F-14は、アメリカ合衆国のグラマン（現ノースロップ・グラマン）社が開発した艦上戦闘機。愛称は「雄猫」を意味するトムキャット（Tomcat）。
概要 thumb|250px|left|発艦したVF-31所属のF-14 アメリカ海軍の保有・運用するF-4 ファントム IIの後継機として、グラマン社（当時）の開発した可変翼と長射程のAIM-54 フェニックスの運用能力を特徴とした第4世代ジェット戦闘機に分類される艦上戦闘機。1970年の初飛行を経て1973年から運用部隊に配備された。
総計712機が製造され、アメリカ海軍の他には唯一イラン空軍で採用された。
アメリカ海軍のF-14は、F/A-18の改良版・発展型にあたるF/A-18E/F戦闘攻撃機への機種転換が次第に進み、2006年9月22日にVF-31トムキャッターズの解隊を最後に全機が完全退役したUSATODAY.com - Navy retires F-14, the coolest of cold warriors。
開発の経緯
F6Dミサイリアー構想 F-14の源流は1950年代まで遡る。当時アメリカ海軍は仮想敵国の対艦攻撃機要撃用の機体を必要としており、1957年にはダグラス社でXF6D-1ミサイリアー（Missileer）を計画していた。F6Dは先進的な火器管制システム（AN/AWG-9）の元、ベンディックス社開発のAAM-N-10イーグル空対空ミサイル（速度マッハ4、射程203km）を運用し、遠距離迎撃のために約10時間のCAPを実施する構想であったが、このミサイル以外の武装を持たず機動力や汎用性に乏しいものであったため廃案となった。
しかしながら、空軍も同時期にAIM-47ミサイルとAN/ASG-18レーダー/火器管制システムを開発しており、その両者の計画は統合され、イーグルミサイルはAAM-N-11を経てAIM-54 フェニックスとなり、また、AN/AWG-9の開発も継続され、共にF-111B(試作機のみ)及びF-14で採用されるに至った。
TFXプログラムとF-111Bの頓挫 1961年、ケネディ政権下で国防長官に就任したロバート・S・マクナマラは、効率化の一環として、海軍と空軍から要望されていた新型戦闘機を可変後退翼を持つ共通のプラットフォームTFX（Tactical Fighter Experimental）として開発する計画を立てた。空軍から出ていた要望は低空侵攻可能な戦闘爆撃機、海軍からの要望は対艦ミサイル搭載の大型機を対艦ミサイル射程外から迎撃するための長距離飛行可能かつ短距離での格闘戦を想定した戦闘機であり、共通化の困難なものであった。
1961年10月1日に入札各社は各案を提示。ジェネラル・ダイナミクス社が落札した。ジェネラル・ダイナミクス社はグラマン社と提携し、グラマン社は降着装置と本体後方部、および海軍型のTFX-N（後のF-111B）のデザインを担当した。
F-111Bの試作機は1965年の5月に初飛行を行ったが、重量過多、航行速度不足、降着装置の位置が前方に偏り過ぎていたことによる着艦時挙動の不安定さが問題点として指摘された。ジェネラル・ダイナミクス社はたびたび改修を行ったものの、要求仕様を満たすことができなかった。海軍は既にやる気を失っており、要求仕様の緩和などの対応をすることなく、採用見送りに至った。ただし、後に1機のF-111B（機体番号1510974）は1968年7月に空母「コーラル・シー」で着艦試験を行ったが特に問題はなく、海軍の要求が過剰であったことを示している。
VFXプログラムの立ち上げとグラマン案の採用 当時海軍で使用していたF-4 ファントム IIおよびF-8 クルセイダーはソビエト連邦の新型機などの出現により早晩質的優位性を失ってしまうものと考えられていたため、海軍はF-111B不採用を決定後、直ちにVFX（Carrier-based Fighter Experimental）プログラムを立ち上げた。
1967年10月にグラマン、マクドネル・ダグラス、リング・テムコ・ボート、ジェネラル・ダイナミクス、ノースアメリカンの5社はこの要望に応札、グラマン社とマクドネル・ダグラス社が残った。翌年マクドネル・ダグラス社はモデル225を、グラマン社はモデル303を提示。最終的にグラマン社が落札した。グラマン社の案は管制システム、ミサイル、エンジンをF-111Bからそのまま転用したものだった。
F-14の開発 F-14は当初、F-111同様垂直尾翼が1枚だったが、海軍の異議に応じて垂直尾翼を2枚とした最終案が1969年3月に採択された。開発を急ぐ海軍とグラマン社は、試作機による性能評価の結果を踏まえつつ開発した量産型を制式採用し発注するという従来の開発手順を踏まず、いきなり量産型の生産に入り、スローペースで生産する先行量産型でテストを行うクック・クレイギー計画を採用し、まず12機の先行量産型を製造した。そして、先行量産型の各機に受け持ちの性能評価項目を振り分け、迅速に開発を行うこととした。
thumb|250px|left|YF-14A 初飛行は1971年1月を予定していたが前倒しされ、1970年12月21日に試験飛行責任者のロバート・スマイズとプロジェクト・テスト・パイロットのウィリアム・ミラーによって敢行された。この飛行は悪天候と視界不良のために短時間で切り上げられた。9日後に再度飛行試験が行われたが、着陸の際に降着装置の油圧系統が故障し、予備系統も作動せず、試作機は墜落した。操縦士は射出座席で脱出したが、軽傷を負った。この時製作中の12号機を1X号機として試験に割り当てたため、試作機は都合13機である。
この設計ミスを修正した2機目の試作機は1971年5月24日に初飛行を行った。この試験機は低速度での動作確認、可変翼、および火器の動作確認に割り当てられた。3機目は搭載重量を増やしての飛行、4、5、6機目はポイントマグー海軍基地でAWG-9/AIM-54の搭載試験を行った。このうち5機目は1973年6月20日スパローミサイルの発射試験で自機に命中するという珍しい事故で墜落している。この事故の原因はスパローを下に打ち出す力が足りないことにあった。その結果、発射後に急上昇して高度を稼ぐようになっているスパローとの高度の再交差までの時間が不足し、その間にF-14を追い越せなかったスパローがF-14の機体下面に激突したものである。7機目はF401エンジンに換装された。8機目は生産ラインのデータ確認に使用され、9機目、11機目はレーダーとその他のシステム確認に割り当てられた。11機目は地上標的に対するM61 バルカンによる攻撃テストにも使用されている。10機目は海軍試験場で航空母艦での発着を想定した試験に使用された。
海軍による最初の試験飛行は1971年12月16日に行われたが、搭乗員からは着艦の際の挙動の制御が難しいためビースト（獣）と呼ばれた。翌1972年6月15日に最初のカタパルトを使用した発艦試験が空母「フォレスタル」で行われ、6月28日に初の着艦試験が同空母上で行われた。この10号機はのちに着艦に失敗し、操縦士は死亡している（火器管制員は同乗していなかった）。
運用開始と配備数の圧縮 F-14は初期導入機が老朽化しつつあったF-4の代替として1973年より配備が開始された。この年は第1次オイルショックによるインフレで諸物価が高騰、製造原価が海軍の買い取り値を超えた。グラマンは値上げを海軍に打診するも、海軍はなかなか首を縦に振らず、グラマンは多数のバックオーダーを抱えながら倒産目前にまで追いやられた。さすがに海軍も価格値上げを承諾せざるを得なくなった。
しかし同時に1973年は、アメリカ軍がベトナム戦争からの全面撤退が開始された年でもある。F-14の取得費用の高騰と、整備など諸費用が群を抜いて高いことが知られるようになると、野党の政治家をはじめとする各方面より強い非難を受けた。実際、民主党のハートキー（Hartke）とビンガム（Bingham）両上院議員から採用を非難する報告書が提出されるなどしたため、当初のF-14の配備予定数（722機）から最終的に313機にまで圧縮された。
その後も政治家やマスコミなどによる非難は止まず、更なる圧縮が計画されたが、当時のエルモ・ズムウォルト・ジュニア海軍作戦部長によって擁護され、免れることになったThe Encyclopedia of Modern Military Aircraft ()。
なおグラマン社の経営危機は、後述の通りイランが本機を採用したことによって、なんとか回避できた。
特徴 基本構造
F-14は艦隊防空戦闘機であり、長距離爆撃機から大量の空対艦ミサイルを発射するソビエト連邦軍の飽和攻撃戦術に対抗するために開発された。F-14の能力は防空に特化したものとなっている。これは攻撃機に対する要撃機として使用するためである。よってF-14は、格闘戦を重視したF-15やF/A-18とは異なる設計思想の元に開発された戦闘機といえる。
F-14の一番の特徴としては、AIM-54 フェニックス空対空ミサイルと、それを使用するための強力なレーダー火器管制装置を装備する点が挙げられる。操縦機構の付いていない後席には、F-4と同様にRIO（Rader Intercept Officer：レーダー迎撃士官）と呼ばれる専門のレーダー員が搭乗した。
元より航空機は迎角をつければ主翼以外の部分でもある程度の揚力を発生するものだが、F-14の機体には、リフティングボディ（揚力胴体）の技術が導入されており、その平たい胴体は揚力発生効果が高い。特に主翼前方にある固定翼部と後部胴体から、大きな揚力が発生するようになっている。これにより、機体が35度の大迎角を取っても揚力を増大させることができ、急激な機首上げを行った場合でも、その時の荷重は胴体部にかかり、主翼に大きな負担がかからないようになっている。主翼には、前縁に前縁スラット、後縁に機動フラップを装備しており、後述する可変翼機能と組合わせて低速飛行時の運動性を飛躍的に向上させている、また、主翼には、補助翼はなく、上部にスポイラーが装備されており、ロール機動（ローリング）を行うためには、左右の主翼のどちらかのスポイラーを上げる（スポイレロン）とともに、水平尾翼の差動（テイルロン）も合わせて行われる。また旋回半径については、後退角を自動制御によって最適化する。これらの効果もあり、実戦においてもMiG-23やSu-22相手に勝利している。
とはいえ、 艦隊防空を重視した機体設計 翼面荷重の高さ 大型な機体による空力抵抗 可変翼の採用による重量 搭載エンジンTF-30の余剰推力の不足（高G旋回を行った後の運動エネルギーの回復が難しくなる） 神経質なエンジンを扱うためのスロットル操作の制限 最大9Gをかけられるとされているが実用上の限界荷重が6.5Gしかない隔週刊ファイティング・エアクラフトDVDコレクション F-14 などにより、同時期に開発されたF-15とのシミュレーションBoyd Robert.Coram上の空戦は敗北しているほか、イラン・イラク戦争ではイラクのMiG-23に撃墜されてもいる。
実機を用いた模擬空戦においてはたびたび勝利し、2機のF-15を相手に1機で勝利したこともあるKKワールドフォトプレス アメリカ軍用機カタログが、模擬空戦での評価が、実戦での評価に直結する訳ではない。
エンジン
エンジンの間隔を空けた双発エンジン配置は、流入空気の整流を容易にし、一方のエンジンの致命的な故障（被弾、爆発、火災、タービンブレードの破損による飛散など）の他方への影響を押さえることができるという利点がある。しかし、1発停止時の推力軸線と機体軸線とずれが大きくなるため、操縦はより困難になる。F-14では、開発当初から新エンジンへの換装を予定していたこともあり、2基のターボファンエンジンを胴体下面左右に間隔をあけて搭載し、左右のエンジンの間をミサイルの搭載場所として利用している。
F-14Aはプラット&ホイットニー社製TF30-P-412を搭載している。このエンジンはF-111Bで採用されたTF30-P-12の改良型でF-111Dにも採用されている。出力は12,350lbで、F-14の機体もF-111Bより軽量化されているため、推力重量比は向上しているが、F-15やF-16など同世代機との比較では劣っており、重量に対して推力不足と評されている。また、機体との適合性も悪く、エアインテーク付近での気流の乱れに敏感で簡単にサージング（コンプレッサーストールとも）を起こす。特に高迎え角飛行時かつアフターバーナー使用時においてスロットルを動かす際にエンジンがフレームアウトを起こしやすく、片方のエンジンがフル・アフターバーナー、もう片方のエンジンがフレームアウトという状況が生起した場合、前述の推力軸線と機体軸線とのずれが大きいことからフレームアウトしたエンジンの方向に大きなヨーイング・モーメントが発生する。ヨーイング・モーメントはまた、ローリング・モーメントを発生させることとなるが、この修正のためにラダーではなくエルロンを使用した場合、ますますヨーイングが加速し、回復困難なフラットスピンに陥ることが多い。このため、F-14のフライトマニュアルでは、高迎え角飛行時かつアフターバーナー使用時のスロットルの操作に制限を加えているRear Adm. Paul T. Gillcrist USN (Ret.), FEET WET REFLECTIONS OF A CARRIER PILOT, Schiffer Military History, 1997, pp330-331。TF30を採用した全機種での重要障害は40にも及び、被害総額は10億ドルを越えている。
以上の問題は、まずF-111Bのエンジンと火器管制システムを流用して手っ取り早く実機を完成させ、その後に逐次性能向上を図っていくという開発方針によるものである。当初A型は最初の67機のみ製造し、プラット&ホイットニー社製のF401-PW-400に換装したB型を400機製造予定だった。
このF401-PW-400エンジンは空軍が後に開発したF100と同じくJTF22を基に設計された、安定性に加えて高出力、低燃費を目指すもので試作7号機（Bu No 157986）に搭載されたが、開発中に技術的な不具合に遭い、F-14の機体価格の高さから生産そのものを問題視される中での予算追加は困難とされた。そのため、このエンジンの実用化計画は消滅し、F-14Bの製造は開発段階で頓挫することとなった。2機目のF401搭載試験機（Bu No 15826）はほとんど完成していたものの試験飛行前にTF30に換装されている。
また、F401の計画が頓挫した後ゼネラル・エレクトリック F101を戦闘機用に改良したF101-DEFの装備が計画された。1981年7月14日には同エンジンに換装した試作7号機が初飛行を行い、ノンアフターバーナーでの発艦や燃費の向上、推力重量比で1を超えるなどの高性能を示したが、テストプログラムは9月には打ち切られ、製造されていた2機目のF101搭載機（Bu No 158630）は生産ライン上でA型へコンバージョンされた。結局、TF30の抱えた問題の解決はF-14B/DでのF101エンジンの派生型F110-GE-400の採用を待つことになった。
なお、TF30を装備した全部の機体に問題があったわけではなくBlock 95の67号機以降はエンジンがTF30-P-414A（推力5,600kg、アフターバーナー推力9,480kg）に換装され推力不足が若干解消したほか、エンジン制御がデジタル式となったことなどによりコンプレッサーストールはほとんど起こらなくなったとされる。
ミサイル
F-14が搭載するAIM-54 フェニックスは、アクティブレーダーホーミング長距離空対空ミサイルで、射程は200kmを超える。このミサイルはソ連のスタンドオフミサイルKh-22及び発射母機であるTu-22/22M爆撃機を空母戦闘群のはるか遠方で迎撃する目的で開発された。しかし、この高価なミサイルは大型で機動性が悪く、実戦使用例はイラン・イラク戦争と湾岸戦争時のみである。湾岸戦争時に一度使用した際は、最大射程で発射したため命中はしていない。イラン・イラク戦争での詳細はAIM-54 フェニックス#イラン空軍を参照。
AIM-54の他には、中距離空対空ミサイルであるAIM-7 スパロー、短距離空対空ミサイルのAIM-9 サイドワインダーも搭載できる。これらの空対空ミサイルあるいは爆弾などは、胴体下面の左右エンジン間にある4ヶ所のパイロンあるいはAIM-7用のランチャー、主翼根元に1ヶ所ずつあるパイロンおよびその側面にあるAIM-9用のレールランチャーの計8ヶ所に搭載する。
F-14の第一の目的は艦隊防空能力であるとされ、一応は対地攻撃能力を持っていたにもかかわらず、積極的に付加されなかった。このために特に空母戦闘群に対艦ミサイルで攻撃を仕掛けてくる可能性のあった唯一の国家であるソビエト連邦が崩壊した後、F-14の存在意義が大きく薄れていた。結果として、当時主流になりつつあった中距離空対空ミサイルAIM-120 AMRAAMの実弾発射試験には参加したものの、改修による延命効果と費用との勘案から搭載の制式化は見送られたAIM-120 AMRAAMHOME OF M.A.T.S.。また、ウォールアイWalleye MissileHOME OF M.A.T.S.やAGM-88 HARMミサイルについてもF-14への搭載が検討され、後者についてはRDT&Eの組み込みが開始されていたが、結局両者とも搭載の制式化は見送られた。
なお、AIM-54は2004年9月30日にアメリカ海軍から退役した。
また、AIM-54の後継ミサイルとして小型かつフェニックスと同等の性能を持つAIM-152 AAAMが開発され、試験が行われていたがソ連崩壊による脅威の減少で開発が中止された。
搭載組み合わせ
火器管制装置 thumb|250px|F-14Dの操縦席 F-14のレーダーAN/AWG-9は、最大探知距離が200kmを超える画期的な高性能レーダーである。操作は後部座席のレーダー迎撃士官が行う。AN/AWG-9は追跡（TWS）モードであれば、最大で24目標を同時追尾、そのうち6目標へAIM-54 フェニックスを発射し同時攻撃する能力がある。
前席からすべての武器の発射（および各種追加機器の操作）が可能だが、通常は中射程以上のミサイルの操作は後席のレーダー迎撃士官が行い、前席の操縦士は操縦に専念することで乗員の負担を分配している。ただし機関砲やサイドワインダーの様な短距離ミサイルの操作は前席からのみとなっている。
AN/AWG-9は、戦闘機間データ・リンクであるリンク4C（TADIL-C）に対応している。これは従来、空対地データ・リンクとして用いられてきたリンク4Aの発展型で、当時用いられていた空対空のデータ・リンクとしては最大容量のものであった。なお、リンク4Cの運用に対応しているのはF-14のみである。改良型のF-14Dではデジタル式へ変更したAN/APG-71が搭載され、電子妨害の耐性などが向上したほか、JTIDSが組み込まれたことでリンク 16に対応している。
計器類はアナログ式でレーダースコープもブラウン管だったが、飛行特性が変化する可変翼であるためエア・データ・コンピュータには最初期のマイクロプロセッサであるMP944で構成されたセントラル・エア・データ・コンピュータ（製）が採用されるなど、当時最先端のアビオニクスが採用されている。
電子光学システム thumb|250px|機首に装備されたAN/AXX-1 TVカメラセット 初期のF-14Aは機首の下にレーダーと連動または独立して使用することができるAN/ALR-23赤外線探索追跡装置（IRST）が装備されていた。ただ、このIRSTはアフターバーナーを使用している敵航空機を185km以遠で探知できる性能を持つが旧式化し、性能も満足のいくものではなくなっていったため、1980年代にはノースロップ社AN/AXX-1 TVカメラセット（Television Camera Set、TCS）へ置き換えられている。AN/AXX-1は、DC-10クラスの大きさなら85nm（153km）、F-111クラスなら40nm（72km）、C-130クラスなら35nm（63km）、F-5クラスなら10nm（18km）の探知距離を持つ。しかし、TCSは夜間や雲がかかっている状況などでは役に立たないため、F-14Dでは最新型のIRST AN/AAS-42と左右に並べて配置し、併用している。
電子対抗機器 thumb|250px|チャフ・フレア・ディスペンサー +レーダー警報受信機 型式 装備位置 搭載機 AN/APR-45内部 F-14A AN/ALR-50 AN/ALR-67 F-14B AN/ALR-67(V)2 F-14D +チャフ・フレア・ディスペンサー 型式 装備位置 搭載機 AN/ALE-29/ 内部 F-14A AN/ALE-47 改修によりすべての機体に装備 AN/ALE-50 F-14D 外部 F-14A/B/D +ジャミング装置 型式 装備位置 搭載機 AN/ALQ-100 外部 F-14A 内部 F-14A F-14D 外部 F-14A/B/D
可変翼
F-14の大きな特徴の一つとして、飛行中に速度によって主翼の後退角を変え、翼幅・翼面積・翼の平面形を変化させて、常に最適な揚抗比と主翼形状が得られる可変翼を装備しており、可変翼は後退角を20度から68度の範囲で動く。
可変翼はF-111でも採用していたが、F-111では巡航飛行時に操縦士が手動で角度を変更するのに対し、F-14ではマッハ・プログラム・コンピュータにより角度の自動制御を可能としている。この自動制御は速度に対応した最適化だけに留まらず、加速時には後退角を大きくして抵抗を減らして、マッハ2.34の最大速度で飛行することができ、旋回時には後退角を小さくし翼幅を広げて旋回半径を小さくしたりもする。F-4（J型）との比較では、加速性能で45%、旋回半径で40%、旋回率で64%向上している。この値は推力重量比や翼面荷重の比較からの計算値を上回っており、その分が可変後退翼による性能向上といえる。
後退モード切替スイッチはスロットルレバー側面にあり、自動（AUTO）モードにしておくと、マッハ後退プログラム（MSP:Mach Sweep Programmer）と呼ばれる自動可変システムにより、飛行速度と気圧高度の変化を検知して、主翼後退角を常に最適な位置に設定することが可能であり、マッハ0.4までの20度から線形に後退し、14,000ft以下の低空では0.6付近で約25度となり、そこから変化が急になり1.0付近で68度となる。20,000ft以上では0.7付近で約22度となり、1.0付近で68度となる。また、爆撃（BOMB）モードでは、主翼後退角を55度に設定され、正確な射爆撃を可能にしている。なお、MSPが故障した際には、最大角制限の下で手動により自由に後退角を変更することもできる。また、非常用レバーを使用することにより、20度、55度、68度、75度に設定ができる。ただし、75度の後退角では主翼と尾翼が重なる事になり、この状態で飛行した場合は主翼と尾翼の干渉で悪影響をもたらすため、これを使えるのは降着装置に荷重がかかっている時のみに限られている。そのため75度は後退角設定ではなく、他機種の主翼折りたたみ機構に相当する「空母上での収納スペースを節約し、取扱いを容易にするため」のモードである。
可変翼の主翼と機体の胴体との結合には、胴体の中央部に、チタンを真空中で電子ビーム溶接を使用して組立てられた、中央部タンクと主翼の取付け部分がある主翼中央部とで構成されている箱型構造部があり、主翼の取付け部分のピボット軸（旋回軸）にボール・ベアリングを介して取付けられており、箱型構造部に取付けられた油圧スクリュー・ジャッキにより、主翼後縁の一端を押したり引いたりすることにより主翼を可動させる。チタンを採用した理由には、強度確保と重量軽減を図るためであり、F-111で採用されていた鋼製のピボット軸において、ひび割れが多発していたためである。しかし、素材と工作技術の両面では製造コスト上昇の要因となった。
thumb|250px|主翼付け根のグローブベーンを展開するF-14A 可変翼機は速度に応じて最適の揚抗比を得ることができるものの、主翼の後退による空力中心の移動、可動機構の複雑さや、可動部品、特に軸の強度確保を必要とするなどの面から、工数など諸コストの上昇を招く事が問題視された。また、重量増加もエネルギー機動性的には大きな問題であり、可変翼による性能向上効果が相殺される事となる。F-14に若干遅れて欧州機のトーネード戦闘機にも採用されているが、それ以降の採用は途絶えている。
当初F-14ではもう一つの可変翼として主翼付け根のグローブベーンを展開するようになっていた。これはマッハ1.4以上になると主翼付け根前縁から展開される小翼で、超音速飛行で揚力中心が後退するのを打ち消す狙いがあった。マッハ1.0-1.4では手動で操作でき、また、空戦モードにしておくと空戦フラップと連動して迎角とマッハ数に応じて作動した。さらには後退角55度の爆撃モードでは全開となった。しかし、飛行特性にほとんど影響を与えないことがわかり、A型機の運用当時では無効化され、B型およびD型機では搭載兵器との干渉をなくすために廃止されている青木謙知監修 清原伸一編 雑誌「ワールドエアクラフト - 第1号」(World Air Power Journal)デアゴスティーニ・ジャパン、1999年。
戦闘爆撃機のF-111には可変翼部分にもパイロンが設けられ、後退角の変化に応じてパイロンも一定方向に向くように連動したが、本機には可変翼部分にはパイロンは設けられなかった。これによって機構はF-111と比べ簡易化したものの、後に本機に攻撃・爆撃能力を付加する際に、大きな欠点となった。
愛称 愛称「トムキャット」の由来は、可変翼の動きが猫の耳の動きに似ていることから名づけられた。かつてグラマン製戦闘機にシリーズ的に名付けられていた、猫もしくはネコ科の動物が含まれる愛称とは、直接は連続したものではないとされる。なお、当初愛称はシーキャットだったとされている。しかし、海軍中将がこの機体の開発を強く支持していたことからトムの猫（英：Tom's Cat）という名で定着し、これに引っ張られるかたちでトムキャットという名になったと言われている。
一般には、グラマンのネコの名がついた戦闘機のシリーズと認識されることが多い。実際にも退役記念行事として、所属のF4F ワイルドキャット（正確にはゼネラルモーターズ製FM）、F6F ヘルキャット、F8F ベアキャットといった、ネコの名がつく一連のグラマン戦闘機と併走飛行を行ったことがある。F-14は失速直前でフラップを下ろした状態、逆にF4Fはほぼ全開出力での飛行だった。
改修 対地攻撃能力の付加 thumb|200px|爆弾を搭載したF-14A F-14は、当初搭載されたレーダーの能力などから空対空戦闘のみを考慮された戦闘機だったが、航続距離が長いことや搭載能力に余裕があるなどの利点があった。
湾岸戦争でのA-6の損耗率の高さと、後継機として開発されていたA-12アヴェンジャーIIやその代替案であるA-6Fの開発が中止されたことにより、A-6引退とF/A-18E/F スーパーホーネット配備までのつなぎとして、F-14の右主翼付け根のパイロンに、LANTIRNポッド（F-15EやF-16に搭載されているものにGPSとの連動機能を追加する改修が行われておりLTS（LANTIRN目標照準システム）と呼ばれた）を装備して対地攻撃能力を付与することとなった。