thumb|250px|高松琴平電鉄750形電車 760号撮影・農学部前駅付近 1999年11月 備南電気鉄道モハ100形電車（びなんでんきてつどうもは100がたでんしゃ）は、備南電気鉄道（後の玉野市営電気鉄道）に在籍していた通勤形電車である。
1965年に全車両が高松琴平電気鉄道（琴電）へ譲渡され、同社の750形となった。
概要 備南電気鉄道が1953年の自社線開業に備えて用意した電車の1形式。1951年日立製作所製の両運転台の制御電動客車で、モハ100形モハ101 - モハ103の3両が製造された。元は未成に終わった蔵王高速電鉄（山形県）が発注した車両の注文流れ品を一部手直しの上、備南電気鉄道が購入したものこれまでは小林宇一郎「蔵王高速電鉄モハ100秘話」（鉄道ピクトリアル574号、電気車研究会、1993年4月増刊）により「運輸省に提出された、ほぼ同じ内容の竣工図などの状況証拠からそう推定したもので、確証はない」としていたが、玉野市電保存会が日立笠戸工場の当時の職員を探し出し聞き取り調査を行ったことで蔵王高速電鉄の注文流れでであること、備南電気鉄道向けに一部手直しを行ったことが判明した。2枚の竣工図が存在するのはこの経緯による。である。
当時、ドッジ・ラインの影響で国鉄車両の受注が激減していた日立製作所笠戸工場は、京王帝都電鉄（2600系）などの大手私鉄のみならず、それまで受注実績のなかった地方私鉄に対しても精力的なセールス活動を展開し、下津井電鉄モハ101-クハ21や十和田鉄道モハ2400形2401・2402、クハ2400形2401・2402、伊予鉄道モハ301-304、あるいは高松琴平電気鉄道琴平線10000形1001-1002など、各社に対して国鉄80系電車の流れを汲む車体設計の、当時としては高性能な電車を複数納入していたただし当時の日立は地方私鉄の路線条件を勘案することなく、自社開発によるMMC自動加速式多段制御器や、強力・高速型モーターを装備した車両を納入していた。結果日立製電車を導入した地方私鉄では、平凡堅実なシステムの在来車と互換性がないことや、高性能を活かせない路線条件などから、かえって扱いにくく持て余される事態が生じた。低速・短距離路線である備南電鉄線も、典型的な不適合導入例と言える。。
構造 車体 車体長15.8mの半鋼製2扉ロングシート車で、側面の窓配置はd2D8D2d、側窓は2段上昇式、客用扉はドアエンジンを備える自動式の片引き戸である。
妻面は新造時は貫通路のない非貫通構造の3枚窓丸妻構成で、窓の上下にはそれぞれウィンドウヘッダ・ウィンドウシルと呼ばれる補強帯が露出する構造である。また窓柱を長柱として雨樋位置を高くした張り上げ屋根構造を採用しており、設計製作当時、日立製作所が日本各地の地方私鉄向けに製造した車両に共通する特徴が備わっている。
屋上にはガーランド式通風器を設置し、宇野寄り（譲渡後は長尾寄り）車端にパンタグラフを1基搭載する。
主要機器 制御器・主電動機 制御器は、日立オリジナル設計のMMC多段電動カム軸式自動加速制御器を搭載する。
主電動機は、高定格回転数の日立HS-267端子電圧750V時定格出力94kW/1,000rpm。を各台車に2基ずつ計4基、吊り掛け式で装架する。
このHS-267は東京横浜電鉄および目黒蒲田電鉄（後の東急電鉄）向けに納入されたものがその生産数の大半を占め、地方私鉄での採用例は他に熊本電気鉄道や黒部鉄道（後の富山地方鉄道）などにわずかに見られるのみ、という珍しい機種である当初開業の路線延長からすると、これは明らかにオーバースペックであった。その採用理由として、蔵王高速電鉄の注文流れであるためとも、将来に予定していた水島までの路線延長を見越していたためともされる。。
補助電源装置には電動発電機(MG)を搭載している。
台車 台車は日立製作所KBD-104で、これはU字型の釣り合い梁を備える、当時としては一般的なボールドウィン系の高速電車用型鋼組み立て式イコライザー台車である。
本形式が製作された時期、日立製作所は十和田電鉄や伊予鉄道など地方私鉄向けに同種台車を装着した車両をいくつか供給しているが、この台車は本来営団1000形が装着していたもので、同形式が台車交換を実施した際に払い下げを受け、これを狭軌用に改修・整備して納品したものであったとされる。
沿革 備南電気鉄道の路線開業は資金難から大幅に遅れ、1953年まで宇野駅構内に留置されていた。
しかしながら備南電気鉄道は開業後も経営難が続き、1956年にすべての路線・施設を玉野市に譲渡し、玉野市営電気鉄道となった。玉野市でも本形式を引き続き使用したが、94kW級の主電動機を4基搭載するという過剰性能による電力消費量の大きさにが問題となった。全線4.7kmに途中駅11駅・信号所1か所が存在し、駅間距離が最大で700mほどにすぎない玉野市営線には、本形式の大出力は不向きであった。1965年には経営合理化のため動力を内燃化することとなり、不要となったモハ100形は3両全車が高松琴平電気鉄道に譲渡された。
琴電への譲渡 thumb|250px|旧塗装に戻った760号撮影・高松築港駅 2005年3月23日
thumb|250px|玉野市での静態保存の為整備された760号撮影・仏生山工場脇の道路から 2006年9月18日 琴電への入線時には台車の改軌工事以外、特に大きな改造を受けなかった。琴電では750形の形式称号が与えられ、車番はモハ102・モハ103・モハ101の順に750・760・770となった。
日立MMC多段式制御と大出力電動機による性能を活かし、琴平線にて急行用車両として使用された。1967年には妻面に貫通扉を設置している。
しかし、この仕様は日立製のさらに特殊な制御器を搭載していた10000形などの急行用車両群と同様、ラッシュ時に他の形式との併結運転が困難であるなど、運用上様々な形でネックとなった。このため琴電では柔軟な車両運用を実現すべく、機器の仕様統一に乗り出した。
まず1974年には、制御器を当時の琴平線で標準となっていたHL単位スイッチ式非自動加速制御器に置き換えた。これにより他車との併結が可能になったが、ノッチ進段操作を手動で随時行わねばならなくなり、また力行時の内部ノッチ進段数が減少したため、加速時の衝動が目立つようになった。この際、出力が過剰だった主電動機も他車と交換している。
さらに、電動発電機などの補機を複電圧対応品に交換、翌1975年には当時架線電圧が直流600Vであった長尾線に転属した。
この時期には車両数の関係で750形同士で編成を組むことが多かった。その中でも770は予備車扱いであまり使用されなかった。
1978年11月3日、現在の学園通り駅（当時は未開業）付近で発生した踏切でのダンプカーとの衝突事故により、770が事故廃車になった。770と連結していた760は仏生山工場で修理され、その後運用復帰した。
残る750・760の2両は長尾線・志度線にて使用されたが、750形同士の2両編成から他車との連結運転に変わっていった。主電動機を75kW×4に交換してからは、860形制御車と編成を組むようになった。750は870と、760は860と併結することが多かった。
1994年の瓦町駅改良工事開始に伴い、長尾線専用となる。その後、冷房車両の600形投入に伴い、1998年7月には860形が廃車になり、再び他形式の電動車との連結運転となった。しかし、翌1999年には600形603-604の入線に伴い、750が廃車となった。
残る760は、2004年にクリーム色と茶色の琴電旧塗装に塗り替え、主にラッシュ時の増結・増便時に使用されていた。しかし、2006年にことでん全線における在籍全車両の完全空調設備装備化が決定。技術的・経済的理由から空調設備を搭載できない760号は廃車が決定し、同年5月と8月にさよなら運転を行った後、9月上旬に営業運転を終了し廃車となった。
保存 thumb|250px|「すこやかセンター」に保存された760号撮影・2010年10月17日 2005年に760号の廃車が決まると、琴電への譲渡前に走っていた玉野市の市民有志が「かつて玉野市を走った電車の里帰りを行い、市の歴史遺産として残すべき」と「玉野市電保存会」を結成し、ことでん側との交渉の結果、廃車後に譲渡される運びとなった。
2006年9月23日に高松市の仏生山工場から搬出され、高松港発着の四国フェリーを経て玉野市内の「すこやかセンター」内のグラウンドまで運ばれた後、同年10月22日に保存車両としてのお披露目式典が執り行われた。静態保存のために必要な資金を募るため、定期的な公開イベントが行われている。
脚注
参考資料 宮崎光雄「私鉄車輌めぐり 高松琴平電気鉄道(下)」、鉄道ピクトリアル191号、電気車研究会、1966年12月 真鍋裕司「私鉄車輌めぐり 高松琴平電鉄(下)」、鉄道ピクトリアル403号、電気車研究会、1982年5月 真鍋裕司「琴電 近代化への歩み」、鉄道ピクトリアル574号、電気車研究会、1993年4月増刊 藤井信夫「廃線になった玉野市営電気鉄道」、鉄道ファン135号、交友社、1972年7月 橋本正夫「玉野市電気鉄道」、RM LIBRARY 103、ネコ・パブリッシング社、2008年2月1日