田端運転所（たばたうんてんしょ）は、東京都北区東田端二丁目にあった、東日本旅客鉄道（JR東日本）首都圏本部の現業機関である。かつては車両の所属もあったが、2022年4月に車両の所属および検修部門は尾久車両センターに移管され、以後廃止までは運転士のみが所属する現業機関となっていた。2023年6月1日、周辺の田端駅、尾久駅、日暮里駅、王子駅と共に田端統括センター田端オフィスへ再編された。田端統括センターは2025年3月14日限りで廃止し、現在は上野統括センター田端乗務ユニット。
概要 当所は、東京都北区の尾久駅西側構内にある尾久車両センター南側に隣接しており、2022年3月まで電気機関車のみが所属する車両基地であった。2022年4月の組織再編により、車両の所属及び検修部門が尾久車両センターに移管され、現在は臨時行路を担当する運転士の所属機関となっていた。
なお、国鉄民営化前は「田端機関区」の名称であり、必要な部分においては田端機関区（運転所）の名称を使用する。
運転所本庁舎建屋玄関横には「東京鉄道管理局 田端機関区」の表札が現在も提示されている。現在の「東日本旅客鉄道株式会社 田端運転所」の表札は正門に設置されている。
電気機関車交番検査庫は尾久車両センター南端の運転所本庁舎西側に所在する（検修庫建屋自体は本庁舎東側にも存在するが、現在は仕業検査等の簡単な検査に用いられている）そのほかに、交番検査庫西側の日本貨物鉄道（JR貨物）田端信号場側に付属する形で6本の電留線および北方検修庫（架線も張られており電気機関車の簡単な点検・検修作業も行われる）と呼ばれる簡易な検修やディーゼル機関車への給油ができる建造物がある。これら2つの地区の車両基地で構成されている。双方の地区は王子街道と呼ばれる区道が分断する形で向かい合っており、双方を車両が移動するために連絡線でつながっている（王子街道には遮断機付き踏切が設けられている）。そのため構内は当所管理の線路、尾久駅管理の線路、尾久車両センター（尾久駅管理）の線路、JR貨物田端信号場駅管理の仕訳線4本および貨物線が交錯する配線となっており、公開されている配線図イカロス出版『電気機関車EX』 Vol.4 2017 Summer p.18などを参照しないと判断できない部分が多い。なお、2022年4月に運転士のみの所属の現業機関となった際に設備等も尾久車両センターに移管されたかは現時点では不明である。
分割民営化以降もJR貨物との貨物運用委託契約により常磐線方面発着の貨物列車の牽引には当所のEF81やEF510が充当されていたが、2013年3月ダイヤ改正からJR貨物との貨物運用委託契約解除により、JR貨物仙台総合鉄道部所属のEH500を中心とするJR貨物所属機関車に変更された。
所属する運転士が機関車の運行に携わるのは、観光列車として運行されているカシオペアクルーズ・カシオペア紀行の運行、高崎車両センター所属の車両で運行される臨時列車に充当されるときだけである。
2022年4月1日時点での運転士運用としては、前述のカシオペア紀行・工事用臨時列車や電車の検査に伴う入出場回送列車の牽引時および運行列車の故障救援用機関車や乗務員訓練車両として東北本線・常磐線の運行要員として運用されている。
歴史 出典：イカロス出版「JTrain」 63号 2016 Autumn 1896年（明治29年）12月1日 - 日本鉄道株式会社の田端機関庫として開設。 1906年（明治39年）11月1日 - 鉄道国有法により日本鉄道株式会社を買収、官設鉄道の現業部門である鉄道作業局田端機関庫となる。 1907年（明治40年） 4月1日 - 鉄道作業局を帝国鉄道庁に改組。 1908年（明治41年）12月5日 - 帝国鉄道庁を鉄道院に改組。 1920年（大正9年） 5月15日 - 鉄道院が鉄道省に昇格。 1922年（大正11年） 9月21日 - 上野駅構内に上野分庫設立（現在の常磐線特急発着ホーム・東北上越新幹線乗換エスカレーターを含む入谷口から浅草口にかけての駅建造物付近） 1927年（昭和2年） 4月 - 王子帝国陸軍専用線用（大日本帝国陸軍東京第一陸軍造兵廠十条兵器製造所、戦後は王子製紙の倉庫専用線となる）として蓄電池機関車10形（のちのAB10→電気機関車改造にてEB10に改称）が導入される 1934年（昭和9年） 5月10日 - 上野分庫を廃止、尾久駅構内に尾久分庫（のちに尾久機関支区→独立して尾久機関区に昇格）として移転設置 1936年（昭和11年）9月1日 - 田端機関区に改称。東京鉄道局の管轄。 1943年（昭和18年）11月1日 - 逓信省と鉄道省を統合して設置された運輸通信省所属となる。 1945年（昭和20年） 5月19日 - 運輸通信省の外局の通信院を内閣所轄の逓信院として分離させたことに伴い、運輸通信省が運輸省に改組され運輸省所属となる。 1949年（昭和24年） 6月1日 - 運輸省傘下の独立採算特別会計組織として発足した国の公共企業体である日本国有鉄道所属となる。 1950年（昭和25年）8月1日 - 地方組織改正により東京鉄道管理局の管轄となる。 1962年（昭和37年） 8月8日 - 常磐線取手 - 勝田間交流電化により交直流電気機関車EF80が配置される。 1964年（昭和39年） 3月1日 - 尾久機関区が廃止、乗務員、所属車両ともに田端機関区に統合される。 1968年（昭和43年）3月1日 - 翌日に予定されていたストライキを支援する目的で革マル派の学生ら約300人が田端機関区に押し掛けて警官隊と衝突全学連、警官隊と衝突 国鉄スト田端機関区に300人『朝日新聞』1968年（昭和43年）3月2日朝刊 12版 14面。 1969年（昭和44年）3月1日 - 東京鉄道管理局の分割により東京北鉄道管理局の管轄となる（以後、民営化まで）。 1973年（昭和48年） 8月22日 - EF80形交直流電気機関車の置き換えを目的としたEF81形交直流電気機関車が配置される。 1982年（昭和57年）10月16日 - DD13形ディーゼル機関車の置き換えを目的として、DE10形ディーゼル機関車の配置が始まる。 1983年（昭和58年） 9月26日 - 旧尾久機関区の設備撤去に伴う構内改良により、旧田端機関区転車台跡地に北部始業庫新設。ディーゼル機関車の給油点検を行う検修庫として供用開始。 1985年（昭和60年） 9月23日 - EF80形交直流電気機関車引退に伴うイベントとして、EF80重連によるさよなら運転が実施される。 1986年（昭和61年）3月1日 - 国鉄分割民営化を控え、旅客列車担当乗務員基地・検修部門を田端運転所、貨物列車担当乗務員基地を田端機関区として分離。 1987年（昭和62年）4月1日 - 国鉄分割民営化に伴い、田端運転所は東日本旅客鉄道（JR東日本）東京圏運行本部田端運転所となる。常磐線を発着点とする貨物列車に関してはJR貨物と貨物運用受託契約を結び、当所の車両を使用することとなる。田端機関区は日本貨物鉄道（JR貨物）所属となる。 1988年（昭和63年） 3月13日 - 青函トンネル開業に伴い、EF81牽引の寝台特急「北斗星」を上野 - 札幌間に運行する（EF81の担当区間は上野 - 青森間、運転士の担当区間は上野 - 宇都宮間である）。 1990年（平成2年） - 長年配置されていたディーゼル機関車全車が宇都宮運転所に転出。これ以降当所はJR旅客会社としては珍しい電気機関車のみ配置の車両基地となった。 1998年（平成10年）10月1日 - 東京地域本社の改編で発足した東京支社の管轄となる。 2006年（平成18年）11月11日 - 開設110周年を迎え、尾久車両センター「鉄道ふれあいフェスティバル」（一般公開）の際に記念展示コーナーが設けられる。 2022年（令和4年）4月1日 - 所属車両及び検修部門が尾久車両センターへ移管される。 2023年（令和5年）6月1日 - 組織再編に伴い、田端駅等と統合し田端統括センター田端オフィスとなり、当所は廃止。 2025年（令和7年）3月15日 - 組織再編に伴い、上野統括センターと統合し田端統括センターは廃止。
配置車両に記される略号
機関車：〔田〕 - 田端の「田」から構成される。
配置車両(車両移管時まで) 田端運転所は2022年4月の車両無配置化までJR旅客会社の中で唯一電気機関車のみ配置の車両基地となっていた。電報略号はハタウシ。現在は観光列車として運行される「カシオペア紀行（クルーズ）」、検査入出場車両の配給列車の牽引、緊急時の救援用機関車の運転などが主な業務となっている。
ぐんま車両センター所属のDE10形ディーゼル機関車も常駐しており、尾久車両センターおよび田端運転所の車両入換作業に使用されている（詳細については後述）。
機関車・電車・気動車・客車・貨車は2023年4月1日現在の配置がないため省略した。 出典：交友社『鉄道ファン』2023年7月号「JR旅客会社の車両配置表」
電気機関車 EF81形電気機関車 全車が高速旅客列車牽引対応および上越線冬季対策装備車、81・95・139号機を除く3両は「北斗星」塗装（そのうち133・139号機は耐寒耐雪仕様車両として落成。耐寒耐雪仕様車両の外観上の特異的な識別点として運転席窓上部にひさし様の通称「つらら切り」が装備されている）。 81号機はローズピンク色塗装である。2014年8月に秋田総合車両センターに臨時入場（通常の検査以外で車両工場に検査などのために入場すること）し、「北斗星」塗色から1985年のつくば科学万博開催期間中に昭和天皇の行幸啓時に運行されたお召し列車牽引時の塗色に復元された。2017年7月に秋田総合車両センターにて全般検査を受け、そのままの塗色で車輪や台車の細部などに銀色の色差しを追加し、ほぼ1984年8月当時の状態で出場している「ほぼ」と表記したのは、当時のHゴムの色が運転席窓は白、側面モニタ窓抑えは灰色であったのに対し黒色であること、ナンバープレートの切り抜き英数字文字が白色塗装であったのに対し無色のクリア塗装であること、屋根のアンテナが中央部の通称「常磐線列車無線アンテナ」と通常用の列車無線アンテナの2本が設置されていたのに対し、通常の列車無線への統一（2008年頃からデジタル無線化されているが）に伴い1本であることにより、わずかながら当時とは外観が異なるためである。なお、高崎車両センター高崎支所に所属するEF64 1001号機は2017年10月の全般検査で国鉄機関車標準色に復元された際に白Hゴム化されているが、当該の部品は高崎支社が製造工場に特注で手配し、納品されたものを秋田総合車両センターへ検査入場で回送される同車両に搭載して交換作業を行ったものである。。 95号機はジョイフルトレイン「スーパーエクスプレスレインボー（車両はすでに廃車済み・通称SER）」塗装車である。2018年度計画で、秋田総合車両センターにおいて全般検査を実施し、2018年5月17日に塗装形態は維持して出場している。 139号機は双頭連結器および電車牽引時のブレーキ信号読替装置を追加工事にて搭載しており、車両検査に伴う電車等の配給輸送（回送列車）にも頻繁に使用された。2017年3月4日付のダイヤ改正で秋田車両センター（現在：秋田総合車両センター南秋田センター）から田端運転所へ転属となった。塗装はJR東日本のEF81の標準塗色である赤2号塗色で「北斗星」色のような流星は描かれていないが、「カシオペア」の牽引にも使用されていた。 山形・秋田・北海道新幹線および中央線高尾以遠（勾配および狭小トンネル区間があるため高崎車両センターおよび長岡車両センターのEF64が牽引することが多い）の区間を除くすべての電化区間で運転できる車両であるため、乗務員訓練列車で当所や他区へ貸し出されて使用された。また計測用車両（East i - D、East i - E）の回送にEF65 1000番台とともに用いられることもあった。
特急牽引運用時代にヘッドマーク盗難防止対策用鍵の穴が追加工事されている。 2025年6月30日にカシオペア紀行が運行終了したことにより、81号機を除く全車が除籍された。
車両無配置になるまでの当区におけるEF81形 1973年（昭和48年）10月改正より本形式の新製配置が始まり、東北本線隅田川 - 福島・郡山間の貨物列車牽引に投入。1980年以降は余剰となり富山第二機関区や酒田機関区から転入した車両を常磐線に投入しEF80の置き換えを進めた。1985年には常磐線寝台特急「ゆうづる」の上野 - 水戸間の牽引機にも充当され、1988年の津軽海峡線開通に併せ運行を開始した寝台特急「北斗星」、及び同区間で1999年に運行を開始した「カシオペア」では上野 - 青森間の牽引機として充当された。これ以降、1993年には寝台特急「あけぼの」の上野 - 小牛田間（1997年以降は上越線・羽越本線経由で上野 - 青森間）、1994年に24系客車化された寝台特急「はくつる」（2002年12月1日ダイヤ改正で廃止）においては全区間を牽引するなど、運用の幅は広まった。東北本線青森地区では1996年の普通列車電車化までの間、間合い運用として盛岡 - 青森間の一部の客車普通列車を牽引していた。しかしこれら東北夜行特急の牽引機としての運用も、「北斗星」の運行本数削減や「あけぼの」の経路変更（東北本線経由から高崎線・上越線・信越本線・羽越本線経由に変更）により減少し、2010年のEF510形500番台の登場により「北斗星」「カシオペア」が置き換えられ旅客列車の定期運用が消滅、さらに同年12月のダイヤ改正でJR貨物から受託する常磐線の貨物列車牽引も同機に置き換えられ、すべての定期運用がなくなった。その後もEF510の代走や宇都宮運転所・水戸駅に常駐し工事臨時列車牽引や救援用の運用などに充当されていた（水戸駅常駐は継続）。 当所に所属しているEF81には車体塗装パターンが数種類ある。 貨物列車牽引用は赤2号（深赤色・JR東日本所属のEF81の現在の標準塗色である）の一色塗り貨物列車牽引用グループではないが、2017年3月4日付で秋田車両センター（現・秋田総合車両センター南秋田センター）から転入した139号機がこの塗装グループに該当する。。 寝台特急「北斗星」牽引用は赤2号の車体の側面に銀色で流れ星を描いた寝台特急牽引専用色であった。 寝台特急「カシオペア」牽引用は白い車体に黄、朱、青のブロックパターンを配した専用色であった。 81号機は、JR化後に赤2号の1色塗りとなっていたが、引き続き「北斗星」などの運用に使用されていた。その後流れ星を描き加えて「北斗星」色に変更されたが、EF58 61号機のお召予備機として整備された際に手すりなどに銀色の色差し塗装を行うなど手が加えられた。2014年8月に秋田総合車両センターに臨時入場し、1985年に行われたつくば科学万博開催中に昭和天皇・香淳皇后が会場へ行幸啓する際に運行されたお召し列車牽引時に行われた特別装飾である、国鉄時代の標準色であるローズピンク+銀帯装飾付きに復元された（当時の整備施工記録を基にほぼ忠実に再現されている）EF81 81がローズピンクお召仕様で出場。細部銀装飾（手すりの銀色塗色や車両側面を横断するシルバー帯等）や台車主要部の装飾的な銀色塗装を行った。なお1984年の牽引に伴う特別整備の際に、運転台前の点検用足場には国旗掲揚旗竿固定用穴を穿ち、お召列車編成（1号編成）との連絡用専用電話接続栓（助士席下のスカート部に上記の写真でも金色の接続栓が確認できるものの非常に小さい）等のお召し列車牽引時対応の特殊装備が施工されている1号編成の置き換え用E655系（特別車両E655）が投入された2007年7月27日以降も装備している。。 95号機は、かつて尾久客車区に配置されていた欧風客車「スーパーエクスプレスレインボー」の専用機として専用塗装（車体はほぼチェリーレッド一色で車体裾部に白色の帯が巻かれ、台枠部分は黒色塗装、車体側面ほぼ一面に白字の斜めブロック書体で「EF81」とレタリングされている）が施されている。 133号機は「北斗星」塗装車としては唯一の耐寒耐雪仕様車（外観として顕著な部分は左右一体型ひさし付き）である。 81・95・133号機は他の「北斗星」機と共通の運用を組んでおり、貨物機グループの運用に投入されたこともあった。「カシオペア」塗装車（79・92・99号機）はEF510 500番台の投入によって旅客列車の運用を置き換えられるまでは特急列車運用を主とする旅客列車専用となっていた。 「北斗星」運転開始当初は貨物用機と旅客用機は共通運用されていたが、1990年（平成2年）ごろから連続高速運転によるタイヤ弛緩などのトラブルによる機関車故障が頻発したことから、一体成型された動輪の一体圧延車輪への交換や電動機対策など高速での連続運転に対応した装備改造を受け、特急仕業と貨物運用の分離がされた（特急運用グループとして、78 - 82・86 - 88・92 - 99・133号機その後外観上でも北斗星色、カシオペア色と塗装され、一見してわかるようになった）。その後貨物用機が特急仕業に入ることは、特急牽引グループに車両トラブルなどが発生した場合を除き、ほとんどなかった。 これまで、当所の機関車が秋田総合車両センターに検査で入出場する場合は、必要に応じて自力で単機回送する、当所のEF81による牽引、長岡車両センターのEF81を送り込みによる牽引の3パターンがあった。今回の139号機の転属もその車両の捻出をするために田端運転所に転属したとされるが、本機の転入によりそれまで常磐線用等を始めとする関東地区の電車の入出庫時等に控車として連結されていた水郡線営業所に所属する電車とのブレーキ読替装置を搭載していたマニ50 2186が廃車され東京急行電鉄に売却されている「東急、道内運行の電源車公開」『日経産業新聞』2019年7月11日（食品・日用品・サービス面）。。 139号機は双頭連結器および電車用ブレーキ指令読替機器装備のために関東起点での検査車両回送や直接電車も牽引ができるため、当所運用の「カシオペア紀行」臨時列車や工事列車の牽引よりも、電車の入出場に伴う配給列車を中心に運用されていた。 139号機が転属するまで、当所には電車を牽引するための双頭連結器装備のEF81が配置されておらず、首都圏の車両センターに所属する電車（主に通勤電車）を郡山総合車両センター、秋田総合車両センターで検査する場合は、長岡車両センターのEF81（134・140・141号機）を送り込みによる牽引、もしくは水郡線営業所所属の電車とのブレーキ指令読替機器を搭載する控車の連結をすることで自所のEF81でも行っていた。現在は139号機が中心となって関東地方から電車と連結する必要のある配給列車で活用されていた。なお長野総合車両センターに入場する場合は中央本線の狭小トンネルや勾配区間に対応するため、長岡車両センターのEF64形1000番台（1030・1031・1032号機）が担当していた。 配置されていた車両には東北本線経由の寝台特急が上越線経由となった際に、豪雪地帯でもある同線区を走行するために133・139号機などの耐寒耐雪仕様をさらに強化した、豪雪対策強化を目的としたいわゆる「上越線対応工事」が行われているEF81が配置されている日本海側の長岡・青森両車両センター所属の車両と同様の対策工事であり、車内機械室およびモーター内への雪侵入防止強化対策（雪による短絡事故での走行不能事故を防ぐため、冬季は随所にフィルター増設、機械室内主要機器から外気を直接取り込むことを減らす処置などの対応が行われる）に重点を置かれて施工されている。。
EF65形1000番台電気機関車（3両） 1102 - 1103（スノープラウ装着車）・1115号機（スノープラウ非装着車）が配置されていた。 宇都宮地区の工事列車や救援用機関車として宇都宮運転所に常駐していた。乗務員訓練列車にも使用された。 2015年度には「レインボー」塗装車1118号機など3両が廃車された。1118号機は同年10月17日、高崎線鴻巣 - 北本間で車両故障を起こし、修理不能と判断され廃車となったものであった当初は1105号機が廃車となる予定であったが、1118号機の故障により再整備の上2015年11月に運用に復帰し、2022年まで運用された。。
車両無配置になるまでの当区におけるEF65 寝台特急「あけぼの」牽引開始に際し、EF58から置き換えのために1970年（昭和45年）10月1日ダイヤ改正から配置された。 1986年11月1日のダイヤ改正時に、東京機関区（現在：廃止）車両無配置化による新鶴見機関区転属車両のうちの一部の車両が当所に転属した。これは国鉄分割民営化時に新鶴見機関区がJR貨物に継承されるため、東京駅発東海道線旅客列車牽引にあたる機関車を旅客会社に継承させ、当所で管理するために取られた措置である。 1019号機がEF81 95号機と同様の「レインボー」専用塗装となったが、1998年に1019号機が廃車される直前に1118号機が同様の塗装となった。1019号機が廃車されるまでの約3か月間1019号機と1118号機の2両が同塗装で稼働していた（1998年8月26日に1019号機が廃車回送される際には1118号機が大宮総合車両センターまでの牽引を担当している。なお1019号機の書類上における正式な廃車日は1998年9月1日）。
1118号機には塗色変更前の瀬戸大橋線開通による1988年4月13日東京駅発の客車「瀬戸」の高松への延伸下り1番列車を「祝・瀬戸大橋開通」の記念スペシャルヘッドマークを取り付け運行されている。イカロス出版『電気機関車EX』 Vol.3 p.10よりまた1998年7月9日、客車「瀬戸」の東京発最終日（翌日より285系電車「サンライズエクスプレス」に置き換え）に下り列車に充当された。これにより1118号機は、瀬戸大橋開通後に東京 - 高松間を運行していた客車「瀬戸」の東京駅発下り列車の一番列車と最終列車を牽引したことになる。 民営化後に運転席屋上に台形状の冷房装置の搭載改造工事（本来扇風機が設置されていた場所である）および乗務員室横の全サッシガラスに冷房効率向上のため濃色スモークフィルム貼付・尾灯LED化工事が施工されている。 東北本線（宇都宮線）・高崎線などで団体臨時列車、工事列車や配給列車など使用される。定期運用は、東北本線方面は1993年（平成5年）12月1日ダイヤ改正の「あけぼの」（東北・陸羽東・奥羽本線経由）の上野 - 小牛田間EF81の置き換えと「八甲田」の臨時列車化により、東海道本線方面2008年3月15日ダイヤ改正での東京 - 大阪間の寝台急行「銀河」が廃止されたことにより消滅し、現在は定期運用はない。 かつては、「銀河」「出雲」牽引時には関西圏発着列車のみではあるが、運用の一部として「彗星」、「なは、あかつき」、夜行急行「ちくま」や、大阪地区の事業用列車および寝台特急の客車回送列車などの列車も牽引していたが、2006年3月18日ダイヤ改正で「出雲」が廃止されたことによりこれらの運用も廃止された。ごくまれに、東海道本線方面寝台特急を牽引するEF66が故障した際に代走することもあった。 JR貨物所属機へのATS-P搭載工事に伴う車両不足に対応した際にはJR貨物高崎機関区に貸し出された上で貨物列車にも使用されていた。またJR貨物所属機が故障した際に代走として貸出されることもあった。現在はJR貨物におけるEF65 1000番台の運用が減少・余剰車両が発生しているため、JR貨物所属機の運用中などに発生した車両故障発生時などの緊急事態発生時以外は牽引することはない。
田端運転所所属機関車などへの田端運転所 - 東海道運用に相互に充当される車両の回送方法に関して（2015年3月13日以前） 田端運転所本所にて東北本線・高崎線方面に使用されるグループと、品川地区（国鉄民営化直前に廃止になった旧東京機関区を引き継いだ品川運転区乗務員および検修関係の人員のみ配置されており、機関車等の車両は無配置であるから田町電車区と統合され田町車両センターに改称。北側にあった検修・機関車留置施設が組織改編にて東京総合車両センター田町センターに改称田町地区再開発にて機関区設備そのものが廃止となり、現在は敷地全体が更地にされて再開発工事が進んでおり2019年に再開発工事終了予定。）に常駐して東海道本線方面の寝台列車や臨時列車に使用されるグループに分けられ（車両自体はグループ分けされておらず検査等により随時差し替えがあった）、機関車や尾久車両センター所属客車寝台特急の一部や団体専用列車が品川・東京発着の列車に対し尾久車両センター所属車両が充当されていたため、検査・修理などによる回送の必要性が生じていたの車両差替えなどで回送をする必要が生じた際は品川 - 尾久間の配給列車、列車番号尾久発回1541列車 - 東大宮（操） - 品川着回4540列車および品川発回4541列車 - 東大宮（操） - 尾久着回1540列車（双方ともに東大宮操車場（現・大宮総合車両センター東大宮センター）での折り返し列車、ファンの間では通称「シナオク・オクシナ」と呼ばれていた）で行っていた。 品川地区の車両常駐は旧東京機関区の留置・検修施設が解体されているため廃止された。 東大宮操車場を経由した理由は、2015年3月14日以降は上野東京ラインが開通しているため直通運転が可能だが、上野東京ライン開業以前東北・上越新幹線の東京駅乗り入れ工事の際に、東京 - 上野間の連絡線を廃止したため線路は秋葉原 - 神田間で分断前述の新幹線の東京駅乗り入れ工事により、その区間の線路施設が撤去された。され、残った線路はそれぞれ東京方、上野方の電留線として使用東京方は、神田間の首都高との交差部分まで、上野方は秋葉原に卸売り市場があった関係で、そこまでの残った線路を使用した。されていたため列車の直通運行ができない状態であった。そのため品川発着で東北・高崎線方面に向かうためには山手貨物線経由しか方法がなかった。しかし山手貨物線経由では直接尾久車両センターに入出庫ができない路線構造であったため（機関車のみなら田端信号場から連絡線経由での本所側検修線等に取り込むことができるが客車等の場合編成が長い場合などは、客車の向きが前後が逆になることおよび検修線の有効長の関係上連絡線の使用ができなかったため）山手貨物線・東北本線（現在の通称は湘南新宿ライン）経由で東大宮（操）に一旦入線し、機関車を機回しし、上野・品川（上野基準駅での東北本線上り方）向きに付け替えた上、東北本線を上野・品川方面に走行し、田町車両センター品川発着線および尾久車両センターの発着線にそれぞれ直接入出庫する方式を取っていた。
EF58形電気機関車（2023年5月31日付け廃車） お召し列車牽引専用指定機として日立製作所に特別仕様（お召し列車牽引用特別装備搭載の製造仕様書指定車両）車両として発注製造された61号機のみが保管されている（車両は東京総合車両センター本所で保管後、寄託車両として大宮の鉄道博物館で常設展示）。 1987年の国鉄民営化に合わせてJR貨物の管理下となる新鶴見機関区より関東地方および寝台列車等の旅客列車を担当する当所に配置換えになる。なお新製配置区は東京機関区であり、東京機関区の車両無配置化による乗務員区への組織変更に伴い新鶴見機関区に他の所属機関車とともに異動になるが、民営化により当所異動までの間は臨時の書類上の処理として見られることのほうが多い。理由として配置区は変更になったものの、新鶴見機関区よりも、東京口を発着する寝台・臨時列車などに使用される機関車は品川運転所（旧東京機関区跡地）構内に留置され、仕業検査等の簡易な検査も行われた（ただし田端運転所へ異動するまでの間に1度だけ新鶴見機関区において日数回帰による台車検査を施工されている）からである。民営化後は品川地区に常駐車両として留置されていたが、検査などの際には当所まで回送の上で検査を実施している。