thumb|right|250px|製造当時のクロ49002。正面の連結器は自動連結器で尾灯は一灯、前照灯とホイッスルが幕板に設置されている。側面は窓下に等級帯が、乗降扉横に等級表記が入っている。1935年 32系電車（32けいでんしゃ）は、1930年から1932年にかけて、日本国有鉄道の前身である鉄道省が横須賀線向けに導入した、2扉クロスシートの旧形電車を便宜的に総称したものである。 この32系はモハ32形（001 - 045）、サロ45形（001 - 013）、サロハ46形（001 - 013）、クハ47形（001 - 010）、サハ48形（001 - 028）、クロ49形（001, 002）の6形式111両から成るが、サロハ46形、サハ48形は1934年から1937年にかけて京阪神地区急行電車用にも製造されており、これらについては、国鉄42系電車および国鉄52系電車を参照。
導入の経緯 横須賀線は、海軍の鎮守府が置かれた軍港都市・横須賀、陸軍の東京湾要塞の沿岸砲台一つである観音崎砲台、敵軍の上陸想定地点の一つである長井への輸送を目的として、陸海両軍の要請により建設された路線であり『横須賀線を訪ねる 120年 歴史の旅』 p.61海軍大臣西郷従道と陸軍大臣大山巌の連名で総理大臣伊藤博文宛に横須賀線の建設を請議した文書である『相州横須賀又は観音崎迄儀停車場布施要する件』においては、「相州横須賀は第一海軍区の海軍港にして、（略）艦船の製造修理、兵員の補充より兵器弾薬被服糧食等の供給に至るまで、海軍艦船にありては之を此港に仰がざるを得ず、又観音崎は（略）其防御に充て、実に東京湾防御の要路に当たるのみならず、その背面にある長井湾の如きは、敵兵上陸要衝の地なるを以て、是亦陸軍に於いて最大枢の地とす。（略）汽車鉄道を（略）布設するは、陸海軍軍略上緊要擱可からざる事業にして、大に両軍勝敗の関係するところに有之候条、汽車鉄道布設の義至急御詮議有之度此段請閣議候也」としている。、軍事的な重要路線とされたため、早くから複線化などの整備が実施されて、1924年12月25日には当時の終点であった横須賀までの複線化が完了していた『横須賀線を訪ねる 120年 歴史の旅』 p.54。また、1922年には、東海道本線東京 - 小田原間とともに電化工事が着手され、翌年の関東大震災により一時中断したものの、翌1924年4月に工事を再開し、1925年7月に工事が完成。同年12月13日から電気機関車牽引による客車列車の運転が開始された。
しかし、その後沿線人口が年々増加して輸送量も増え、それに伴う列車本数の増大により、、さらに、1930年に開業した湘南電気鉄道への対策もあることから横須賀線列車の電車への置換えが計画され、導入された電車が本項で述べる32系である。横須賀線の電車運転は1930年3月15日から開始されたが、32系電車の導入が間に合わなかったため、当初は中央線や京浜線から捻出したモハ30形33両、モハ31形18両、クハ15形16両、サハ25形14両、サハ36形3両、サロ18形17両の計101両を使用し、基本編成は6両、増結編成は3両の編成であった『「横須賀線物語」に寄せて』p.27。
その後、32系電車計111両が1931年2月から田町電車庫（1936年に田町電車区となる）当初田町駅隣接の東京機関庫品川分庫跡に設けられており、1942年に品川駅に隣接する位置に移転した。『横須賀線電車のスターたち』p.11に配置されて4月1日から運転を開始し『1950年代の戦前型国電（上）』 p.32、以後約1年『旧型国電50年 I』 p.58-59後の1932年7月に『横須賀線を訪ねる 120年 歴史の旅』 p.198従来の電車を置換え、1931年10月1日改正のダイヤでは東京 - 横須賀間58分で44往復が運転された『横須賀線を訪ねる 120年 歴史の旅』 p.66。なお、郵便・荷物・三等合造車は32系導入後も引続き30系のモハユニ30形4両が32系とともに使用された後、1935年には42系のモハユニ44形5両を導入してこれを置換え、さらに1943年には51系のモハユニ61形4両を増備した。また、1931年度予算で製造されたクロ49形導入までの間は皇族の御乗用客車のナイロフ20550を電車に併結して運行している。
概要 車体 本系列の計画にあたっては、東京 - 横須賀間62.4 kmという当時の省線としては例のない長距離を運転する電車となることから、座席定員を極力多く確保するため『鉄道技術発達史 第4篇』 p.797、東京 - 小田原間の電化に対応するために1922年から製造された43200系に引続いて三等車も片側2扉とした。また、客用扉を極力車端に寄せてその間にボックスシートを配置した構造としたが、乗降扉付近の混雑緩和と戸閉機械の設置のため、客車のような車体の両端に出入り台を有する構造ではなく、客用扉を客室内に配置して扉と車端との間に窓およびロングシートを配置している。また、東京鉄道局管内の電車では初めて車端部に貫通幌と引戸を装備し、基本的に同系車だけで統一された編成を組むなど、従来の省電とは一線を画するものとなった。
本系列のもう一つの特徴は、車体を延長して座席定員を確保するために付随車と制御車に省電としては初めて20 m級車体を採用したことである。20 m級車体は木造客車では1910年以降導入された鉄道院基本形客車などから採用されていた鉄道院基本形客車、28400系、オハ31系では3軸台車を使用した優等客車等が20 m級車体であり、三等車等も含め20 m級車体が標準となったのはスハ32系以降。が、本系列ではスハ32系で使用されている中梁に溝形鋼を用いたUF22台枠の構造を踏襲した、UF23台枠を用いている『国鉄電車詳細図集 -鉄道院/鉄道省時代-』 p.295-297。
一方で、電動車は従来どおりの17 m級車体とした。これは、主電動機を当時の標準品である100 kWのMT15系主電動機のままとしたため、引張力を考慮して17 mのままとしたものである『鉄道技術発達史 第4篇』 p.785モハ32形が導入された1930年には、関西の私鉄では大鉄デニ500形や大軌デボ1200形、参急デ2200形といった20 m級車体の電動車が導入され、鉄道省でも1931年には20 m級のキハニ36450形を導入した。。台枠は31系のモハ31形と同じく1930年度製の32001 - 32032は中梁を鋼板と山形鋼で組立てた魚腹形のUF20を用い、1931年度製の32023 - 32045から中梁に溝形鋼を使用したUF24に移行した『国鉄電車詳細図集 -鉄道院/鉄道省時代-』 p.170-171, 295『横須賀線めぐり（１） 電車化当初の横須賀線』 p.20。
車体の外観は31系に類似し、側面窓の天地寸法や床面からの高さは同系と同一でそれぞれ870 mmと800 mmである。雨樋も31系と同じく車両限界の関係から初期に製造された車両と同様に取付けられなかったが、1929年8 月の国有鉄道建設規定の制定による『鉄道技術発達史 第4篇』 p.781車両限界の拡大に応じて増備車から取付けられ、それ以前の製造分についても後に取り付けられた。前面の屋根と車体の境界部も同じく31系と同様に直線となっており、前照灯が幕板部に取り付けられ、その横の運転台窓上にはホイッスルが設置されていた。また、製造当初より尾灯は赤色1灯のみ装備、側面窓下の等級帯は2等車のみの標記であった1929年度製車までは尾灯は2灯装備で1灯は赤色（後部標識）、1灯は緑色（前部標識）であったほか、同じく1929年度製車まで三等車の窓下に赤色の等級帯が入れられていた。『横須賀線物語』p.27。連結面は31系までの内開きの貫通扉、貫通幌なしの構成から、片引戸の貫通扉、貫通幌付となり、二等車は妻面窓が設置されていないが、三等車には妻面窓が設置されていた。
側面窓は二段上昇式で、窓配置は、三等車は客用扉間のボックススシート部に幅600 mmのものが1ボックスあたり2箇所ずつ配置され、客用扉の車体中央側の戸袋窓と連結面側の窓は幅600 mmの窓が1箇所ずつの配置となっている。一方、二等車の側面窓は客用扉間のボックスシート部は幅700 mmのものが1ボックスあたり2箇所1組ずつで配置され、 客用扉車体中央側および連結面側の窓も幅700 mmで2箇所1組のものを配置しており、そのうち客用扉車体中央側1箇所が戸袋窓となっている。
室内 三等車の室内は連結面側車端部および、客用扉の車体中央側の窓1箇所分がロングシート、その他の箇所がボックスシートの配置となっている。ロングシートは背摺りを含む奥行が480 mm、ボックスシートのシートピッチは43200系やオハ31系の1300 mmより広く、スハ32系の1455 mmより若干狭い1400 mm、背摺りを含む奥行は450 mm、座面は布張りのクッション、背摺りは板張りである。
二等車の室内は連結面側車端部および客用扉の車体中央側の窓2箇所分がロングシート、その他の箇所がクロスシートの配置となっている。ロングシートは背摺りを含む奥行が610 mm、ボックスシートのシートピッチは43200系の1700 mmより若干広く、スハ32系の1980 mmより狭い、31系と同じ1760 mm、背摺りを含む奥行は600 mmで、ボックスシートの横幅は31系の965 mmから980 mmに若干拡大されている。また、二等室の座席は背摺り、座面ともに布張りのクッションとなっている。
このほか、二等車、三等車とも乗降扉は幅1100 mmの片開扉で、床面には肺結核予防規則に基づくタンツボが、ロングシート部の天井には吊革が設置されていたほか、43200系ではサハ43500形に設置されていた便所と洗面所は32系では貴賓車のクロ49形を除き、製造当初には設置されていない。
運転室内の機器配置は以下の通り『国鉄電車詳細図集 -鉄道院/鉄道省時代-』 p.176。 運転台：元制御器（主幹制御器）、制動弁（ME23）、双針圧力計、速度計、制御用圧力計（モハ32形のみ）、運転士知らせ灯、ブザー、ブザー用押しボタン 運転室前面：上部に電灯用スイッチ、パンタグラフ用スイッチ、制御用スイッチ、7点スイッチ盤（SH28）、6点スイッチ盤（SH26）、中継端子台、電動空気圧縮機用カノピースイッチ（モハ32形のみ）、電動発電機用カノピースイッチ（モハ32形のみ）、車掌弁、下部に乾電池箱、パンタグラフの上げ用電磁弁/下げ用電磁弁/手押しポンプ（モハ32形のみ）、低圧補助回路用ヒューズ（モハ32形のみ）、手用制動機 運転室側面:車掌スイッチ、ブザー用押ボタン 運転室背面：上部に暖房用ヒューズ、暖房用カノピースイッチ×2、電灯用接触器（モハ32形は×2、クハ47形は×1）、下部に戸閉切替スイッチ、給気弁
主要機器 モハ32形の主制御器は31系と同じ電磁空気カム軸式・直列5段/並列4段の主制御器に、本形式より新たに芝浦製作所もしくは日立製作所製のCS9弱め界磁接触器を追加して並列弱め界磁1段としている『鉄道技術発達史 第4篇』 p.897（1927年度以降製作の鉄道省の車両の主制御器は芝浦製作所製のCS1（メーカー型式RPC-101）もしくは日立製作所製のCS3（メーカー型式PR200）であり『鉄道技術発達史 第4篇』 p.885-886、その後1932年度製作の車両より芝浦・日立共通設計のCS5が搭載されている『鉄道技術発達史 第4篇』 p.896。）。主幹制御器はMC1A、主電動機は鉄道省と製造各メーカー（芝浦製作所・日立製作所・東洋電機製造、三菱電機）の共同設計による『鉄道技術発達史 第4篇』 p.816MT15系（端子電圧675 V時1時間定格出力100 kW、定格回転数653 rpm）を高速運転に備えて新たに弱め界磁率を70 %とした『鉄道技術発達史 第4篇』 p.820MT15Aを4基搭載している。歯車比は高速運転に備え31系の2.52から変更して2.26とし、70 %弱め界磁時の定格速度56 km/h、牽引力26.5 kN（31系では全界磁時で42.5 km/h、33.8 kN）となっているほか、歯車や歯車箱を防音仕様としている『鉄道技術発達史 第4篇』 p.763。
このほか、パンタグラフは1916年度から1931年度に製作された車両に搭載されているPS2を『鉄道技術発達史 第4篇』 p.808-809、電動発電機は本形式から新たに採用された出力100 V/2 kWのMH49-DM28『鉄道技術発達史 第4篇』 p.852を、電動空気圧縮機はMH16B-AK3を『鉄道技術発達史 第4篇』 p.873それぞれモハ32形に1基ずつ搭載している。
ブレーキ装置は、80系以前の国鉄電車で使用されていた平石大貫「国鉄電車の記録 80系・70系電車」『80系・70系電車のあゆみ』（鉄道ピクトリアル7月号別冊） 電気車研究会 2018年 p.15、A動作弁に常用・非常の各ブレーキ作用を促進するための電磁吐出弁を組合わせた『鉄道技術発達史 第4篇』 p.137AE式電磁空気ブレーキ『鉄道技術発達史 第4篇』 p.763とし、床下にA動作弁鉄道省の標準的な客車用自動ブレーキ弁として、日本エヤーブレーキ（現・ナブテスコ）がWH社製U自在弁の利点を取り入れて1928年に開発したもので、後に電車・気動車にも採用された。と電磁吐出弁および、356×250 V制動筒（モハ32形）もしくは305×250 V制動筒（モハ32形以外）を『国鉄電車詳細図集 -鉄道院/鉄道省時代-』 p.174-175, 182-183, 186-187、運転室内にME23制動弁を装備した『国鉄電車詳細図集 -鉄道院/鉄道省時代-』 p.174, 186。また、運転室付の車両は手ブレーキ装置を装備している。
連結器は、製造当初は自動連結器であったが、。電気連結器は、低圧引通は、自動連結器の山側（下り方を見て右側）に制御用のものと自動扉・ブレーキ用のものを1箇所ずつ、同じく海側（同左側）には制御用のもの1箇所を設置し、高圧引通は単芯ものを自動連結器の海側に1箇所設置しており『国鉄電車詳細図集 -鉄道院/鉄道省時代-』 p.182-183, 186-187、低圧引通用は7芯のKE50、高圧引通用は単芯のKE1を使用している当時、東京鉄道局管内の電車の低圧引通用の電気連結器は、自動扉と電磁空気ブレーキを装備する30系と31系、32系以降の車両では7芯のKE50を3箇所設置していた一方、大阪鉄道局管内の40系、42系以降の車両は12芯のKE53を2箇所設置していた。。なお、下り（偶数）向き車、上り（奇数）向き車とも床下機器配置は同一のまま方向転換して、電気連結器の位置のみを海側・山側変更した配置となっているモハ32形では下り（偶数向き車は海側が電気機器側、山側が空気機器側、上り（奇数）向き車は海側が空気機器側、山側が電気機器側となっている。『国鉄電車詳細図集 -鉄道院/鉄道省時代-』 p.170-173, 182-183, 186-187。
台車 モハ32形はTR22（後のDT11）を使用している。この台車は鍛造の釣合梁と、側梁から吊り下げられた揺れ枕吊りを備えるイコライザー台車で、軸距は2450 mm、車輪径は910 mmである。30系電車の1928年増備車から採用され、それまでのTR14（後のDT10）からの変更点は以下の通り『鉄道技術発達史 第4篇』 p.801-802。 釣合梁を片側1枚から2枚に変更。 台車枠は側梁を球山形鋼から平角鋼に、端梁を形鋼から鋳鋼に変更した組立品に変更。 上枕揺れ枕を形鋼組立品から鋳鋼に変更。 上下の枕ばねの組合わせ部に勾配付の端受を使用し、荷重によって枕ばね定数が変化するように変更。 車軸を10 t電動軸から12 t電動軸に、車輪径を914 mmから910 mmに変更。
クハ47形、サハ48形、サロ45形、サロハ46形はTR23を使用している。この台車は1929年から製造されたスハ32系より採用されたペンシルバニア形と呼ばれる付随台車である。軸箱支持方式はペデスタル式で軸ばねは軸箱上部にコイルばね配置しており、枕ばね部は側枠中央部に短リンク式の揺れ枕吊りを下げて下揺れ枕と連結し、上揺れ枕と下揺れ枕の間に枕ばねとして重ね板ばねを配置する構成である。台車枠は側梁は一体鋳鋼の軸ばね帽および軸箱守の上部をI形鋼で、下部を平鋼で前後連結したものと、いずれも鋳鋼製の横梁、端梁を組み立てたものであるほか、上揺枕は鋳鋼製、軸距は2450 mmで12 t長軸を使用しており、車輪径は860 mmとなっている『鉄道技術発達史 第4篇』 p.802-803。
基本形式 モハ32形 本系列の基幹となる制御電動車で、1930年度予算で32両（32001 - 32032）、1931年度予算で13両（32033 - 32045）が製造された。編成構成の関係で、32001 - 32013はすべて上り（奇数）向き、以降は奇数番号が上り、偶数番号が下り向きである。付随車の他形式と異なり、本形式は17 m級車体で窓配置はdD1121D1で定員は100名（うち座席66名）となっており、扉間のボックスシートは片側6組で、そのスペースを確保するため前位側の客用扉が前に寄せられて、その分客室の運転室背面部がクハ47形と比べて200 mm狭く、車体レイアウトは前後非対称である。
サロ45形 基本編成用で2扉ボックスシートの二等付随車で、1930年度予算で10両（45001 - 45010）、1931年度予算で3両（45011 - 45013）が製造された。当初は基本編成用であったが、1935年頃付属編成に移された。窓配置は2D2222222D2で定員は72名、31系のサロ37形を20 m級に引き延ばしたような形態である。
サロハ46形 付属編成用の二等・三等合造車で、1930年度予算で10両（46001 - 46010）、1931年度予算で3両（46011 - 46013）が製造された。当初は付属編成用であったが、1935年頃基本編成に移された。サロ45形とサハ48形を繋ぎ合わせたような形態である。窓配置は2D222261D1で定員は96名（うち二等座席40名、三等座席36名）。
クハ47形 付属編成用の三等制御車で、1930年度予算で10両（47001 - 47010）が製造された。編成組成の関係で全車が下り（偶数）向きである。20 m級車体であるため、扉間のボックスシートはモハ32形より多い片側8組である。窓配置は、dD1161D1で定員は120名（うち座席82名）。
サハ48形 全室三等付随車で、1930年度予算で18両（48001 - 48018）、1931年度予算で10両（48019 - 48028）が製造された。窓配置は1D1161D1で定員は134名（うち座席88名）。
クロ49形 皇族の御乗用として1931年度予算で2両（49001, 49002）が製造された二等制御車（貴賓車）で、2両とも下り（偶数）向きである。本形式はそれまで使用されていた22000系木造客車の20550形ナイロフ20550の代替として計画された車両である。横須賀線では皇族が避暑に使用する葉山御用邸への往来や軍籍にある皇族の横須賀軍港への往復といった貴賓車の需要があったため誂えられたもので、「お召し列車」とは違い定期列車に併結されて使用され、制御車ではあるが実際の運用では基本的に「（横須賀←）定期列車＋クロ49＋モハ32（→東京）」と編成を組んで使用されたので、クロ49の運転台が先頭に来ることはほとんどなかった「宮松寫眞館6 クロ49002」『鉄道模型趣味』2023年3月号（No.974）、機芸出版社、2023年、雑誌コード06455-03、p.2。。 1947年（昭和22年）6月に行われた昭和天皇の和歌山県行幸（昭和天皇の戦後巡幸）では、クロ49001、49002が関西地方へ回送され、49002がお召し列車に、49001が予備車として使用された。この際、吹田工機部で制御回路や紋章取り付け設備が改修されている。
窓配置はd122D2222D2で、室内の構成は一般車と大きく異なっており、運転室直後に特別室付随の便所と洗面室、その後位に全長3900 mmの特別室（定員10名）の配置で、この部分の外板腰板には御紋章取付け用の台座が設けられ、運転台側の客室扉から後位は随伴員用の控室（二等室、定員40名）である。特別室には乗降扉は設置されず、前位側の乗降用扉を特別室直後の随伴員控室（二等室）に置き、この扉はドアエンジンは設置せず手動扉とされた。
特別室内は横幅1750 mm（前位側妻壁面部のもののみ926 mm）で、端部に肘掛を設置したボックスシート2組を海側に寄せて設置しており、シートピッチは1950 mm、座席の奥行は625 mmで、側面窓は二等室のものと同じく幅700 mmのものを2箇所1組で配置しているほか、室内には折畳テーブルや扇風機を設置している。また、便所を山側・洗面室を海側に設置しており、便所内にはタオル棚、網棚、帽子掛が、洗面室内には鏡、化粧品棚、コップ置き台、水石鹸入れ、うがい水タンク、タオル棚、網棚、帽子掛が設置されている『国鉄電車詳細図集 -鉄道院/鉄道省時代-』 p.188-192。
随伴員控室（二等室）内は基本的にはサロ45形などの二等室と同一の仕様であるが、後位側の乗降扉の車体中央寄りにはロングシートが設置されずに扉脇までボックスシートとなっている点が異なっている。
製造年別一覧 + 32系電車 製作年度・製作所別番号表 製作年度製造所日車日本車輌製造支店川車川崎車輛田中田中車輛工場汽車汽車製造支店計形式番号両数1930年 モハ32007 - 011001 - 006012 - 021022 - 032 001 - 03232 サロ45 001 - 010 001 - 01010 サロハ46 001 - 010 001 - 01010 クハ47001 - 010 001 - 01010 サハ48001 - 012 013 - 018001 - 01818 1931年 モハ32 033 - 045 033 - 04513サロ45011 - 013 011 - 0133サロハ46 011 - 013 011 - 0133 サハ48022 - 024 019 - 021025 - 028019 - 02810 クロ49001 - 002 001 - 0022
車両一覧・主要諸元 32系車両 （戦前期） 一覧・主要諸元主に鉄道省『車輌形式図 電気車』（1933年）に拠る。形式モハ32サロ45サロハ46クハ47サハ48クロ49サロハ66サハ48番号32001 - 03232033 - 04545001 - 01346001 - 01347001 - 01048001 - 02849001 - 00266001 - 01366014 - 01548001 - 028製造年193019311930-3119301930-311931 -旧番号 - 46001 - 01345001 - 00248001 - 028改造年 - 193519361935軌間1067 mm電気方式直流1500 V架空線方式全長17000 mm20000 mm全幅2840 mm（雨樋無）、後に雨樋を設置して2900 mmとなる。、2900 mm（雨樋有）車体幅2805 mm全高4250 mm屋根高3750 mm自重43.10 t30.80 t30.40 t30.80 t29.96 t32.80 t31.35 t30.70 t定員特別室 - 10 -二等 - 7240 - 40 -三等(座席)100(66) - 56(36)120(82)134(88) - 51(32)59(30)124(86)便所 - 有クロ49の便所は特別室専用。台枠UF20UF24UF23台車TR221949年10月20日付の称号変更でDT11となる。TR23走行装置制御方式直並列・弱界磁・総括制御 -主制御器電磁空気カム軸接触器式 -主電動機直流直巻整流子電動機MT15A後にMT15Cに改造。 × 4基 -駆動装置吊掛式駆動装置歯車比27 : 61 = 2.26 -定格出力400 kW -定格牽引力26.5 kN（56 km/h）70 %弱界磁 -最高速度95 km/hブレーキ装置元空気だめ管式AE電磁自動空気ブレーキ集電装置PS2 × 1基 -電動発電機MH49-DM28 × 1基出力100 V/2 kW -電動空気圧縮機MH16B-AK3× 1基 -
戦前の改造
前面装備品の改造 ホイッスルを1937年頃にタイフォンに交換した。
1929年から1931年にかけて開発が行われた柴田式密着連結器は横須賀線で実地試験が実施され『鉄道技術発達史 第4篇』 p.800、その後1935年1月18日から6月4日にかけて自動連結器から密着連結器への交換が実施された『横須賀線を訪ねる 120年 歴史の旅』 p.198一方で、1930年から横須賀線で柴田式密着連結器下部に27芯の電気連結器を設置して実地試験を実施したが、こちらは予算の都合により実用化されていない。また、電気連結器は密着連結器の山側に低圧引通用のKE50を3箇所、海側に高圧引通用のKE1を1箇所の配置に改めている。
前照灯を1936年以降に屋根上に移設した『横須賀線を訪ねる 120年 歴史の旅』 p.68。
便所の取付け 横須賀線は長距離を運転することから便所設置の要望が高まり、1935年に電車では初めてサロハ46形とサハ48形に便所を取付ける改造を実施することとなり『1950年代の戦前型国電（上）』 p.42、大井工場で施行された。便所は床下に水タンクを備え、圧縮空気の圧力で揚水する方式が初めて採用され、また、折返し時間が短いため清掃時間が確保できない電車向け便所用の装備として、便所引戸の開閉に連動して自動的に便器を洗浄する方式としたほか、便所床面清掃に使用する水用のコックを装備している『鉄道技術発達史 第4篇』 p.798。
サロハ46形では仕切りのある車体中央部の三等室側に便所を設置し、定員が91名（うち二等座席40名、三等座席32名）となった。あわせて、便所のない京阪神地区用のサロハ46形と区別するために形式称号をサロハ66形（66001 - 66013）としたしかし、京阪神地区のサロハ46形も、1936年から1937年にかけて、運転室設置によりクロハ59形、または便所設置によりサロハ66形に改称され形式が消滅したため、この改形式はあまり意味のないものとなった。。
サハ48形では後位端に便所を設置し、便所対面のロングシートをボックスシートに改めており、定員は124名（うち座席86名）京阪神地区の流電こと52系電車の第1次車中間連結の同形式車を含め全車に便所が設置された。。
サロ45形をサロハ66形に改造 当初基本編成に組成されていたサロ45形を付属編成に移し、サロハ66形を付属編成から基本編成に移すこととなったため、編成組成の関係で、1936年に大井工場でサロ45形2両に半室三等室化と便所の取付け改造を施工してサロハ66形とした。外観に大きな変更はなく、便所取付け部分の側窓2個の幅が600 mmとなった程度であるが、室内は三等室が他のサロハ66形はクロスシートが3ボックスの配置であるのに対し2ボックスでシートピッチも一部が1545 mmとなるなど変則的なものとなり、その分扉横のロングシートの長さが900 mm長い2200 mmとなっており、定員は99名（うち二等座席40名、三等座席30名）である『車輌形式図 電気車』 p.サロハ66～2。番号の新旧対照は次のとおり。 66014 ← 45001 66015 ← 45002
なお、2両減となったサロ45形の補充として京浜線で使用されていた31系のサロ37形の37001, 37002が転用されている『横須賀線物語』p.29。この2両は台車がTR21であったことが特徴であるほか、転用に当たっては貫通扉の引戸化と幌の設置改造を実施している。
通風器の増設