thumb|50系51形客車で組成された列車
50系客車（50けいきゃくしゃ）は、日本国有鉄道（国鉄）が主に地方都市圏の通勤・通学時間帯の普通列車に使用する目的で1977年（昭和52年）より設計・製造された一般形客車の系列である（区分の経緯については#車両区分を参照）。
本州以南用の50形と、北海道用の51形があるが、基本的な設計コンセプトは同一であるため本項ではこの両形式、さらに同一の車体構造を有する荷物車マニ50形と郵便・荷物合造車スユニ50形についても併せて解説を行う。
概要 1970年代前半（昭和40年代）まで、地方都市圏（特に交流電化線区や非電化幹線）の旅客輸送には1920年代から1960年代にかけて製造された鋼製客車が多数使用されていた。これらの車両は優等列車の電車化・気動車化および12系客車の登場によって転用されたもので、10系以前の客車は登場後しばらくは程度の良い車両が優等列車に使用されイカロス出版『J-train』vol.25, p.27、後継車両の増備や置換えで捻出された中堅車や経年車は普通列車にも使用されるようになっていた特急形客車として製造された20系についてもほぼ同様で、後継車である14系や24系が増備されるにつれて次第に急行列車でも運用されるようになり、国鉄末期には20系の老朽化に伴い置換え用として14系や24系も結果的には急行列車にも使用されるようになった。。
本形式が開発される20年以上前の昭和30年頃の時点で当時の国鉄は「加減速性能・表定速度・利便性能および運用効率において客車列車は電車や気動車と比較して大きく劣っており、いずれ廃れる輸送方式になる」と判断しており、その後実施された動力近代化計画はそれに基づいて、旅客列車については寝台列車などー部を除いて電車もしくは気動車に置き換えて座席客車を淘汰する方針だったことから、普通列車用の客車の製造については極めて消極的であった。当時の鋼製客車は昭和40年代に電車・気動車へ置き換えることを想定していたことから、製造後30年以上を経ている車両が多く老朽化が顕著になっており、保守上の問題と乗客からの不評を顕在化させていた。このため一部の鉄道管理局では、室内の両端、あるいはすべての座席をロングシートに改造し、つり革を設置することで収容定員の増加が図られていたが、狭いデッキや出入口はそのままであり、乗降の遅滞から運行遅延の原因となっていた。また自動扉をもたないこれらの客車は、走行中でも客用扉を開閉できるため乗客や荷物が転落する危険があり、保安上の問題となっていた。上記の問題を解決するために、新形車両の導入が求められていた。
輸送改善に際しては、当時行われていた荷物・郵便輸送への配慮と大都市部では荷物車・郵便車のみで編成される専用列車が多かったが、地方部では専用列車を運行するほどの需要がないため旅客列車に荷物車・郵便車を混結していた。これらの車両はそのまま幹線系の荷物列車に連結して継送するため直通運用を行う線区の郵便・荷物輸送は客車で行う必要があった。、貨物輸送量の減少で機関車に余剰が発生していたこと、さらに組合側が客車列車の継続を要望していた（余剰人員が発生する電車化・気動車化に反対していた）ことから、動力近代化計画には矛盾するもののやむなく新形式客車を開発する方針が採られた。座席客車の新規製造は当時でも完全に時流を考慮しないような施策であったが、客車は動力装置が不要であるため、1両当たりの製造コストが気動車や電車よりも格段に安くなることから、地方部の通勤・通学時間帯に多く運行されていた比較的長編成の客車普通列車の置換え用として、余剰化した電気機関車やディーゼル機関車を有効活用することによって通勤通学時間帯のみ客車を牽引し、それ以外の時間は貨物列車を牽引することによって、機関車を柔軟に運用する。、輸送力増強やサービス改善を低いイニシャルコストで行うために製造された車両群が本系列である後述の通り運用コストは高くなりやすいが、当時の国鉄は多くの余剰人員を抱えていたため、大きな問題になることはなかった。。
製造は全形式とも富士重工業（現・SUBARU）・新潟鐵工所（現・新潟トランシス）の2社が担当した。同時期に設計・製造されたキハ40系気動車・115系1000番台などとは、車体構造やアコモデーションなどで共通点が多い。
1979年（昭和54年）には鉄道友の会よりローレル賞を授与され、オハフ50 1の車内に記念プレートが取付けられたトップナンバーのオハフ50 1は芸備線に新製配置されており、ローレル賞受賞の記念式典は同線で実施された。。
車両区分 本形式の用途は通勤輸送を主目的とした車両であるが、室内は地方での需要を反映してセミクロスシートとした。通勤輸送に用いられる車両は通常通勤形にカテゴライズされるものであるが、当時の国鉄では「客室に出入口を有し、横型腰掛（ロングシート）を備え、通勤輸送に適した性能を有する車両形式のもの」を通勤形に定義していたネコ・パブリッシング『JR全車輌ハンドブック2009』、p.15。一方で室内がセミクロスシートであることに着目すれば近郊形に近いが、近郊形は新性能電車独自の概念であるため、本形式は「通勤形でも近郊形でもない」として「一般形」の区分を採用した。したがって、日本の国鉄・JRの客車において厳密な意味で通勤形や近郊形の区分を採用した客車は新製されていない。
構造 車体 普通鋼製で、本州以南向けの50形については工程の簡略化のため窓構造が従来の一段上昇窓から上段下降・下段上昇式の外ハメ窓（ユニット窓）とされた。すきま風や雨水による浸食防止と取付簡素化をはかって新設計のユニットサッシが採用されたため、12系客車など在来の車両で使用されているユニットサッシとの互換性はない『50系客車車両のあゆみ』、p.11。従来の客車と同様に車端部に乗降口を配したデッキつきであるが、主として通勤通学時間帯に使うため、引き戸の幅を1,000 mmとした。
車体色は、交流電気機関車と同様の赤2号の一色塗りで、屋根はねずみ色1号である。この塗装から「レッドトレイン」とも称されていた 日本交通公社『国鉄車両一覧』、p.202イカロス出版『J-train』Vol.44, pp.30・48。。
車体断面は12系などとは異なり全幅が約100 mm小さく、裾絞りのないストレートな腰板を備える簡素な構造で、連結・解放作業を考慮して、車体妻面は3面構成の折妻構造とされた。側構が薄くなったことで室内幅は従来の旧形客車より若干拡大し、窓側席肘掛の省略や座席寸法の見直しで必要な通路幅を確保している。
床下型の集中式冷房装置を想定し床面を高く設計しているが、AU75系集中式冷房装置の搭載を考慮した電車形の屋根断面、および構体構造で設計されているとする説もある。新製時には製造コストと電源確保の問題から冷房装置は搭載されず、押込式通風装置が搭載された。車内のサービス用電源は従来通り各車に搭載された車軸発電機と蓄電池とされた。
客用扉は、在来形客車で問題視されていた手動扉に代わり、幅を1,000 mmに拡大した片引戸で半自動操作も可能な自動扉とし、車軸からの速度検出による戸閉保安装置が追加された。客用扉を開閉する車掌スイッチは12系、14系や24系と異なり押しボタン式で、扉を開けた乗務員室とは別の乗務員室からの扉閉めも可能となっていた小山泰弘「50系客車の記憶を辿って」『鉄道ピクトリアル』2024年10月号、p.73。これにより無人駅での客扱いの効率化が図られている。
ドアエンジンを動作させる圧縮空気は、空気圧を供給する空気圧縮機やその動力源も搭載されていないため、機関車から元空気溜管(Main Reservoir Pipe:MRP)を介して供給する。このため、牽引用機関車は、AREBブレーキに改造された20系客車やCLEブレーキと空気ばね台車を装備する10000系高速貨車などと同様にMRPを装備する機関車に限定された。ただし、連結両数制限が掛かるもののブレーキ管(BP)からドアエンジン用圧縮空気の供給を受けることも可能であり、予土線においてMRPの無いC56牽引の臨時列車として運転されたことがある。
旧形客車はブレーキ管(BP)と蒸気暖房用蒸気管や電気暖房給電用の引き通しのみで、客用扉操作用回路や車内放送用回路のジャンパ連結器やMRPが未搭載のため編成組成では本系列を機関車次位に連結し、本系列の車掌室・業務用室から自動扉を一括操作する制約があった。オハニ36形やオハフ41形200番台の在来形客車の一部にMRPの引き通し追加改造が施工されたため機関車次位への連結が可能となったが、扉操作用のジャンパ連結器の増設はされなかったため連結位置は50系編成の端部に限定された。
行先表示は、在来形客車のサボを掲示する方式を踏襲し、側面中央部窓下にサボ受を設けた。側面上部には自動行先表示器の取付準備工事が施工されていた。
車内
旧来の国鉄形客車とは異なり、長距離列車よりも主に通勤通学時間帯における運用を考慮した車内設備とした。
座席配置は、デッキ付近をロングシート、客室中央をシートピッチ1,470 mmのクロスシートとしたセミクロスシートとした。ボックスシート部のテーブルおよび窓側の肘掛は装備されていない。
デッキ・客室間の仕切扉も乗降の円滑化を図り1,200 mm幅の両引戸とし、引き残しを少なくするため取手部分の戸袋を切り欠いているが、オハフ50形のトイレ側は一般の片開き式とした。北海道向け51系はすべて片引き戸である。
暖房装置は、在来形客車と同様で機関車に搭載される蒸気発生装置 (SG) から暖房用蒸気の供給を受ける方式を採用したが、一部車両では電気暖房装置を併設する。
本系列のみで組成した編成で運用することを主眼においており、トイレは緩急車にのみ設置とされた。循環式汚物処理装置は準備工事とされた。
車掌が車内をこまめに巡回し、なおかつ在来形客車では不要であったドア開閉操作を行う点から編成中の緩急車数を従来よりも増やし、緩急車も一端は車掌室、もう一端は業務用室とした上で乗務員扉を双方に設置し業務効率化を図った。このため車掌室つきのオハフ50形がオハ50形よりも多数製造された。
主要機器
台車はTR230形を装着する。10系客車で開発されたTR50形の流れを汲み、プレス材溶接組み立てによるペデスタル（軸箱守=じくばこもり）式軸ばね式台車で12系・14系客車などで採用された空気ばね台車のTR217系から、枕ばねのコイルばね化や密封コロ軸受を実施したものである。
TR50からTR217までの系統にあるものの、従来形式の台車との大きな違いとして、DT32などと同様の大径心皿方式となっており、枕ばねの直上の側受がない。側受荷重の調整を省略しつつも適正な回転抵抗を得ることが狙いである。
空気ブレーキは応答性が良好で、メンテナンスも容易な三圧式のCLブレーキを搭載する。応答時間短縮に効果のある電磁給排弁は付加されておらず最高速度は95 km/hに制限される。
新造車 この項では新製車両のみを示す。改造車については次項に記す。
50系50形
本州以南向けのグループで1978年（昭和53年）から1982年（昭和57年）にかけて製造された。東北・北陸地区などに投入された車両は電気暖房を併設し車両番号が原番号+2000を付与されたほか、横軽対策が施工されていた。 オハ50形（オハ50 1 - 2335） 編成の中間に組成する座席普通車で335両が製造された。 オハフ50形（オハフ50 1 - 2488） 前位側を業務用室、後位側を専務車掌室とし、垂れ流しトイレを装備する緩急車で488両が製造された。 主に列車の最前部もしくは最後部に連結されるほか、自動ドア等客扱いの利便性のため編成中間に連結されることもあった。
新造車一覧表（50形）JR車両 番号別配置表、pp.161 - 165。（JR旅客会社の車両配置表・データバンク2016、補遺）（別冊付録） +50形新造車一覧車両形式車両番号製造メーカー落成日除籍日処遇備考オハ50形オハ50 5 1988.8.11キハ33 1001に改造オハ50 6 1988.7.5キハ33 1002に改造オハ50 11 1992.3.16廃車オハ50 2031 オハ50 5009に改造オハ50 2032 オハ50 5010に改造オハ50 2039 1993.10.1真岡鐵道に譲渡オハ50 75 1988.8.20オハ50 701に改造「SL人吉」用改造（2018年現役）オハ50 89 1993.9.8オハ50 1089に改造オハ50 2105 オハ50 5005に改造オハ50 2106 オハ50 5006に改造オハ50 2107 オハ50 5007に改造オハ50 2108 オハ50 5011に改造オハ50 2109 オハ50 5012に改造オハ50 180 1993.10.6オハ50 1180に改造オハ50 181 1993.3.3オハ50 1181に改造オハ50 182 1993.3.30オハ50 1182に改造オハ50 183 1993.1.14オハ50 1183に改造オハ50 189 1993.2.12 オハ50 1189に改造オハ50 2198 1993.10.1真岡鐵道に譲渡オハ50 2249 オロ50 1に改造オハ50 2250 オロ50 2に改造オハ50 2263 オハ50 5013に改造オハ50 2264 オハ50 5001に改造オハ50 2265 オハ50 5002に改造オハ50 2266 オハ50 5003に改造オハ50 2267 オハ50 5004に改造オハ50 2268 オハ50 5014に改造オハ50 2269 オハ50 5015に改造オハ50 2270 オハ50 5008に改造オハ50 2304 1988.4.25オニ50 2304に改造オハ50 2305 1988.4.25オニ50 2305に改造オハ50 2306 1988.5.16オニ50 2306に改造オハ50 2307 1988.5.16オニ50 2307に改造オハ50 2308 1988.5.31オニ50 2308に改造オハ50 2312 1988.4.14オニ50 2312に改造オハ50 2313 1988.4.14オニ50 2313に改造オハ50 2314 1988.5.23オニ50 2314に改造オハ50 2317 1988.5.23オニ50 2317に改造オハ50 2318 1988.6.3オニ50 2318に改造オハフ50形オハフ50 39 1988.8.20オハフ50 701に改造「SL人吉」用改造（2018年現役）オハフ50 40 1988.8.20オハフ50 702に改造「SL人吉」用改造（2018年現役）オハフ50 2041 オハフ50 5010に改造オハフ50 2042 オハフ50 5006に改造オハフ50 2043 オハフ50 5007に改造オハフ50 2044 オハフ50 5008に改造2018年現在・「ノロッコ号」向け改造（オハテフ500-1）オハフ50 2054 1993.10.1真岡鐵道に譲渡オハフ50 68 1993.8.31廃車京都鉄道博物館に保存オハフ50 100 1989.2樽見鉄道に譲渡オハフ50 2162 オハフ50 2501に改造オハフ50 2163 オハフ50 2502に改造オハフ50 267 1989.2樽見鉄道に譲渡オハフ50 269 1989.2樽見鉄道に譲渡オハフ50 272 1992.4.8廃車オハフ50 276 1993.6.30オハフ50 1276に改造オハフ50 277 1993.8.3オハフ50 1277に改造オハフ50 278 1993.9.18オハフ50 1278に改造オハフ50 279 1993.10.19オハフ50 1279に改造オハフ50 280 1991.4.26オハフ50 1280に改造オハフ50 281 1993.11.19オハフ50 1281に改造オハフ50 282 1993.12.10オハフ50 1282に改造オハフ50 283 1993.12.27オハフ50 1283に改造オハフ50 284 1994.1.18オハフ50 1284に改造オハフ50 285 1992.9.5オハフ50 1285に改造オハフ50 286 1992.10.30オハフ50 1286に改造オハフ50 287 1992.11.17オハフ50 1287に改造オハフ50 288 1992.12.10オハフ50 1288に改造オハフ50 2301 1995.11.16スヤ50 5001に改造2018年現在・マヤ50 5001オハフ50 2317 1988.5.31オニフ50 2317に改造オハフ50 2322 1988.6.3オニフ50 2322に改造オハフ50 2332 オハフ50 5005に改造オハフ50 2376 オロフ50 1に改造オハフ50 2377 オロフ50 2に改造オハフ50 2378 オロフ50 3に改造オハフ50 2380 オハフ50 5001に改造オハフ50 2381 オハフ50 5002に改造オハフ50 2390 オハフ50 5003に改造オハフ50 2391 オハフ50 5004に改造オハフ50 2392 オハフ50 5011に改造オハフ50 2393 オハフ50 5012に改造オハフ50 2394 オハフ50 5013に改造オハフ50 2395 オハフ50 5014に改造オハフ50 2396 オハフ50 5015に改造オハフ50 2397 オハフ50 5016に改造オハフ50 2398 オハフ50 5009に改造
50系51形 北海道用のグループで、客室窓を小型の一段上昇式二重窓とし、車軸発電機をベルト駆動からベベルギア+シャフト駆動に変更するなどの酷寒地対策が施工される。台車は、軸ばねと枕ばねにゴム被覆コイルばね（エリゴばね）を使用し、ブレーキシリンダも厳冬期の整備のために車体取付に変えたTR230A形である12系や50形のような台車内部にブレーキシリンダーがあると冬の北海道のような厳寒の積雪地では整備ができないため。。
1978年（昭和53年）から1982年（昭和57年）にかけて製造されたが、1979年（昭和54年）までに製造された初期車 (オハ51・オハフ51ともに1 - 10が該当) は、車体側面戸袋窓が小型、オハフ51形では床下水タンクの装架位置が異なる。札幌圏で運用した車両には、機関車に出発合図を送るためのブザー回路が追加された普通客車列車では唯一の車内ブザー式であり、他の客車列車は出発合図を無線で行う。。 オハ51形（オハ51 1 - 62） 編成の中間に組成する座席普通車で62両が製造された。 オハフ51形（オハフ51 1 - 68） 緩急車。68両が製造された。
新造車一覧表（51形）JR車両 番号別配置表（50系51形・オハ51,オハフ51）、p.162。 +51形新造車一覧車両形式車両番号製造メーカー落成日除籍日処遇備考オハ51形オハ51 6 1991.3.20廃車オハ51 21 1991.3.20廃車オハ51 35 1988.12.10オハ51 5001に改造オハ51 36 1988.12.19オハ51 5002に改造オハ51 37 1988.12.23オハ51 5003に改造オハ51 38 1988.12.29オハ51 5004に改造オハ51 41 1994.11.1廃車オハ51 48 1994.11.1廃車オハフ51形オハフ51 1 1992.3.17キハ141-6に改造オハフ51 2 1993.1.30 キハ141-12に改造オハフ51 3 1991.3.28キハ142-3に改造オハフ51 4 1998.6.14オクハテ510-1に改造「ノロッコ号」向け改造オハフ51 5 1993.2.20キハ141-13に改造オハフ51 6 1993.7.2キハ142-14に改造オハフ51 7 1994.3.24キサハ144-101に改造オハフ51 9 1994.3.22キサハ144-102に改造オハフ51 10 1994.3.28キサハ144-103に改造オハフ51 11 1991.3.28キハ141-2に改造オハフ51 12 1993.1.27キハ141-11に改造オハフ51 13 1992.2.12キハ142-7に改造オハフ51 14 1992.11.14キハ142-11に改造オハフ51 15 1994.11.14キハ143-152に改造オハフ51 16 1991.9.23キハ141-4に改造オハフ51 20 1994.10.29キハ143-154に改造オハフ51 21 1993.1.13キハ142-12に改造オハフ51 22 1992.3.31キハ142-8に改造オハフ51 23 1993.5.31キハ141-14に改造オハフ51 24 1994.10.25キハ143-103に改造オハフ51 26 1993.3.19キハ142-13に改造オハフ51 27 1995.3.31キハ143-155に改造オハフ51 28 1999.6.7オハテフ510-2に改造「ノロッコ号」向け改造オハフ51 29 1999.5.29オハテフ510-3に改造「ノロッコ号」向け改造オハフ51 30 1995.1.10キハ142-201に改造オハフ51 32 1994.8.24キハ143-151に改造オハフ51 33 1994.3.30キサハ144-104に改造オハフ51 34 1995.1.31キハ143-104に改造オハフ51 35 1994.10.28キハ143-104に改造オハフ51 36 1994.8.27キハ143-101に改造オハフ51 39 1995.7.21キハ143-156に改造オハフ51 40 1991.3.30キハ142-3に改造オハフ51 41 1994.9.1キハ143-102に改造オハフ51 42 1992.6.16キハ142-9に改造オハフ51 43 1992.8.22キハ142-10に改造オハフ51 44 1990.3.12キハ141-1に改造オハフ51 45 1990.3.12キハ142-1に改造オハフ51 46 1991.3.28キハ141-3に改造オハフ51 47 1992.2.7キハ141-7に改造オハフ51 48 1992.7.10キハ141-9に改造オハフ51 49 1992.2.15キハ141-8に改造オハフ51 50 1991.8.19キハ142-4に改造オハフ51 51 1991.10.23キハ142-5に改造オハフ51 53 1991.12.20キハ141-5に改造オハフ51 54 1991.12.28キハ142-6に改造オハフ51 55 1992.9.26キハ141-10に改造オハフ51 56 1998.6.14オハテフ510-1に改造「ノロッコ号」向け改造オハフ51 57 1998.6.14オハ510-1に改造「ノロッコ号」向け改造オハフ51 58 1999.5.29オクハテ510-2に改造「ノロッコ号」向け改造オハフ51 60 1995.8.3キハ143-157に改造オハフ51 61 1989.11.21オハフ51 5001に改造オハフ51 62 1989.12.12オハフ51 5002に改造オハフ51 63 1989.12.26オハフ51 5003に改造オハフ51 64 1990.1.26オハフ51 5004に改造
マニ50形 thumb|梅小路運転区救援車のマニ50 2232 老朽化したマニ60形・マニ36形など旧形車の置換え用として開発された荷物車で、1977年（昭和52年）から1982年（昭和57年）にかけてマニ50 2001 - 2072・2101 - 2264の236両が製造された。
室内配置は従来の荷物車とほぼ同等でトイレ・貴重品室を、乗務員室扉は車体前後に設置し、各々に車掌室と業務用室を配する。乗務員室屋根上にAU13形冷房装置を取り付けることを考慮したため、オハ50形、オハフ50形に比して屋根高さが30ミリ低い。実際に取り付けられた車両は存在しない。
荷重は14 t。外部塗色は青15号である。全車が電気暖房装置を備え車両番号は2000番台とされた。1979年（昭和54年）製造車からはブレーキシリンダの配置など細部が変更され、車両番号が2101以降に区分された。
1986年（昭和61年）に鉄道荷物輸送が廃止されたことで本来の荷物車としての用途はなくなり製造年が新しいにもかかわらず大量に廃車となったが、乗客とバイクを同時に輸送する「MOTOトレイン」用や救援車代用としてJR旅客6社に63両が承継された。その後、「MOTOトレイン」はすべて廃止され、営業運転に使用されることはほとんどなくなった。その後は電源車や救援車として各地に残存していたがそれらも順次廃車されていき、最後まで残っていた下関総合車両所広島支所所属のマニ50 2257（救援車）が2023年に廃車されたことで形式消滅となった。
JRに継承されなかった173両は1986年（昭和61年）2月から1987年（昭和62年）3月にかけて全車両が廃車となった鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」1988年5月臨時増刊号新車年鑑1988年版 pp.211 - 212。。マニ50形の最終ロットは1982年（昭和57年）10月落成の2262 - 2264号であり鉄道図書刊行会「鉄道ピクトリアル」1984年10月臨時増刊号新車年鑑1984年版 p.141。、2262・2263号はわずか4年半ほどで廃車となった。
特異なものとして電源車への改造が3両あり、JR北海道・JR東日本の両社にマニ24形が各1両、JR東日本にマニ50形1両が存在した（いずれも詳細は後述）。
スユニ50形 thumb|釧路運輸車両所代用救援車のスユニ50 514 スユニ60形などの旧形郵便・荷物合造車を置換えるため計画された郵便荷物合造車後藤工場での施工記録。台枠も含めて車体は完全に新製であるが、TR47形台車および自動連結器一式は廃車となったスハ43形やスハネ16形などから流用したことから、名義上は新製ではなく種車からの改造扱いである。技術力の維持と向上を目的に、1978年（昭和53年）から1983年（昭和58年）にかけてスユニ50 2001 - 2063・501 - 517の80両がすべて国鉄工場で改造施工された。当初は100両改造される計画であったが、郵便・荷物輸送の低迷により80両に下方修正された。
本州以南用0番台と北海道用500番台の番台区分が存在する。0番台は全車電気暖房装置を搭載することから車両番号は原番号+2000となる。外部塗色は青15号である。
1986年（昭和61年）の郵便・荷物輸送の廃止とともに大部分が廃車されており、JRへの承継は北海道3両、東日本4両にとどまり、北海道・東北地区で救援車代用として配置されていた。改造種車を以下に示す。
2018年（平成30年）4月1日時点では、JR北海道旭川運転所に1両（511番）とJR東日本盛岡車両センター1両（2018番）の2両が所属していたが（別冊付録）、前者は2018年（平成30年）9月18日に苗穂運転所へ回送され、同年9月30日付で廃車「JR旅客会社の車両配置表」『鉄道ファン』2019年7月号、交友社。。後者は同所に所属していたワム287336とともに、2020年（令和2年）1月7日に郡山車両センターへ回送され、翌8日付で廃車されて形式消滅になった「JR旅客会社の車両配置表」『鉄道ファン』2020年7月号、交友社。。 改番照合表『50系客車 車歴表』、p.15