山陽電気鉄道300形電車（さんようでんきてつどう300がたでんしゃ）は、山陽電気鉄道（山陽電鉄）に過去に在籍した通勤形電車である。
車体幅が狭くラッシュ時の乗降の危険性が指摘されていた、200形の主要機器を流用し、1962年から1968年にかけて、制御電動車（Mc）である300形300 - 321と中間電動車（M）である330形330 - 335の計28両が製造された。300形は片運転台構造で、偶数車は神戸寄り、奇数車は姫路寄りにそれぞれ運転台を設置した。
当初より普通列車用として企画され、早急に在籍全旅客車の広幅車体化と不燃化、それにブレーキシステムの更新による長大編成化を実現すべく、極力低コストで製造できるよう種車の機器を可能な限り流用する形で設計され、簡素な造りであった。
製造経緯
250・250形270番台への車体更新工事の完了と残存車の貨車転用改造により、定員92名でより小型の100・1000形が旅客車として完全淘汰された1962年の時点で、山陽電鉄には狭幅車体を持つ旅客用車両として、定員100名の200形200 - 233の34両が残されていた。
この当時、山陽電気鉄道では相次ぐ乗客増加で電鉄兵庫 - 西代間の本線併用軌道区間について監督官庁からの編成長57 m（19m車3両分）を上限とする例外取扱の取得により、1959年9月1日から19m級車体を備える2000系で2500形付随車の編成組み込みによる3両連結運転が開始され、特急の輸送力の増強が始まっていた。
だが、これら200形については短い14m級車体で最大幅が約2.39mと狭く、また製造時期により台車心皿中心間隔が異なる車両が混在し、しかも連結運転時の収容力が小さいにもかかわらず旧式ブレーキ装置の機構的な制約などから2両編成のままでの運転が継続されており、加えて1941年以前に製造された200 - 214の15両は2扉のままで、激化する朝夕のラッシュ時には輸送上の大きな隘路となっていた。
そのため、当初はラッシュ時対策として2扉の200形1 - 3次車計15両の3扉化が検討された。しかし、単純な3扉化改造だけでは混雑の問題は根本的には解決せず、63800形導入に伴う車両限界拡大とそれによる客用扉部へのステップ追加改造で乗降の安全の問題が生じていた狭幅車体の拡幅も必要であった。しかも、同時期に懸案となりつつあった神姫電鉄1形以来のゼネラル・エレクトリック（GE）E-J7 / 芝浦製作所RE-J7非常弁による非常弁付直通ブレーキやウェスティングハウス・エア・ブレーキ（WABCO）系のSME非常直通ブレーキのAMA・ACA自動空気ブレーキへの交換による長大編成対応を実施するには、宇治川電気51形以来の構造を踏襲し併用軌道区間内の低床停留所での乗降対応のため、新造時に蹴込みを前後客用扉下に設置し更にその下に折り畳みステップを装着、あるいは前後の客用扉下に直接複雑な2段折り畳みステップを装着していた関係から台車の心皿中心間隔が7,700mmと短く設計されたこれらの車両の場合、そのままでは補助空気溜など自動空気ブレーキで必要な機器の艤装スペースを確保する事が困難であり、そのため心皿中心間隔を拡大する工事も必要であった。加えて、建設計画が進みつつあった神戸高速鉄道東西線への乗り入れを考慮すると、半鋼製で内装などに木質材料の使用が多く地下線乗り入れに不適な構造の200形の場合、運輸省A-A様式に準拠した不燃化工事も必須であった。そのため、既存の車体を大改造するよりは不燃構造の新製車体による車体更新車とするのが得策と判断された。
だが、当時の山陽電鉄は神戸高速鉄道建設計画の進展により、その対応に巨額の費用を要する状況にあったため、従前の250形のような台車新製・交換などによる車体大型化を含む手の込んだ更新工事はできなくなっていた。そのため、種車である200形とほぼ同格の15 m級であるが、車体幅を2.8 mに拡幅し客用扉を3扉化、心皿中心間隔を200形前期車の7,700 mmや後期車の9,000 mmから9,900 mmに拡大し自動空気ブレーキ装置の艤装スペースを確保した、250形274以降のそれを基本としつつ全面的に簡素化した設計の全金属製車体を新造しこれと旧車体を乗せ替えることが決定された。
製造 こうして1962年に以下の6両が車体更新の対象とされ、廃車となった。
200形200・201・210・211・208・209
廃車日付は以下の通り。
200・201：1962年4月24日廃車 210・211：1962年8月10日廃車 208・209：1962年9月10日廃車
これらの機器を流用した各車は書類上、新造扱いとされ以下の6両が製造された。
300形300 - 305
これら6両が製造された際にはコストダウンが厳しく要求されたため、川崎車輛（現・川崎車両）で製造したさび止め塗装を施したのみの鋼体を自社明石工場に持ち込み、そこで200形から機器を移植して艤装し内装工事を施工するという、涙ぐましい努力が行われた。もっとも、工場職員が本来の検修業務の合間を縫って奇数番号車と偶数番号車のペア2両単位で艤装を進めたことから、本形式の艤装作業はそのスケジュールが著しく遅延した。
これらは以下の通りと2両単位での竣工となっている。
300・303：1962年8月21日竣工 301・302：1962年9月25日竣工 304・305：1962年11月19日竣工
この反省から、以後の車両については川崎車輛兵庫工場へ200形から取り外された部品を持ち込みの上、同社で完成状態まで一貫生産するように変更されている。
1963年には以下の10両がやはり新造扱いで川崎車輌にて製造された。
300形306 - 315
種車となったのは同年に廃車された200形2扉グループの残存車9両と、3扉車ではあったものの戦災復旧の前歴を持つ222よりなる以下の10両である。
200形202 - 207・212 - 214・222
これらの廃車日付は以下の通り。
204・205：1963年6月13日廃車 202・203：1963年6月29日廃車 206・207：1963年7月27日廃車 212・213：1963年8月14日廃車 214・222：1963年8月26日廃車
これら10両の川崎車輌での一貫製造は順調に進行し、以下のスケジュールで順次竣工した。
306・307：1963年6月6日竣工 308・309：1963年6月22日竣工 310・311：1963年7月12日竣工 312・313：1963年8月5日竣工 314・315：1963年8月26日竣工
これら16両の更新完了で問題となっていた200形2扉車は全て淘汰された。この後暫く更新が途絶えたが、神戸高速鉄道の建設が進んだ1967年に残る200形3扉車の内、以下の10両が機器供出のため廃車された。
200形215 - 221・223 - 225
これらの廃車日付は以下の通り。
215 - 219・223：1967年8月4日廃車 220・221・224・225：1967年8月30日廃車
これに伴い、同年8月にまず以下の6両が新造扱いで川崎車輌にて製造された。
300形316 - 321：1967年8月4日竣工
これにやや遅れて同年9月には、初の中間電動車として以下の4両が新造扱いで川崎車輌にて製造された。
330形330 - 333：1967年9月14日竣工
この時点で200形の在籍車は226 - 233の計8両、戦中設計製作の3扉グループのみとなっていた。このグループは同時期に在籍した半鋼製・白熱灯装備の他形式ともども1957年から1961年にかけて室内灯の蛍光灯化、天井板の金属板への交換、車内放送設備の追加などの工事を施工済みであり、特に最後の2両、232・233の編成が1959年に連結面に貫通路を設けるなど近代化されていたこともあって淘汰が後回しにされていたものであった。この時期には川崎車輌は神戸高速鉄道開業及びその後の乗客数急増に対応した山陽電鉄向け車両の製作に追われており、1967年から1968年までの約2年間に3000系、2700形、それにこれら300・330形で合わせて57両を新造あるいは更新する状況にあって同社兵庫工場の生産ラインは逼迫していた。
そんな状況下であったが、これら200形の残存車についても放置は出来ず、更新・淘汰・転用が計画され、1968年に入り以下の2両が廃車された。
200形226・227：1968年2月1日廃車
これらの機器流用車は以下の2両が川崎車輌で製造され、ここに神戸高速鉄道開業後に必要とされた合計28両が出揃った。
330形334・335：1968年2月1日竣工
これにより、1969年11月10日の未改造で残された200形228 -231の廃車、および1970年10月20日竣工の200形232・233の電動貨車への改造とあわせ、ここに山陽電鉄から車体幅約2.4 mの狭幅車体を持つ旅客用車両の淘汰が完了している。
車体 thumb|240px|東二見区、1981年頃 上述の通り、250形274以降に準じた準張殻構造で、流用装着される台車の心皿荷重上限から許容される上限に近い、車体幅2,800 mm・車体長15,000 mmの軽量全金属車体である。前述の通り全車とも台車心皿中心間隔は9,900 mmで、両車端部オーバーハングも全て2,550 mmで統一されている。
ただし、250形270以降と異なり経費節減を図ることが厳しく要求されたため、その構造は車体裾の丸みを廃してそのまま切り落とし、側窓サッシの隅部が2000系や250形270以降の様に丸く加工されておらず、角が立った形状とされるなど、随所の構造・工作が簡素化されていた。中でも明石工場で艤装された300 - 305については、前照灯が2000系以来の砲弾型ケーシングの半埋め込み構造ではなく、200形から流用の外付け式灯具を台に載せただけとされており、運転室の機器艤装や室内灯も以後の物と若干異なっていたが、川崎車輌で艤装まで一括して製造される様になった306以降は前照灯が2000系や250形270以降と同様の白熱電球1灯を収めた砲弾型灯具を屋根に半埋め込みとした構造に変更され、室内灯や運転室の艤装も両系列に準じて変更されている。この様に前照灯は300形300 - 305と306以降で異なったが、標識灯・尾灯は前面窓上の幕板両隅部に1灯ずつ計2灯、赤白切り替え式の灯具が外板に埋め込み式で取付られる構造で統一されていた。
窓配置はdD (1) 2 (1) D3 (1) D1（300形）および1D (1) 2 (1) D3 (1) D1（330形）で、D（客用扉）に隣接する (1) 表記の1枚窓がHゴム支持による戸袋窓とされていた。側窓は上段下降・下段上昇式の800 mm幅アルミサッシ2段窓、戸袋窓と客用扉窓はHゴム支持の1枚固定窓、客用扉は3扉車であるためか274以降で通勤対策として1,250 mm幅片引き戸が採用された後の設計ではあるが、250形273までと同様の1,100 mm幅片引き戸が設置された。前面の造形は貫通扉を設置した3枚窓構成でいずれもHゴム支持の1枚固定窓、屋根雨樋は高い位置に置いた張り上げ屋根構造とされ、いずれも250形270以降とほぼ同一の構造・意匠とされた。
座席はロングシートである。車体幅の拡幅等の効果で定員は200形の100名から300形で115名、330形では120名に増えた。もっとも座席定員は収容力向上を企図して車端部の座席が省略された結果、同様に15m級車体を備え定員が300形と同じ115名である250形1・2次車の座席定員48名に対し300・330の両形式とも各扉間10名2列ずつ計40名となった。
通風器は300形300 - 305が押込式通風器を3基搭載、300形306以降は1基増えて4基搭載、パンタグラフを搭載しない330形は更に1基増えて5基搭載となっている。
主要機器 更新が開始された1962年の時点で200形が搭載していた機器の内、ブレーキ装置を除く大半についてほぼそのまま流用した。
270形では老朽化や機能面での問題から再利用されなかった制御器が再利用されたことや、250形270以降で実施された主電動機の車軸軸受強化が実施されなかったことでも判る通り、本形式は長期使用を前提とした設計・構造ではなく、その走行性能は250形と比較して明らかに見劣りした。だが、神戸高速鉄道開業までに2.4 m幅車体を持つ旧型車を淘汰するという目標は2.8 m幅全金属製車体を備える本形式によって達成され、旅客の安全性向上・輸送力強化に大きく貢献した。
主制御器 制御器は200形と同じ機器を搭載していた100・1000形の更新車である250形が2次車の254以降について既存の制御器に代え国鉄標準機種であるCS5電空カム軸式制御器あるいはCS10電動カム軸式制御器とCS9あるいはCSK9A/B界磁接触器のセットを搭載したのとは異なり、宇治川電気51形以来複電圧の直通車で長く使用されてきたGE PCコントロールの系譜に連なる芝浦製作所RPC-101電空カム軸式自動加速制御器が整備の上でそのまま搭載された。なお、制御段数は直列5段、並列4段、弱め界磁1段である。
主電動機 主電動機は宇治川電気51形以来複電圧仕様の直通車で標準であった、芝浦製作所によるGE-263のスケッチ生産品であるSE-107Bを各台車2基ずつ吊り掛け式で装架する。歯数比は種車と同じ63:23（≒2.74）である。
電動発電機 RPC-101制御器の必要とする直流100V電源として、300形には電動発電機が搭載された。300 -305および306 -315の奇数番号車、そして317・320・321については宇治川電気51形以来の芝浦製作所CLG-1 1.5 kW電動発電機が、306 - 315の偶数番号車には国鉄制式のMH49＋DM28 3 kW電動発電機が、そして316・318については芝浦製作所CLG-103 3 kW電動発電機がそれぞれ搭載された。
空気圧縮機 空気圧縮機は電動機出力4.8 kW、変位容積975 l/minの芝浦製作所RCP-78Bが300形全車に搭載された。
330形はATAブレーキ搭載である事が示す様に、空気圧縮機は搭載しない。
台車 台車は200形から流用された形鋼組み立て式のイコライザー式台車であるBW-1がそのまま流用・装着された。基礎ブレーキは両抱き式である。
ブレーキ ブレーキシステムについては前述の通り、長大編成化を前提にA動作弁使用のAMA（300形）・ATA（330形）自動空気ブレーキが新規採用された。但し、ブレーキシリンダーやロッドといった基礎ブレーキ装置を構成する主要部品は、200形のSME非常直通ブレーキや芝浦製作所RE-J7非常弁付直通ブレーキ時代のものが極力再利用されており、ここでもコストダウンが徹底されていた。
集電装置 流用品の菱枠形パンタグラフを300形の連結面側車端部に1基搭載する。330形には搭載しない。
連結器 連結器は通常の並形自動連結器（下作用式）を全車に搭載する。
運用 本形式は200形をそのまま置き換える形で就役を開始し、当初は300形奇数番号車と偶数番号車のペアによる2両編成で普通列車に使用された。その後は、輸送単位の増大に伴い、3両編成・4両編成と順次増結を繰り返し、主としてラッシュ時を中心に本線で普通列車専用として運用された。
編成は以下の通り。
300形2両編成300（偶数番号）300（奇数番号）cMMc300形3両編成（300形（奇数番号）組込）300（偶数番号）300（奇数番号）300（奇数番号）cMMcMc300形3両編成（300形（偶数番号）組込）300（偶数番号）300（偶数番号）300（奇数番号）cMcMMc300形3両編成（330形組込）300（偶数番号）330300（奇数番号）cMMMc300形3両編成（250形252組込）318252319cMMMc300形4両編成（300形（奇数番号）・330形（奇数番号）中間組込）300（偶数番号）330（奇数番号）300（奇数番号）300（奇数番号）cMMMcMc300（偶数番号）300（奇数番号）330（奇数番号）300（奇数番号）cMMcMMc300形4両編成（300形（偶数番号）・330形（偶数番号）中間組込）300（偶数番号）330（偶数番号）300（偶数番号）300（奇数番号）cMMcMMc300（偶数番号）300（偶数番号）330（偶数番号）300（奇数番号）cMcMMMc300形4両編成（330形中間組込）300（偶数番号）330（偶数番号）330（奇数番号）300（奇数番号）cMMMMc
なお、その増結にあたっては同系電装品を備える250形252が組み込まれた編成も見られたが、それ以外は制御器の互換性の問題もあり、300・330形のみによって編成が組まれていた。
車体設計について250形274以降のグループを基本としつつ簡素化したものであったため、製造後の改修・変更点は同グループとほぼ共通であり、VHF列車無線およびATS導入に伴う機器の追加搭載、保安ブレーキの設置、前照灯のシールドビーム2灯化、そして前面貫通扉への種別・行先表示器の設置が、神戸高速鉄道への乗り入れ開始に前後して、順次実施されている。この際300 - 305はATS装置・VHF列車無線設置の対象外とされたため、以後編成の中間車として使用された。
15 m級の小型車ながら座席定員の少ない3扉車であったため、4両編成時には19 m級車の3両編成を上回る収容力を発揮したが、その反面、吊り掛け式駆動の旧型台車に加え進段時の衝撃の大きい旧式制御器を装備していたため乗り心地が悪く、乗客からは嫌われた。
それでも1970年代中盤までは3両編成と4両編成が混在し昼間の本線運用も存在したが、1978年7月2日の東須磨検車区完成・使用開始に伴うダイヤ改正以降は300・330形は全編成が4両編成化され、実質朝夕のラッシュ時専用となった。
特に冷房車が新造されるようになってからはサービス面での格差が目立ち、冷房化促進のために一時中断されていた3050系冷房車の新製が再開されると1981年の300 - 303より廃車が開始され、状態の悪い車両から順に淘汰が進められた。
廃車時期は以下の通りである。
300 - 303：1981年10月30日廃車 304 - 306・308：1983年6月30日廃車 307・309・314・315：1984年8月15日廃車 310・311・332：1985年3月15日廃車 312・313・321・333：1985年6月30日廃車
もっとも、収容力の大きさが魅力的であったためか、特に収容力の大きな330形を含む後期生産分は旧型車の終焉まで温存された。
1986年夏の5000系第1次車の就役に伴い、最後に残されていた以下の8両が廃車されて形式消滅となった。
316 - 319・330・331・334・335：1986年8月30日廃車
これらの最終編成は以下の通り。
300形4両編成（全廃時）316334335317cMMMMc318330331319cMMMMc
転用と保存 1985年に3050系アルミ車に置き換えられて運用を離脱した、本形式最終製作グループに属する320 - 332 - 333 - 321の4両編成は、333・321はそのまま解体されたものの、320については老朽化していた事業用車（救援車）の1形1を置き換えるべく、同年9月に以下の通り電動貨車への改造が実施された。
300形320→クモワ10形クモワ10
主な改造内容は、車体側面中央扉を同型車から流用した客用扉を活用して2,200 mm幅の大型両開き扉に拡大改造し、拡大した側の新設戸袋は窓を埋め、側面窓配置をdD(1)2(1)DD 1(1)D1 および 1D(1)2(1)DD 1(1)Dd （d：乗務員扉、D：貨物室扉、数字：側窓数、(1)：戸袋窓）に変更、また車内には500 kgジブクレーン2基やウィンチを搭載し、一部区画に元のロングシートを残置した。塗装は電動貨車標準の濃い茶色に変更されたが、警戒色として前面腰板部をクリーム色に塗り分けている。 屋根上の通風器は種車のまま押し込み通風器が計4基搭載されており、電動貨車としての荷重は8.0tを公称した。なお、前照灯のシールドビーム2灯化は施工されており、列車無線装置やATS装置は搭載しているが、前面貫通扉の窓下に設置されていた列車種別表示幕と行先表示幕は撤去されている。
主要機器については、制御器は250形からの発生品と思しきCS5電空カム軸式制御器に交換され、主電動機は元のままとされたが歯数比を山陽電鉄の電動貨車で共通の69:17（4.06）に変更されたが、台車はBW-1のままである。一方、空気ブレーキ装置は貨車用のKD直通・非常直通ブレーキに変更、電動発電機と空気圧縮機については320時代のままのCLG-1とRCP-78Bがそれぞれ引き続き搭載されている。
この320改め10は60と編成を組んで東二見車両基地に待機した。
一方、332については高砂市内の保育園に払い下げられて保存（現存）されることとなった。
もっとも、10については主要機器の老朽化が深刻となり、またその補修部品の調達が困難になってきたことから、1990年に3550形3550（旧2500形2503）を改造した1500形1500への置き換えが実施されて廃車となった。その後はそのまま車庫に留置されていたが、直通特急の増加に伴う6両編成化で1998年に5000・5030系が増備され、東二見車庫が手狭になった際に他の残存旧型車と共に解体処分されている。
ただし、そのBW-1台車は同車に搭載されていた機器などと共に保存の手配が取られ、同時期に解体された300・330の台車・機器一式と合わせて、ニューヨーク交通博物館、リオ・ビスタ鉄道博物館、阪神電気鉄道の3団体に寄贈されたが、いずれの台車・機器一式がどの団体に寄贈されたかは定かではない。
かくして、山陽電鉄で本線と網干線において長く重用された250形270以降が1両も保存されなかったのに対し、新造車建造予算の不足に対する苦肉の策として製造され、ラッシュ時主体に運用されたに過ぎない本形式が台車などの機器のみ、あるいは中間車のみという変則的な形ながら保存の機会を得る、という皮肉な結果となった。これは本形式がボールドウィン製台車+GE製主電動機および主制御器などの忠実なコピー品を装着し続け、しかも15 m級の小型車であったためであるが、博物館が保存の価値を認めるほどの古典的ハードウェアが1980年代半ばまで現役として本線上で運用され、1990年代末まで車庫で留置されていたという事実は注目に値しよう。
なお、BW-1については本形式廃車後、複数が東二見工場内で車両の検査時などに使用する仮台車に改造の上で流用され、現存している。
332号車については現在も同所にあるが、保育所が閉鎖の後、民家になっている。民家の新築に合わせ、再塗装(原色と異なる)と内装の大幅な変更が行われた。
脚注
注釈
出典
参考文献 書籍
雑誌記事 『交通と電気』 電通社
『交通技術』交通協力会
『鉄道ピクトリアル』 鉄道図書刊行会
『鉄道史料』 鉄道史資料保存会
『関西の鉄道』 関西鉄道研究会