6500形は、今の関西本線などを敷設した関西鉄道が1898年（明治31年）および1906年（明治39年）に米国のピッツバーグ社から計9両を購入して投入し、同社の鉄道国有法に基づく国有化で官設鉄道（国鉄）の所有になったテンダー式蒸気機関車である。
概要 関西鉄道の網島駅（廃駅） - 名古屋駅間開業に伴う急行列車運転開始を前に、投入された機関車で、形式40「早風」（はやかぜ）クラスと呼ばれ、6両（製造番号1771 - 1776）が40 - 45に付番されたが、1906年にも3両（製造番号41429, 41428, 41427この時点でピッツバーグ社はアメリカン・ロコモティブに統合されており、同社のピッツバーグ工場製である。）が増備され107 - 109とされた15両の設計認可の申請をし認可を得ていたが、その後12両は2シリンダ単式（110形/追風）に変更した。。
当時の関西鉄道汽車課長島安次郎の提唱により、当時としては最大の動輪径1,575mm(5ft2in)と2シリンダ複式が採用された。外観は典型的なアメリカ古典機スタイルであるが、ストレート形のボイラーや深いつばを持った独特のキャップを先端部に被せたストレート形の煙突、細長く大柄なワンピース形の蒸気ドームや砂箱、補強のためスポークの間にウェッブ（水かき）を設けた動輪（リム強化スポーク輪心）など、ピッツバーグ社製蒸気機関車の特徴を備えた洗練されたものであった。また、煙室扉の周囲を一段膨らませるなど、細部の造作も凝っており、ボールドウィン社などに比べて品質も良好であった。
2シリンダ複式は、単式に比べて構造が複雑で、取扱いにも熟練を要したが、石炭の消費節約に効果を発揮した。また、同社に複式機関車に好適な名古屋 - 亀山間のような平坦区間が存在したことも、複式機関車導入の効果を大きくした。1906年に3両が追加製造されたのも、こうした事情からであろう。
官設鉄道への編入後、1909年（明治42年）に制定された鉄道院の車両形式称号規程では6500形に定められ、番号は6500 - 6508に改められた。主に亀山と王寺に配属され、関西本線の平坦区間で使用されたが、複式という特殊な機構が嫌われ、1925年（大正14年）に全車が廃車解体された。
主要諸元 全長 : 14,405mm 全高 : 3,658mm 軌間 : 1,067mm 車軸配置 : 4-4-0(2B) 動輪直径 : 1,575mm(5'2") 弁装置 : スティーブンソン式アメリカ形 シリンダ（直径×行程） : 高圧用432mm×610mm，低圧用635mm×610mm ボイラー圧力 : 12.7kg/cm2 火格子面積 : 1.23m2 全伝熱面積 : 97.0m2 煙管蒸発伝熱面積 : 89.8m2 火室蒸発伝熱面積 : 7.2m2 ボイラー水容量 : 3.1m3 小煙管（直径×長サ×数） : 44.5mm×2,821mm×228本（明細図による管板間は2,810ｍｍ） 機関車運転整備重量 : 40.61t 機関車空車重量 : 36.98t 機関車動輪上重量（運転整備時） : 24.58t 機関車動輪軸重（第2動輪上） : 12.32t 炭水車運転整備重量 : 22.21t 炭水車空車重量 : 13.61t 水タンク容量 : 9.08m3 燃料積載量 : 1.02t 機関車性能 シリンダ引張力 （0.85P）: 7,800kg（単式時）、5,330kg（複式時）
ブレーキ装置 : 手ブレーキ、真空ブレーキ
脚注
参考文献 臼井茂信「日本蒸気機関車形式図集成」1969年、誠文堂新光社刊 臼井茂信「機関車の系譜図 2」1972年、交友社刊 金田茂裕「日本蒸気機関車史 私設鉄道編 I」1981年、エリエイ出版部 プレス・アイゼンバーン刊 金田茂裕「形式別 国鉄の蒸気機関車 III」1985年、機関車史研究会刊 国立アメリカ歴史博物館所蔵組立図 川上幸義「私の蒸気機関車史 上」1978年、交友社刊 高田隆雄監修「万有ガイドシリーズ12 蒸気機関車 日本編」1981年、小学館刊 寺島京一「機関車史のうらばなし10」『レイル』No12、1979年3月号、55-57頁