雄, 宮崎繁幹, 八木邦英『小田急電車回顧 第2巻』 p.11。 1945年：クハ1300形クハ1315の制御回路を改造し、クハ1650形とともにデハ1600形の制御車として使用した生方良雄「私鉄車輛めぐり(37) 小田急電鉄」『鉄道ピクトリアル アーカイブス1 小田急電鉄1950-60』p.55。後述の特急にも1回だけ使用され、また、同じく後述の国鉄南武線への貸出久原秀雄「小田急と私 久原秀雄」『鉄道ピクトリアル』通巻286号 p.58生方良雄「小田急線を走った国鉄車両」『鉄道ピクトリアル』通巻286号 p.55にも使用されている。なお、その後1949年にデハ1350形の制御車に戻された。 時期不明：両運転台であったクハ1650形の運転台のうち、ほとんど使用されていなかった新宿寄の運転室を撤去。なお、乗務員室扉はそのままとされ、室内も座席は設置されなかった。 1945年頃：クハ1650形の制御装置を交換し、HL車の制御車から1600形の制御車となった。なお、クハ1650形は片運転台化・乗降扉存置の状態の竣工図においては、クハ1651・1652の台車はKS-30-L、クハ1653の台車はKS-31-Lで、制御装置は3両ともABFであった吉川文夫「小田急電鉄クハ1650形1651～1653について」『鉄道ピクトリアル』通巻679号 p.142-143。 時期不明：片運転台化後も残っていたクハ1650形の新宿寄の乗降扉を撤去して他の箇所と同じ側面窓を設置。 時期不明：クハ1650形の台車をTR11に交換。なお、クハ1651の台車はTR11となる前に一時KS-31-LからKS-30-Lに交換された山下和幸『小田急電車形式集.2』p.28-29。
井の頭線への貸出 1945年5月25日深夜の空襲により、井の頭線の永福町車庫に留置されていた29両中23両が焼失するという壊滅的な被害を受けたことを受け、応援として同年7月から11月にかけて、クハ1651などの車両が代田連絡線を経由して井の頭線に貸し出された大正出版『小田急 車両と駅の60年』p94。1946年1月1日時点ではデハ1200形3両、デハ1350形3両、クハ1450形3両とともに、クハ1651が井の頭線に配置されていたが、1948年6月1日時点ではデハ1350形のみとなり、その他の車両は戻されている荻原俊夫『東急電車形式集.2』p.144。
南武線との車両交換