国鉄60系客車（こくてつ60けいきゃくしゃ）とは、日本国有鉄道（国鉄）が1949年（昭和24年）から木造客車を改造して鋼製客車とした客車の形式群である。このグループを総称する形で鋼体化改造車（こうたいかかいぞうしゃ）とも呼ばれる。
製造の背景 太平洋戦争後の1947年（昭和22年）2月25日、八高線東飯能 - 高麗川間で客車列車が脱線転覆し、184人が死亡する事故が発生した（詳しくは八高線列車脱線転覆事故を参照）。この事故は現代に至るまで、日本の鉄道史上における死者数第2位の大事故として記録されている。事故列車は木造客車で編成されており、構造脆弱な木造車体が転覆によって大破したことが、死者数を増大させたと考えられた。
鉄道省（国鉄の前身）が新規製造の客車を鋼製客車に切り替えたのは1927年（昭和2年）であり、八高線事故時点ではすでに20年以上が経過していた。しかし、この時点でもまだ国鉄保有客車数10,800両の約6割が木造客車で、事故の約1年半後、鋼体化開始直前の1948年（昭和23年）10月の段階でも木造客車は総数11,323両のうち、5,924両 (52.3%)を占めていた。
当時、最新形式の客車は幹線の優等列車（急行列車）に使用され、普通列車には後継車両の増備や置き換えで捻出した経年車が充当されていたが、ローカル線では木造客車は珍しくなく、それも古い雑形客車鉄道国有化前に設計・製造された、官鉄・日本鉄道・山陽鉄道・関西鉄道などから継承された種々雑多な客車群を指す（鉄道国有化後製造であっても、車両標準化以前の旧式構造を継続して1911年頃まで製造された客車も含む）。まで含まれる状況であった。
これらの木造客車の多くは明治末期から大正末期（1910年代から1920年代中盤）にかけて製造されたもので、製造後最低でも20年以上が経過し、全体に老朽化が進行していた特に総武・房総地区路線には老朽度の高い木造車が集まっており、千葉県在住の鉄道愛好家・白土貞夫による「千葉鉄道管理局における天然ガスカーの盛衰」（『鉄道ピクトリアル』177号、1965年11月、p.27）の記述によると、1949年3月当時、総武・房総各線を走る客車340両のうち83%の282両がナハ22000形などの木造車で、「雨漏がして久留里線の車中で傘をさしたという乗客の声がNHKラジオの電波に乗るような最悪な状態」であったという。。加えて戦時中・戦後の酷使や資材難によって車内外とも荒廃し、その根本的な整備には鋼製客車と比較して莫大な費用がかかると試算された。1949年当時の国鉄車両局次長であった井澤克己は、木造車の修繕費が鋼製車より3割以上高く、メンテナンスコストの面でも木造車の使用は不経済と、改造開始決定後の雑誌寄稿文で述べている。そして、八高線での事故を契機として、早期に木造客車を全廃し、鋼製客車に置き換えることが強く望まれるようになった。
だが当時は戦後の混乱期でインフレーションが極端に進行しており、鉄道運営を管轄していた進駐軍のCTS（Civil Transportation Section＝民間輸送局）がデフレ政策の一環として1949年度および1950年度の客車の新造の中止を命令していたため客車の新造ができなかった。また財政難や資材不足の影響で鋼製客車を大量に新製して木造客車を全て取り替えること自体が不可能であった『鉄道データファイル』107号、デアゴスティーニ、2006年3月、p.1。
これらの課題の対策として、木造車の改造名目で安価に鋼製客車を製造する「鋼体化」と呼ばれる手法が採用された。木造客車を構成する部材のうち、もともと鋼鉄製で流用の効く部材の台枠や台車、連結器などを再利用し、鋼製の車体のみを新製するものである。定説ではCTSからの命令で始まったと言われるが、当時の関係者の証言によると、最初の発案は国鉄側からだったとされる。
国鉄では戦前の鉄道省時代に同様の手法で、車体の老朽化した木造電車を鋼製車体に改造する工事を大量に実施していた50系電車・62系電車。1934年（昭和9年） - 1944年（昭和19年）改造。。これは客車よりもドア数（開口部）が多く車体強度が劣り、加減速も頻繁で老朽化が早かったことが背景にある。少数ではあったが木造客車の鋼製化工事の施工例もあったオハ31980・オハフ34180形およびスイテ37050形の計5両。1939（昭和9）・1940年（昭和15年）改造。。しかし、過去の事例で最多だった50系電車でも、改造数は9年間で延べ400両に満たず、「6年間で、約3,300両の木造ボギー客車を鋼製車体に改造するという、日本の鉄道史上例のない規模の壮大な計画」であった。これにより、安全性の向上、老朽車置き換えと補修費用の節減、総合的な輸送力の増強を同時に実現することが目指された。
戦前の木造電車改造は「鋼製化改造」と呼ばれたが、戦後の木造客車改造についてはそれと区別する目的で「鋼体化改造」と呼ばれた。当時、鋼体化改造車の計画に携わった星晃によれば、「鋼体化」という新しい用語を発案したのは、前出の井澤克己であったという。星が1952年（昭和27年）に雑誌記事「鋼体化客車60シリーズ」（『鉄道ピクトリアル』No.13、1952年8月）で著述したところでは、新語「鋼体化」は1949年（昭和24年）4月4日の車両局での客車鋼製化工事打ち合わせ会議の席上で、在来車補修に関する用語「更新修繕」とともに新たに示された用語であった。井澤自身も、同年の『交通技術』1949年11月号（pp.15 - 17）に国鉄木造客車の老朽化対策を訴える署名記事「客車鋼体（體）化」を寄稿している。
改造元（「種車」と呼ばれる）に想定された17m級木造大型客車は、1949年の鋼体化計画当初時点で3,291両（井澤文献では3,292両）に及び、また後述の切り接ぎ補充資材に転用される鉄道院基本型客車は822両が想定された宮島三郎「木製客車鋼体化と客車事情」『国鉄線』1952年7月号、交通協力会、pp.6 - 7。
国鉄ではCTSの担当者にわざと一番老朽化がひどい客車を見せて改造の命令を出させるよう仕向けた『鉄道データファイル』107号、デアゴスティーニ、2006年3月、p.1 - 2。さらに、過去の事故における木造車と鋼製車の被災状況記録なども比較提示し、木造車の老朽化対策が喫緊の課題であることを懸命にアピールしたという。この結果、国鉄は1949年（昭和24年）から鋼体化改造に着手できることになった。当時、車両新製許可はドッジ・ラインなどの経済抑制施策下での制約が引き続き厳しかったが、老朽車を放置したためにさらなる重大事故が発生すれば、CTSも安全上の監督責任を問われかねず、国鉄はその点を突いて許可を得た。
鋼体化改造の場合、客車の製造費用を従来の半分程度に抑えることができるとともに、安全対策を主眼とした既存車両改造名目のため、車両新造に関わる制約を受けずに済んだ。前出の井澤克己は、計画時の試算で費用を新造車の54%と見積もっていた。節減の手法は部材の大幅流用や、国鉄工場の余剰労働力の活用などで、実際のコストは完全新造車の55%前後であったとされる。
これらの鋼体化客車は他の制式鋼製客車などとの区別のために60番台の形式を付されており、このことから後年になって便宜上、60系客車と呼ばれるようになった。
構造上の特徴 普通列車用木造車の置き換えが主目的であることから、そのほとんどは三等車もしくは荷物車・合造車として製造された。この方針は、種車が寝台車や一等車、あるいは二等車であっても関係なく踏襲された。
木造車からは台枠だけではなく、TR11形台車や自動連結器、自動空気ブレーキ機器（鉄道省制式のA弁を用いたAVブレーキ）などの主要機器もオーバーホール・調整のうえ再利用された。
台枠 最大の流用部材である台枠には、1919年（大正8年）から1927年にかけて製造された2,800 mm幅の広幅車体を備える大形客車の22000系形式群ナロネ20100形、ナイロ20500形、ナロ20600形・20850形、ナロハ21300形、ナハ22000形、ナハフ24000形などの17 m級2軸ボギー車（同時期製作の20 m級3軸ボギー車との区分上、大形2AB車とも呼称された）。のUF12形・UF15形などが主に再利用されている。このほか、22000系量産に先立ち、1917年（大正6年）から車体は中型客車規格のまま、先行して大型車向けのUF12形台枠とTR11形台車を採用して1920年（大正9年）まで製造された過渡的なグループの客車も再利用の対象となった瀬古龍雄「木製客車通観（6）」『鉄道ピクトリアル』1956年1月号、鉄道図書刊行会、p.23。流用に当たっては、種車が装備した補強のトラスバーを撤去し、台枠本体は中途で切断した。
これらの木造2軸ボギー客車は車体長が17 mであったが、1929年（昭和4年）以降国鉄客車の車体長は20 m級が標準となっていたことから、鋼体化改造車も20 mの車体長とする必要があった。そこで補充車と称して、1910年（明治43年）から1919年（大正8年）ごろにかけて製造された2,500 - 2,600 mm幅の車体を備える「鉄道院基本形客車」ホロハ18230形・18260形、オハ18000形・18430形、スハ18500形、ナロハ11300形・11600形、ナハ10000形、ホハ12000形・13000形などが種車とされた。大型客車との対比で「中型客車」とも呼ばれる。の木造車体を解体し、残った幅狭台枠（UF11形など）を4等分に切断、台枠延長用部材に加工した。こうして得られた部材を、前述の「大形客車」4両の台枠の切断面にそれぞれ挿入して継ぎ足すというニコイチさながらの工法を採用した。接合にはリベットや溶接が用いられたが、位置や接合法は統一されなかった。
さらに車端部は鋼製客車並みの構造に改装、台車の心皿（車体との接点）位置を木造2軸ボギー車よりも若干車体中央寄りに変更してオーバーハング（台車の端から車体端部までの長さ）を拡大した。これは木造客車は鋼製車に比べて車端オーバーハングが小さく、そのまま台枠を延長すると新製鋼製車より台車間の間隔（ホイールベース）が伸びて、曲線通過の際にオーバーハング部が建築限界外にはみ出すためである。このようにして鋼製車用の20 m級台枠（改造後の形式はUF120形（一般型）およびUF127形（緩急車用））に延長改造した。
台枠の幅は新旧で差はあったものの、主たる部材の溝形鋼材（チャンネル材）は中形客車・大形客車とも8インチ級の同一断面で互換性があったため、挿入部材への流用が可能となった。これに対して雑型客車は、台枠・台車ともに標準型客車の規格に合致しないことから、鋼体化の種車に充当することができず、廃車解体または私鉄払い下げ対象となった。この結果、17m級の大形客車4両と基本形客車1両の計5両から、20m級の鋼体化改造車4両ができることになった。
しかし、書類上はともかく、実際には種車に関わる事情は複雑で、極力輸送力に影響を与えないように工事を進める必要があった。そのため、車種を問わず状態不良で休車となっている車両から優先的に工事を実施した結果、実際の種車と車籍が一致しないケースが少なからず生じた。特に、最初に改造されたオハ60形のオハ60 1 - 16では、書類上で指定された基本系客車の台枠が老朽化により使い物にならず、やむなく戦災焼失車から部材を流用したりなどしたという『鉄道データファイル』107号、デアゴスティーニ、2006年3月、p.2。種車自体が名目上の諸元と異なっていたケースもあり、瀬古龍雄によれば、1956年（昭和31年）1月、国鉄長野工場吉田分工場に鋼体化目的で入場した静岡鉄道管理局所属のナエ17127は、車体上屋こそ大型木造客車の規格ながら、中形客車用のUF11形台枠・TR10系短軸台車で鋼体化に使えなかった瀬古龍雄「木製客車通観（終）」（『鉄道ピクトリアル』1956年9月号、鉄道図書刊行会、p.40。ナエ17127は1914年製の中形客車で、関東大震災で車体を焼失後、1924年（大正13年）に鷹取工場により大形車体で復旧したが、台枠と台車の点は記録に反映されなかった。鋼体化されるオハフ61 774には、別の種車として新潟地区から配給車オル27703が充てられた（静岡鉄道管理局には代替車がなかった）ものの、新潟地区での配給車不足が生じた。
また、17 m級大形客車用台枠に長形台枠 (UF12形) と魚腹形台枠 (UF15形またはUF16形) の両方が混在していたことや、工事を担当した各国鉄工場が用いた工法の相違などから、台枠は同一形式であっても同一形状であるとは限らなかった。魚腹台枠車は木造客車末期製造の車齢が新しいグループで、昭和28年度にマニ60形の一部の種車として初めて使用された岩崎清、ほか「鉄道技術の進展 1953」『交通技術』増刊第94号、交通協力会、1954年6月、p.11。長形台枠車と異なる台枠構造上、（鋼製車標準の）床下吊り下げ式水タンクを装備できないために種車からはずされていたが、用途から容量の少ない屋根（天井裏）式水タンク採用が可能な鋼体化荷物車の製造開始によって充当できるようになったものだという。
治具を用いた効率的な台枠改造工程の一例として、国鉄高砂工場での鋼体化改造工事の記録映画『生れかわる客車』（1953年・内外映画）がある（題材となったのはオハ61 379）。さらに一部では、もともと20 m級のサイズがあった28400系木造3軸ボギー客車（大形3AB車：優等列車用）などの台枠（UF41形・UF42形など）を改造して流用したケースも見られた。
木造車の台枠は、1925年（大正14年）の自動連結器化以前のねじ式連結器が標準の時代に製造されたものがほとんどであるため、鋼体化の後も、台枠端部にはねじ式連結器時代のバッファー取り付け穴の痕跡が残っていた（多くは穴を塞ぐ形で丸い鋼板を溶接）。
台車 thumb|right|160px|TR13形台車。TR11形に準ずる基本構造を持つが、荷物車用のため、大荷重に備え強化されている
台車は改造種車の木造客車より釣り合い梁（イコライザー）式のTR11形が流用され、構造が弱いことから補強工事や状態の悪い部品の新品交換などの対策が取られた三橋・葛・藤本『オハ61形の一族 上巻』p.102。。
運用開始後には台車と軸箱、枕ばねとイコライザー、車体と揺れ枕釣りの接触が発生するようになり、現場ではばね座に木製パッキンを挟むなどの対策が取られている三橋・葛・藤本『オハ61形の一族 上巻』p.103。新製台車への交換は予算等の都合から優等列車用のオハニ63形など一部に留まり、TR11形は保守に難儀しながらも最末期まで使用された三橋・葛・藤本『オハ61形の一族 上巻』p.104。
魚腹台枠を使用するスユニ60形とマニ60形では、一部でTR13形が使用された。
特別二等車のスロ60形ではスハ42形生産見込み分の鋳鋼ウイングばね台車であるTR40形を車両メーカーより購入したが、乗り心地改善のためばねの柔らかいTR40B形に振り替えられた。
連結器 連結器は種車の木造客車で使用されていた自動連結器が流用された三橋・葛・藤本『オハ61形の一族 上巻』p.131。主に1925年（大正14年）の連結器交換時に輸入されたシャロン式、アライアンス式が採用されていたが、部品交換により坂田式あるいは省制式の柴田式に交換されたものもあると推測されている（互換規格であるため実用は可能）。後年には坂田式、アライアンス式を中心に連結器不具合による列車分離事故が多発したため、柴田式連結器に順次交換された。
流用された自動連結器は種類により全長が異なるため、車両により連結面間長（連結器の端部間の車体長）が異なる結果となった。。
暖房装置 暖房のなかった70系戦災復旧客車とは異なり、最低限の旅客サービスが可能なよう蒸気暖房装置が装備されたが、これも鋼製車で標準の低圧式でなく、種車の木造車から配管を流用した旧式な高圧式で、特別二等車のスロ60形も同様であった昭和時代に入ってからの20 m鋼製客車で標準装備された低圧式蒸気暖房装置に対し、それ以前の木造車で使われていた高圧式蒸気暖房装置は、温度向上は早いが熱効率が低く、圧力の高さで安全性に劣り、また長大編成内では機関車に近い車両と遠い車両とで暖房の効きに大差が出る問題があった。以上は、坂上茂樹・原田鋼 「機関車ボイラにおける負荷の一要素としての蒸気暖房 : 列車蒸気暖房の端緒から連合軍専用列車の時代まで」大阪市立大学経済学研究科『Discussion Paper』No.88、2015年4月1日、pp.15-16、ほかによる。。鋼体化初年度は、暖房管の長さも17 m木造車時代そのままで、20 m化された結果、車端部には暖房がない状態であったが、1950年度（昭和25年度）以降は車体全長に延長された。
車体 車体は20 m級鋼製車体で、完全切妻構造が採用された。車体長は19,370 mmで、既存の鋼製客車における室内長17,500 mmを基準にデッキの840 mmと外妻の95 mmを両端に加えた寸法であると推測されている三橋・葛・藤本『オハ61形の一族 上巻』p.107。魚腹台枠を延長したUF219・UF220台枠を使用した車両は車体長が20 m級車両で一般的な19,500 mmとなった。
幌は車体長が短い19,370 mmの車両はオハ60形では長さのある幌が使用されたが、1950年度以降の増備車は車体側に厚さ90 mmの幌座が設けられ、短い幌が使用された三橋・葛・藤本『オハ61形の一族 上巻』p.133。UF219・220台枠のスユニ60形・マニ60形では19,500 mmの車体長で短い長さの幌が使用された。
接客設備 thumb|right|160px|古風なデザインが残るオハユニ61の客室網棚。 thumb|right|160px|オハユニ61の座席脚台。座席の背もたれはモケットもクッションもない板張り 普通列車での運用が前提であったことから、接客設備は木造車と同等の部分も多く、安全対策のために車体構体を鋼製に改造しただけで、同時期の完全新製車（スハ43系など）と比べると、乗り心地や居住性の面では劣った。
車内はベニヤ板内装のニス塗り及びペンキ塗りで、ベニヤ板も標準の12 mm 厚から10 mm 厚にグレードを落としていた。窓の日よけはすでに客車・電車用として巻き上げカーテン（ロールスクリーン）が出現していた時代にもかかわらず、二重窓となる北海道向け車以外では旧式な木製の鎧戸が用いられた北海道向け車は、通常は鎧戸が収まる窓上の天袋部分を、耐寒用の二重窓の内窓スペースに充てねばならず、日よけには別に巻き上げカーテンが必要であった。。しかも戦前形の車両のような2段分割鎧戸でなく、1段式、明り取りの隙間を最下部に残す構造として、工数を軽減していた鋼体化着手後に、国鉄名古屋工場の木工場で砥石を用いて薄鋼板にて鎧戸羽板の加工を低コストに行う手法が考案され、以後鋼体化客車の窓用鎧戸はプレス鋼板化され名古屋工場で集中生産されている。。
窓については、初期のオハ60形・オハフ60形は木造車並みの狭幅窓（700 mm）であった。これはオハ35系等新造客車と同じ幅1 mの広幅にするとCTSから「新製車であろう」と余計なクレームをつけられる可能性があったため、わざと狭幅窓とした『鉄道データファイル』107号、デアゴスティーニ、2006年3月、p.5。また、北海道向け客車の二重窓仕様の場合は、小窓の方が開閉しやすい『鉄道データファイル』111号、デアゴスティーニ、2006年4月、p.1。。
木造客車は落とし込み式の下降窓であるのに対し、鋼製客車は上昇式の窓構造であり、窓ガラス・窓枠に至るまでの再利用はなされていない。
1950年度以降に増備の三等車では側窓幅が1,000 mmに拡大された三橋・葛・藤本『オハ61形の一族 上巻』p.113。北海道向けのオハフ60形は二重窓であり、幅広窓では二重窓の内窓が重くなるため、釣り上げばねを要さず工作に都合の良い700mmの側窓が採用された。
座席は木造車並みの木製背ずりで、スハ32形以降の20 m 級制式三等客車が定員88人であるのに対し、鋼体化車では快適性・居住性よりも輸送力を重視したため、木造車並みの狭いピッチ (1,335 mm 間隔)とされ、ボックスが左右1組ずつ増えて定員96人（緩急車では制式定員80人のところ88人）となった。これでも延長分の端数調整の結果、オハ31系までの1,300mmからは若干拡大している。
当初はローカル線の短距離運用向けと想定されていたため、極限まで定員を増やす目的で洗面所を省いて便所のみ設置とすることも考えられていたが（それだけでも4人定員が増える）、車体の新しい車両は長距離運用にも充当したいという意見もあって、洗面所スペースが一般客車同様に設置された国鉄のほとんどの線区で蒸気機関車牽引が当たり前であった時代、長距離乗客には顔や手の煤汚れを洗い落とす設備提供が必要であった。主要駅のプラットホーム上にも一度に大人数が利用できる洗面台が設置されていた。。
さらには、取り壊される車体部分からも、座席の土台となる金属製の枠や、荷棚の金具など、再利用可能な部品が極力流用された。流用品の枠や金具は、明治や大正といった製造時期の流行を反映して装飾的な曲線を有する古風な形態で、鋼体化に際して不足分が製造された簡素な形状の新製部品とは容易に見分けることができた。
優等列車向け車両 オハニ63形に関しては、製造当初から急行列車や特別急行列車に使用することを考慮されていたため、当時標準の急行列車用新製車であるスハ43系に合わせた客室構造になっていた。背ずりはモケット張りで頭もたれを備え、座席間隔も標準サイズのゆとりが確保された。台車は暫定で種車のTR11形のままで出場したが当初よりTR23系への振替を予定しており、最終的にTR23形ではなくTR52形に交換された。
さらに、リクライニングシート装備の特別二等車2系列（スロ50形、スロ60形）も鋼体化名義で製造されているが、これらは実質台枠のみ木造車流用で、台車は乗り心地の良い、鋳鋼製で軸バネをウィングバネとした新設計のもの (TR40形・47形) を新造している。スロ60形は資材手当の関係上鋼体化客車となった他、スロ61形→スロ50形は新製車の予算で作られた経緯がある。
製造とその過程 1949年（昭和24年）から1956年（昭和31年）の間に、全国の国鉄工場および主要な民間車両メーカーのほとんど、さらに戦後、鉄道車輛業界に新規参入したメーカーまで、文字通り総動員して製作された。関与した工場・メーカーは以下のとおり。
国鉄工場 旭川・苗穂・五稜郭・土崎・盛岡・新津・大宮・大井・長野・名古屋・松任・高砂・後藤・多度津・幡生・小倉
民間車両メーカー 愛知富士産業・飯野産業・宇都宮車両・川崎車両・汽車製造東京支店・近畿車輛・帝國車輛工業・東急車輛製造・新潟鐵工所・日本車輌製造東京支店・日本車輌製造本店・日立製作所・富士産業・富士重工業・富士車輌・輸送機工業
同時に鋼製客車の新製も進められ、台枠流用の対象から外れた基本・中形客車の約半数1948年（昭和23年）10月の段階で組み込み先となる大形客車が3,298両あったのに対し、基本・中形客車は1,720両あり、大形客車を全車改造しても半数以上が余剰となった。と、雑形客車1948年（昭和23年）10月の段階で3軸ボギー式が97両、2軸ボギー式が528両、と第一線を退いたとはいえいまだ多数が残存していた。の淘汰による不足分を補った。前記の通り、1949年（昭和24年）に登場したオハ60系は小さな窓が並ぶタイプ（2ボックスに対し700 mm幅の窓が3枚）であったが、翌1950年（昭和25年）からはオハ35系と同様、窓を1ボックス毎の大窓（1,000 mm幅）としたオハ61系に移行した。さらにこれの側窓を2重窓化した北海道向けのオハ62系も製造された。
このグループは年度ごとの設計変更が少なく、形態の変化があまりない。それまでの客車と比較して外観上のバラエティーには乏しいが，たとえば苗穂工場施工車の妻構に補強用のリブが取り付けられるなど、各担当メーカー・工場ごとに細部に相違が存在した。
最初に鋼体化改造されたオハ60形16両は全車両が大井工場で改造された。これは同工場が戦前に50系電車の鋼製化改造を担当した実績があったことと、国鉄を代表する工場であり、他工場の見本とすること、等から選ばれた。
当時、木造車鋼体化の推進に重点が置かれ、木造車そのものの延命工事が控えられたことで、鋼体化優先順位を後回しにされた木造客車の老朽はより一層深刻化した。1951年（昭和26年）5月には総武本線四街道駅にて、木造客車の側構が乗車率300 %に及ぶ乗客の圧力で外側に脹れ出して破損、運転不能となる、現在ではあり得ない事故まで発生している事故車は1925年製木造車で戦時中に客室車端部座席を撤去して床面積を広げてあり、車内側板に立ち客の圧力を直に受ける状態であった。成田線から直通の千葉駅方面上り列車で運行中、佐倉駅到着前から客の圧力で腐朽部の破損が広がり出し、事故車が列車から外された四街道駅到着時点で、車体隅柱の開きが180mm、長土台部分破損長さ2メートルに達した。事故車は事故翌月の7月に鋼体化予定で、老朽化進行した木造車体の修繕がおろそかになっていた（I生「客車の盲点」『交通技術』1951年7月号、交通協力会、pp.28 - 29による）。このため、国鉄では使用に耐えられない木造客車を緊急廃車にした。緊急修繕車は454両、緊急廃車は258両に及んだ『交通年鑑 昭和27年度』交通協力会、1952年、p.151。この影響で郵便車が不足し、穴埋めにオハユニ61形が大量に増備された『鉄道データファイル』107号、デアゴスティーニ、2006年3月、p.3。
戦後に残存していた木造車の多くは三等座席車、荷物車、ないしそれらの合造車であった。だが木造の荷物車・合造車には鉄道院基本型客車を格下げ改造した個体も多く含まれ、鋼体化種車にできないものが多かったこと、魚腹台枠車の鋼体化方針が17mのままか20m延長か決まらず、20m延長での工事着手が1953年以降にずれ込んだことなどで、工事当初の改造種車は大型木造客車の三等座席車に集中した。結果、普通列車用の旅客車が不足、また老朽のひどい木造車の早期廃車を強いられたことで荷物・郵便等の合造車も不足し、一方で純新車の増備は進駐軍側の厳しい監督と国鉄の予算不足で自由にならなかった。最も需要の大きい三等車・荷物車が恒常的に払底し、鋼体化事業取り組みの期間、国鉄全体の深刻な輸送力不足の原因となった。国鉄の三等客車（ハ、ハフ）は1948年度に8,269両あったが、鋼体化着手の1949年度には7,914両、1950年度7,631両、1951年度7,437両土井厚「ディーゼル・カー増発について」『国鉄線』1953年11月号、交通協力会、p.17、と目に見えて減少しており、使用に耐えない老朽車の廃車進行、年々の旅客・荷物輸送需要増大に、鋼体化改造と新車増備とが追いついていなかった。この事態は小荷物輸送量が激増する年末輸送にも影響を与えた。国鉄は1951年の年末輸送で車両不足に窮し、代用荷物車としてボギー式のワキ級高速有蓋車143両と、さらに高速走行できない一般型のワム級有蓋車50両までも動員する緊急措置を講じて切り抜けている土井厚「年末の荷物輸送」『国鉄線』1953年12月号、交通協力会、p.3。