西宮北口駅（にしのみやきたぐちえき）は、兵庫県西宮市高松町駅北東に「北口町」があるが、当駅は高松町の区域である。駅名は町名にちなんだものではなく、町名が駅名にちなんだもの。にある、阪急電鉄の駅。副駅名は阪急西宮ガーデンズ前。駅番号はHK-08。
概要 西宮市の中心駅で、市内では最大の乗降客数を誇る。
神戸本線と今津線が接続する乗換駅でもあり、今津線は当駅を境に宝塚方面は「今津北線」、今津方面は「今津南線」と呼ばれることがある。神戸本線の列車は、今津線と直通する列車を除いて車掌及び運転士は当駅で交代する。
神戸本線と今津北線の間を直通運転する準急・臨時急行を除く（後記「のりば」参照）全営業列車が停車する。神戸本線の急行は当駅以西で各駅に停車する。
かつては国鉄東海道本線西ノ宮駅（現在のJR西日本西宮駅）や阪神本線西宮駅と区別するため、当駅周辺の住民を中心に「キタグチ（北口）」と称されることが多かったが、現在は若年層を中心に「ニシキタ（西北）」と称されることが多く、西宮北口界隈を紹介するメディアや当駅周辺の分譲マンション広告などでも『ニシキタ』の呼称が一般的である。
大阪（大阪梅田駅）と神戸（神戸三宮駅）のほぼ中間に位置している。
歴史 阪急電鉄の前身である箕面有馬電気軌道が、灘循環電気軌道を買収して十三線の名称で阪神間の新線を計画した際は、この地域は今より北の門戸厄神付近を経由する、現在の山陽新幹線および国道171号のルートに相当するルートで申請されていた。これは十三線の敷設が主に伊丹一帯の開発を名目としていたためであり、また十三線の申請以前に宝塚 - 西宮香櫨園（現在の阪神本線香櫨園駅付近）間の免許を箕面有馬電気軌道が所有していたため、それと接続する形を取ったからでもあった。
しかし阪神間を高速で結ぶ目的を達するため、同社は伊丹へは支線の伊丹線を開業させることで代替とし、南の塚口を経由する短絡ルートへ変更した。それに伴い宝塚駅から南下する計画線との接続点も変更され、結果両線の接続および車庫の設置を目的とし、当地に駅が開設されることになった。
開業時、駅は西宮町（1925年に市制施行で西宮市となる）の市街地から大きく離れ、武庫郡瓦木村（1942年に同市へ編入）に属する農村地帯に存在したが、当初より「瓦木」ではなく「西宮北口」を名乗った阪急開業後の1934年7月20日、東海道本線において同じ瓦木村へ設置された駅も「瓦木」ではなく、阪神電気鉄道が開発した甲子園にちなんで「甲子園口」を名乗っている。。これは、宝塚駅からの支線（西宝線として1922年に開業）をさらに南下させ、西宮の市街地まで延伸させる計画があり、それとの接続点ともなる予定であったからだと言われている。しかし、この西宮市街地への延伸計画は実現せず未成線となり、代わりに阪神本線への接続を図る計画が立てられ、それを1926年に実施して現在の今津線となった。後述するダイヤモンドクロスはこのとき生じている。現在西宮市内にある阪急電鉄の駅の中では、最も後に西宮市に編入された駅でもある。
1946年10月14日には、当駅のホームにおいて漫才師・ミスワカナ（初代）が心臓発作のため急逝（享年36）するという出来事もあった。
阪神大震災と駅前再開発 1995年1月17日早朝に発生した阪神・淡路大震災では、当駅周辺も大きな被害を受けた。特に、古い木造建築が密集した駅の北東地区は壊滅的な被害を受けた。また、阪急神戸本線の西宮北口以西が不通になっていた時期には、阪急西宮スタジアム前（現在の阪急西宮ガーデンズ北西駐輪場付近）が代替バスの発着場所となっており、毎日長蛇の列ができた。
阪神・淡路大震災前は、駅を基準に概ね以下のような特徴を有していた。
北東地区：駅前は北口本通り商店街や北口市場・新北口市場で、多数の個人商店が連ねていた。少し離れると閑静な住宅街で、古い木造建築が密集した商住混在地であった。 北西地区：駅前は銀行や証券会社などの金融機関、学習塾、飲食店やスーパーマーケット（コープ）など。少し離れると閑静な住宅街（甲風園・昭和園）。 南東地区：バスターミナル、阪急西宮スタジアムを中心としたスポーツ施設、飲食店、個人商店、住宅街。 南西地区：幼稚園、社宅や公団住宅（通称「北口団地」）、公民館、スーパーマーケット（ニチイ → 西宮サティ）・スポーツクラブ（ピープル → コナミスポーツクラブ）、ショップ。
駅周辺は幅員の狭い道が非常に多かったことから（2000年代以降でもいくつか残されている）、戦後は路線バスやトラックなど大型車両の通行が困難を極めるようになり、周辺道路にも影響をおよぼすなど街の発展を阻害する状況に陥っていた。そのため土地区画整理事業により現在の姿へと再開発することが震災前から計画されていたものの、周辺住民の猛反対により進捗せず現状維持のままとなっていた。だが、震災により北東地区を中心に壊滅的な被害を受けたことで、震災後は駅周辺一帯が西宮市の土地区画整理事業の推進地区となり、併せて周辺住民の理解も得られたことから再開発が急速に進展した。
北東地区：最も被害が大きかったエリア。北東震災復興再開発事業が行われ、市場や商店街の跡地に地上18階建ての再開発ビル「アクタ西宮」が建設された。また、駅東側を南北に結ぶアンダーパスが拡充整備され、周辺道路の交通事情が大幅に改善された。 北西地区：被害が少なかったこともあり、震災前と大きくは変わらない。甲風園や昭和園などの閑静な住宅街も残っている。 南東地区：阪急西宮スタジアムなどのスポーツ施設が閉鎖・解体され、その跡地には西日本最大級のショッピングセンターである「阪急西宮ガーデンズ」が2008年11月26日に開業し、同時に駅直結のペデストリアンデッキが新設された。さらに、阪急西宮ガーデンズ西側の隣接地に、甲南大学が新キャンパス「Konan CUBE 西宮」（マネジメント創造学部）を2009年4月に開設した当初は2008年4月に開設を予定していたが、現地の遺跡調査により奈良時代の井戸・木簡などが発掘されたため延期された。。 南西地区：新たに出口とロータリーが設けられ、シェルター型のバスターミナルが整備された。駅に隣接した老朽化した公団住宅は取り壊され、その跡地に阪急不動産などによる高層分譲マンション、「ジオタワー西宮北口」（26階建て・194戸）が竣工した。バスターミナル南側には南東側にあったマンションなどの立ち退きに伴う再開発ビル「プレラにしのみや」・兵庫県立芸術文化センター（2005年10月開館）、芸術文化センターと駅を直結するペデストリアンデッキ、さらにその間のバスターミナル横には商業ビルとスポーツクラブ、高層タワーマンションが建設された。スーパー（SATY）・スポーツクラブ（コナミスポーツクラブ）は2005年1月に閉店し、その跡地は現在住宅展示場となっている。
年表 1920年（大正9年）7月16日：阪神急行電鉄神戸線（現在の阪急電鉄神戸本線）開通と同時に開業 - 日本民営鉄道協会。 1921年（大正10年）9月2日：西宝線として宝塚駅 - 当駅間開業。 1926年（大正15年）12月18日：当駅 - 今津駅間が開業。宝塚駅 - 今津駅間が今津線となる。神戸線と今津線の間で平面軌道交差が生じる（後述）。 1959年（昭和34年）冬：7号線を分断、宝塚方面折り返し用とする。 1960年（昭和35年）12月：地下道を設置。 1973年（昭和48年）10月28日：自動改札機を設置し、供用開始。 1982年（昭和57年）5月24日：橋上駅化工事起工100年のあゆみ 「部門史」 p373。 1984年（昭和59年）3月25日：駅改装に伴い駅構内のダイヤモンドクロスが廃止。今津線の運行系統が当駅を境に分断される。 1985年（昭和60年）3月：構内地下道廃止。 1986年（昭和61年）10月：南北の改札口を橋上駅舎化。 1987年（昭和62年）4月6日：橋上駅舎完成。 1995年（平成7年） 1月17日：兵庫県南部地震（阪神・淡路大震災）発生。神戸本線は当駅 - 夙川駅間の高架橋が崩壊し線内で最も甚大な被害を被り、今津線も全線が不通となった。 1月18日：梅田駅（現・大阪梅田駅） - 当駅間が復旧。 1月23日：門戸厄神駅 - 当駅 - 今津駅間が復旧。 6月12日：当駅 - 夙川駅間が復旧、阪急線全区間の復旧が完了完全復旧は1998年（平成10年）の伊丹駅再建を待たねばならなかった。。 2009年（平成21年）1月17日：5号線ホームを8号線上の仮設ホームに移設。 2010年（平成22年）12月5日：5号線ホーム高架化。改札口2か所増設（東改札口・南東改札口）。8号線上に踏切新設（西宮北口南踏切）。 2013年（平成25年）12月21日：駅ナンバリング(HK-08)が導入される。 2023年（令和5年） 5月1日：2020年以降新型コロナウイルスの影響を受け使用を停止していた喫煙ルームを閉鎖。 7月24日：1〜4号線ホームにおいて可動式ホーム柵の設置工事開始。 2024年（令和6年）6月6日：5号線ホームの固定柵センサ使用開始。 2025年（令和7年） 2月27日：1号線ホームにおいて可動式ホーム柵の供用開始。 4月10日：4号線ホームにおいて可動式ホーム柵の供用開始。 4月24日：2号線・3号線ホームにおいて可動式ホーム柵の供用開始。
駅構造 神戸本線ホームと今津（北）線ホームは橋上駅であるが、今津（南）線ホームにあたる5号線のみ高架駅となっている。改札口は、7号線ホーム横の北西口が廃止されて以降、長らく2階コンコースに南側1か所・北側1か所の計2か所であったが、5号線ホーム高架化完成に合わせて南側2か所・北側1か所、5号線ホーム南端1か所の計4か所に増設された。阪急電鉄の駅で、改札が4ヶ所ある駅は珍しいケースである。
橋上駅舎の外周には、環状のペデストリアンデッキが設けられており、神戸本線と今津線の2線によって分かれる4つの駅周辺地域を自由に行き来できるようになっている。東半分は橋上駅舎化された際に開通していたものの、西半分は資材置き場などに使用されたまま20年以上放置されていたが、2005年11月下旬になってようやく開通した。
2010年12月に5号線が高架化されてからは、5号線ホームがペデストリアンデッキと同一階となり、南側のペデストリアンデッキが駅構内により分断されている。このため、当駅の南東側と南西側の間を通行する場合には地平部に降りる必要がある駅の東側、北側、西側のペデストリアンデッキ（自由通路）は5号線ホームの高架化以前と同様に同一階でつながっているので、地平部に下りずに南東側、北東側、北西側、南西側と迂回することも可能である。が、動線の機能補償として、地上階に自由通路と踏切（西宮北口南踏切）、コンコース階とつなぐ2基のエレベーター（各13人乗り）が設置されている。南東側と南西側を行き来する場合でも、ペデストリアンデッキからエレベーターで地上に降り、自由通路と踏切を通過して行き来することができる。
以前は、南北に分断された今津線を高架化によって再度繋げる計画があり、その計画では今津線ホームが3階部分を通ることを想定していたために、橋上駅舎を支持する一部の柱はその計画に対応して太くなっている。しかし今津南線の5号線ホームは2階部に建設されたため、南北の線路が再び繋がる可能性は事実上無くなっている「南北再接続 夢にーー阪急今津線・西宮北口駅高架化」『朝日新聞』2010年11月27日朝刊、第13版、第29面。ウェブ版は「阪急今津線、幻の南北直通 高架化でも西宮北口駅が分断」。
高架化される前の5号線ホーム北側（1号線降車ホーム南側）の連絡通路部には臨時改札口があった。この臨時改札口は、阪急西宮スタジアムでのイベント開催時（主にプロ野球阪急ブレーブス⇒オリックス・ブレーブス公式戦、西宮競輪やコンサートなど）に使用されたが、阪急西宮スタジアム閉鎖により使用される見込みがなくなったことから、後にシャッターの2/3は撤去され出入口の付いた壁となっていたが、5号線ホームの高架化に合わせて取り壊された。また、橋上駅舎化されてからも暫くは7号線降車ホーム横（現在の北西口出入口付近）に旧来の西改札口が残存していたため、その名残で7号線降車ホームとコンコースを連絡するエスカレーターは2基設置されている。
のりば 号線路線方向行先備考 1・2神戸本線 下り六甲・神戸三宮・新開地・山陽電鉄線方面回送列車は2号線に発着3・4 上り十三・大阪梅田・伊丹・京都・北千里方面5今津線 南線阪神国道・今津行き6・7 北線仁川・宝塚・川西能勢口方面6号線はラッシュ時のみ使用
神戸本線：1 - 4号線 待避設備を持つ4面4線（うち島式ホーム2面）となっており、全てのホームに可動式ホーム柵が設置されている。また、ホーム有効長はいずれも8両編成に対応しているかつては10両編成に対応していたが、2025年2月22日のダイヤ改正で10両運用が廃止されたこともあり、直後に運用を開始した可動式ホーム柵は8両分のみ設置し、さらに両端の2両分には立ち入りできないよう柵が設けられた。また併せて可動式ホーム柵を設置した8両分の箇所ではホーム嵩上げも実施した。。1号線と4号線は両側をホームで挟む構成であり、外側の単式ホーム2つは降車専用となっている。3・4号線ホームは、降車ホームを若干削って拡幅された。また、1号線の大阪側と2号線の神戸側には折り返し線が隣接して設けられている。配線上では1号線と4号線が待避線、2号線と3号線が主本線であるが、混雑緩和と降車専用ホームの有効活用のため、2006年（平成18年）10月28日のダイヤ改正までは基本的に待避列車を主本線の2・3号線に入れ、速達列車を待避線の1・4号線に入れて追い越す形を基本としていた。現行ダイヤでは特急のスピードアップに合わせて、日中は基本的に特急が主本線の2・3号線、普通が待避線の1・4号線に入線している。
今津南線：5号線 単式ホーム1面1線で、有効長は3両編成に対応している。このホームのみ高架構造となっており、コンコースと同じレベルで接続し、スムーズな乗り換えを可能としている。ホーム端にはワンマン運転支援のための支障物センサーが設置されている。ホームの南端に南東改札口が設けられており、阪急西宮ガーデンズに直結するペデストリアンデッキに繋がっている。5号線は今津線の分断により当初は地上部に設けられ、ホーム真下には半地下構造の改札外通路が設置されていた震災前は駅南側のバスターミナルが狭かったこともあり、5号線ホーム南側（改札外通路の入口付近）に阪急バスおりば（のち誠成公倫会館ゆき直行便のりばも兼用）を設けて乗降分離させていた。。高架工事は駅近辺の線路高架化と共に実施されたが、駅部分については国土交通省の鉄道駅総合改善事業として行われたため、国や自治体から補助金の拠出を受けるため阪急グループの第三セクターである北大阪急行電鉄が工事に関係する施設を保有して事業主体となり阪急が受託する形で工事が実施された - 駅改良事業の施行者が「北大阪急行電鉄株式会社（第3セクター）」と記されている。。この5号線の高架化工事の際には、2009年1月17日から2010年12月5日まで、5号線を閉鎖した上で旅客列車は全て8号線に設置された仮設ホームに発着していたが、この仮設ホームも旅客案内上は「5号線ホーム」としていた。なお、5号線のすぐ隣にあり、今津線車両の入出庫に使用されている8号線は高架化されず地平部に残され、兵庫県道606号の球場前踏切が残っている。
今津北線：6・7号線 頭端式ホーム3面2線で、有効長は6両編成に対応している。両端が降車専用、中央が乗車ホームとなっている。神戸本線4号線降車ホームとは壁一つ隔てて繋がっており、非常用の扉も設けられている。主に7号線を使用し、6号線は朝・夕方 - 夜間と臨時列車（主に阪神競馬開催日夕方の増発）の運転時に使用する。 6号線降車ホーム東側に神戸本線との渡り線（社内呼称9号線）があり、今津（北）線車両の入出庫と直通列車（直通特急・臨時急行・準急）が使用するが、ホームが存在しないことから上記直通列車は通過（運転停車）扱いとしている。渡り線のカーブ内側に沿った引き上げ線は西宮車庫の車両の入れ替えに使用されている。
配線図
ギャラリー
トイレ トイレは改札内コンコースと6・7号線ホーム中ほどにある。
過去の西宮北口駅の様子
店舗 改札内には多数の店舗があり、コンコース内だけでもブックファースト・551蓬萊・喫茶店・雑貨店などが軒を連ねている。また、6・7号線ホーム宝塚方にはイートインベーカリー「フレッズカフェ」（当初はマクドナルドであった）や化粧雑貨店「カラーフィールド」、QB HOUSE、同ホーム階段側にはローソンHAや若菜そば（旧阪急そば 若菜）がそれぞれ営業している。
橋上駅舎化以前 1987年に橋上駅舎化される以前は、各ホームが離れた状態で設置されていた。駅開業当初は構内踏切で各ホームを連絡していたが、この構内踏切には遮断機はなく、係員が手動で柵をスライドさせていた。ただ、危険が伴うので1960年12月に地下道が設けられ、各ホームの連絡はこちらを使用するようになった。ただし、構内踏切も今津線分断化まではラッシュ時や阪急西宮球場（のちの阪急西宮スタジアム）での野球・競輪やイベント開催時には使用されていた。改札口は、神戸本線北側に地下の東改札口と地上の西改札口、元臨時改札口付近に設置された地上の南改札口の、計3か所あった。また、地下道上の明かり取り窓の上には花壇が設けられていた。これらの地下道は、1984年の平面交差解消後も1年間使用され、1985年の橋上駅舎落成により閉鎖された。さらに、神戸本線と今津線の列車同士が衝突するのを避けるため、それぞれの平面交差手前に脱線転轍器（脱線ポイント）が設けられていた。
神戸本線：1 - 4号線 南北に結ぶ今津線を挟んで、東側に神戸方面行きホーム（1・2号線）、西側に大阪方面行きホーム（3・4号線）が存在していた。1号線と4号線は現在と同様に両側をホームで挟む構成で、外側のホームが降車専用となっていた。ただし、当時は神戸側に折り返し線はなく、折り返しの車両はいったん神戸側に引き上げ、本線上で直接折り返しを行っていた。 既に宝塚本線・京都本線で実施されていた10両編成運転を神戸本線でも実施するため、1984年に平面交差を解消。1985年に橋上駅舎化された際に、1・2号線ホームは現在の位置である3・4号線の南側に移動した。さらに地下道入口閉鎖工事とともにホームを延長して10両編成対応とした。また3・4号線も、大阪側にホームが延伸された。
今津線：5 - 7号線、旧8号線 上下線とも東西に結ぶ神戸本線を挟んで北側にあり、西側から7号線降車ホーム、7号線・6号線（宝塚方面）ホーム、5号線（今津方面）ホームとなっていた。7号線はかつて神戸方面と線路が繋がっていたが、1959年冬に分断され、以降は当駅止まりの列車の発着に使用された。なお、宝塚方面からで当駅止まりの運行列車は基本的に7号線に入線していたが、すぐ隣の西宮車庫に入庫する列車は5号線で折り返していた。また、1977年（昭和52年）に今津線6両編成化による駅改良工事を実施するまでは7号線の西側に旧8号線が存在しており（これも神戸方面と線路が繋がっていた。跡地には駅ビルが建っている）、ラッシュ時の折り返し用、および西宮車庫から、今津線に電車を入れる際に、使用されていた。 1984年の平面交差解消後に6号線の線路部分は埋められ、現在の6・7号線乗車用ホームとなった。また同様に旧5号線ホームは6号線降車ホームとなっている。なお、線路の位置自体は、6号線降車ホームを拡幅するため、後の工事で元の5号線よりも若干西側に移動している。 旧8号線は、かつては神戸本線上り線と線路が繋がっており、これらの線を使用して、週末には宝塚 - 神戸間直通普通列車が運行されていた。京都 - 宝塚間を神戸本線・今津線経由で直通する「歌劇特急」も、宝塚から京都へ向かう場合はこれらの線を経由していったん神戸本線に入線し、当駅での客扱いを行っていた。また、9号線と合わせてデルタ線（三角線）を形成していたことから、これを用いて京都線用の100形（P-6形）を方向転換したこともある。これらの神戸側の連絡線機能は、1968年（昭和43年）の神戸高速鉄道乗り入れ開始に伴うダイヤ改正で、歌劇特急や宝塚 - 神戸間直通普通列車の運転中止に伴い廃止され、折り返し専用となった。
ダイヤモンドクロス
当駅のダイヤモンドクロスとは、かつて1・2号線ホームの西側、3・4号線ホームの東側、5 - 7号線ホームの南側に存在していた、神戸本線と今津線が直角に交わる平面交差を指す。
1926年の今津線延伸当時は立体交差が技術的に難しかったこともあり、平面交差を採用した。路面電車同士や路面電車と鉄道線の平面交差は珍しくはなかったが、高速走行を前提とする路線同士が平面交差するものとしては日本唯一のものであった。なお、このダイヤモンドクロスを列車が横断する平均時間は72秒であった。
長らく神戸本線と今津線の運行ダイヤ作成上のネックであったが、神戸本線のラッシュ時の特急などの優等列車10両編成化に伴い、1984年にダイヤモンドクロスの阪神国道駅側に今津線の地平ホームを追加してダイヤモンドクロスを解消した。以来今津線は当駅で2系統に分断され、今津北線と今津南線という通称にもなっている。
当時のレールの一部は、神戸市営地下鉄（開設時は北神急行電鉄）谷上車庫に保存されており、実際に車両基地内で使用する機械の移動等に使用されており、見学会などの際には公開エリア次第では見学できることもある。また、阪急西宮ガーデンズの北側にある「高松ひなた緑地」にもレールの実物が埋められ展示されている。その他、阪急西宮ガーデンズ本館5階クリスタルガーデンではキッズスペース横「阪急西宮ギャラリー」において1983年当時の阪急西宮スタジアムを始めとした西宮北口駅周辺の実物の1/150スケールのジオラマ模型などが展示されている。
阪急西宮スタジアムにて西宮競輪が開催されていた当時行われていた、開設記念競走「阪急ダイヤモンド賞」の名称は当駅にあったダイヤモンドクロスにちなんでおり、優勝選手には阪急電鉄より1カラットのダイヤモンドが副賞として贈られていた。
ダイヤ
神戸本線（神戸三宮方面、大阪梅田方面） 日中は上下とも特急・普通がそれぞれ毎時6本ずつ発車し、緩急接続を行う。平日夕方ラッシュの神戸方面では特急との緩急接続が快速に変わる他、上下ともに当駅から大阪梅田駅までの区間運転の普通が運行される。
今津線（仁川・宝塚方面、今津方面） 日中は上下とも毎時6本が発車する。
6・7号線から発車する宝塚方面は朝ラッシュ時は4〜7分間隔、夕ラッシュ時は5〜9分間隔で運転。宝塚方面のみ阪急線内唯一の土曜日ダイヤが設けられていて、7時台を中心に本数が増えている。しかし沿線学校（関西学院大学・神戸女学院・仁川学院）などが長期休業期間になると増発列車は運休となり休日ダイヤ同様の毎時6本の運転となる。
5号線から発車する今津方面は朝ラッシュ時は6分間隔での運転、夕ラッシュ時は7〜8分間隔で運転。
利用状況 2025年（令和7年）次の通年平均乗降人員は97,009人である。阪急電鉄全駅（86駅）中では大阪梅田駅・神戸三宮駅に次ぐ第3位。また、西宮市内の鉄道駅において最多の利用者数である。
年次別利用状況 各年次の乗降人員の推移は下表の通り。2016年次のみ、乗車人員・降車人員も判明している（乗車人員：49,630/降車人員：49,811）。
+年次別1日平均乗降人員駅別乗降人員 - 阪急電鉄年次乗降人員増減率順位出典2016年（平成28年）99,4413位駅別乗降人員（上位50位） 2016年平均(通年平均)〔1月～12月〕 - 阪急電鉄（ウェイバックマシン）2017年（平成29年）100,3590.9%3位駅別乗降人員（2017年 通年平均） - 阪急電鉄（ウェイバックマシン）2018年（平成30年）100,207 -0.2%3位駅別乗降人員（2018年 通年平均） - 阪急電鉄（ウェイバックマシン）2019年（令和元年）103,9253.7%3位駅別乗降人員（2019年 通年平均） - 阪急電鉄（ウェイバックマシン）2020年（令和2年）75,419 -27.4%2位駅別乗降人員（2020年 通年平均） - 阪急電鉄（ウェイバックマシン）2021年（令和3年）78,3833.9%2位駅別乗降人員（2021年 通年平均） - 阪急電鉄（ウェイバックマシン）2022年（令和4年）87,14511.2%3位駅別乗降人員（2022年 通年平均） - 阪急電鉄（ウェイバックマシン）2023年（令和5年）92,8156.5%3位駅別乗降人員（2023年 通年平均） - 阪急電鉄（ウェイバックマシン）2024年（令和6年）94,6992.0%3位駅別乗降人員（2024年 通年平均） - 阪急電鉄（ウェイバックマシン）2025年（令和7年）97,0092.4%3位
平日限定データ 2007年から2015年までのデータは平日限定となっていた。全ての年次で乗車人員・降車人員ともに判明している。
+平日限定 年次別1日平均乗降人員年次乗車人員降車人員乗降人員増減率順位出典2007年（平成19年）37,77337,89175,6644位駅別乗降人員（上位50位） 2007年平均（平日）〔1月～12月〕 - 阪急電鉄（ウェイバックマシン）2008年（平成20年）40,60040,74481,3447.5%3位駅別乗降人員（上位50位） 2008年平均（平日）〔1月～12月〕 - 阪急電鉄（ウェイバックマシン）2009年（平成21年）46,73646,88793,62315.1%3位駅別乗降人員（上位50位） 2009年平均（平日）〔1月～12月〕 - 阪急電鉄（ウェイバックマシン）2010年（平成22年）46,82846,95593,7830.2%3位駅別乗降人員（上位50位） 2010年平均（平日）〔1月～12月〕 - 阪急電鉄（ウェイバックマシン）2011年（平成23年）47,64847,77695,4241.7%3位駅別乗降人員（上位50位） 2011年平均（平日）〔1月～12月〕 - 阪急電鉄（ウェイバックマシン）2012年（平成24年）48,51548,67297,1871.8%3位駅別乗降人員（上位50位） 2012年平均（平日）〔1月～12月〕 - 阪急電鉄（ウェイバックマシン）2013年（平成25年）49,08449,23998,3231.2%3位駅別乗降人員（上位50位） 2013年平均（平日）〔1月～12月〕 - 阪急電鉄（ウェイバックマシン）2014年（平成26年）49,71849,92499,6421.3%3位駅別乗降人員（上位50位） 2014年平均（平日）〔1月～12月〕 - 阪急電鉄（ウェイバックマシン）2015年（平成27年）49,87150,05499,9250.3%3位駅別乗降人員（上位50位） 2015年平均（平日）〔1月～12月〕 - 阪急電鉄（ウェイバックマシン）
年間乗車人員 近年の1年間の乗車人員は下表の通り。なお下表内の数値の単位は全て「千人」である。