thumb|横方向が新幹線。画面右側は東海道本線、左側の道路中央部が御堂筋線。（2020年3月） thumb|JR新大阪駅の在来線ホーム（手前から奥へ）と新幹線ホーム（左右）。手前で上下すれ違うのは東海道本線（JR京都線）の新快速。また、新幹線駅前の道路は立体化されてロータリーとなり、タクシーでひしめいている。（2008年8月）
新大阪駅（しんおおさかえき）は、大阪府大阪市淀川区西中島五丁目にある、西日本旅客鉄道（JR西日本）・東海旅客鉄道（JR東海）・大阪市高速電気軌道（Osaka Metro）の駅。
大阪府内では唯一の新幹線停車駅である。東海道新幹線の終点および山陽新幹線の起点となっており、当駅を営業区間に含む全列車が停車するほか、当駅を始発終着とする列車が数多く設定されている。さらに、現在建設中の北陸新幹線とリニア中央新幹線も当駅が終点となる予定である（後述）。
新幹線に接続して北陸や山陰、南紀（和歌山）・関西空港方面へのJR西日本在来線特急列車が発着し、北近畿ビッグXネットワークではその一端を担っている。大阪市北部の中心地である梅田（キタ）は淀川を挟んで当駅から南方へ約3kmの距離にあり、同地にあるJR大阪駅までは在来線の東海道本線（JR京都線）で1駅、Osaka Metro梅田駅までは御堂筋線で3駅である。
乗り入れ路線 JR 新幹線 - 東海道新幹線（当駅終点）、山陽新幹線（当駅起点） 東海道本線（JR京都線, JR-A46） おおさか東線 （JR-F02） Osaka Metro 御堂筋線 （M13）
東海道新幹線は当駅が終点であり、山陽新幹線は当駅が起点となっている。この両新幹線の路線は当駅を介して相互直通運転が実施されており、総称として「東海道・山陽新幹線」の路線名称が使用されることがある。また2011年3月12日からは、全線開業した九州新幹線からの列車が当駅まで乗り入れを開始し、総称として「山陽・九州新幹線」の路線名称が使用されることがある。
1987年4月1日の国鉄分割民営化以降、東海道新幹線はJR東海、山陽新幹線と東海道本線がJR西日本の管轄となっている。新幹線は当駅がJR東海・JR西日本の境界駅となっているが、新幹線構内はJR東海が全面的に駅を管轄している。また東海道本線の当駅を含む京都駅 - 大阪駅間には「JR京都線」の愛称が設定されており但し、東海道新幹線の車内到着放送では2026年3月のダイヤ改正でJR東海が愛称名での案内に変更するまで「東海道線」で案内されていた。一方、山陽新幹線の車内到着放送では、上りはJR京都線、下りは隣の大阪駅以西の愛称である「JR神戸線」で案内される。、JR西日本の旅客案内では基本的にこの愛称が使用されている。
JR東海・JR西日本の駅は特定都区市内制度における「大阪市内」に属する。JR西日本（在来線）の駅はアーバンネットワークエリアに属しており、管理駅（駅長が配置された直営駅）として東淀川駅およびおおさか東線の南吹田駅、JR淡路駅を管理している。
JRの駅の事務管コードは、▲610155となっている。
乗車カード対応 JR西日本の駅はICOCA、Osaka Metroの駅はPiTaPaの各IC乗車カードの利用可能エリア内に含まれており、それぞれ相互利用可能なICカードにも対応している。新幹線ではEXサービス（EX予約・スマートEX）で予約を行い、交通系ICカードの登録を行えば利用可能。
歴史 thumb|開業前の新大阪駅周辺の白黒空中写真（1964年5月撮影） thumb|新幹線ホームのサボ式発車標（1960年代末） thumb|御堂筋線ホーム屋根上に設けられた、阪急新大阪連絡線の準備施設 1964年10月1日の東海道新幹線の開業に先立ち、大阪市営地下鉄（現在のOsaka Metro）御堂筋線の駅が同年9月24日に開業した。当時の駅は、用地買収の遅れから現在のホームの南半分（梅田側）のみ完成での開業で、さらに南側に木製の仮設ホームを継ぎ足してホーム長を確保していた。梅田側の上下線がホームの手前から大きく開いているのは、その仮設ホームがあった頃の名残である。当駅 - 江坂駅間が延伸開業した1970年2月24日に、未完成だったホーム北半分が完成して仮設ホームを撤去し、現在の御堂筋線の駅が完成した。
国鉄の駅は、1964年の東京オリンピックの開催に合わせて建設された東海道新幹線の終点駅記録映画 東海道新幹線として、1963年10月に完成し、翌年の1964年10月1日に開業した（1964年10月1日国鉄ダイヤ改正も参照）。新幹線の駅が大阪駅に併設されなかったのは、大阪駅（梅田地区）付近が阪急梅田駅や梅田貨物駅などの既存施設で埋め尽くされて再開発の余地がなかったことや、山陽方面への延伸が見込まれており、在来線のように淀川を二度も渡る曲線経路を避けたためである。また、在来線の駅も東海道新幹線開業と同時に営業を開始し、1985年3月8日までは1番線ホームは在来線ではなく新幹線にあった。
なお、戦前の新幹線計画である「弾丸列車計画」では、1940年4月1日に現在の同駅の隣に設置された東淀川駅が同路線開通後に「新大阪駅」と改称される予定であったが、戦後東海道新幹線が建設される際に、「山陽方面への延伸の際は、北方貨物線の直上に建設した方が用地買収の手間がなくてよい」弾丸列車計画にあたって買収した用地のうち新大阪駅以西は既に元の所有者に返還されていたため、山陽新幹線の建設にあたっては再び用地買収をし直す必要があった。用地買収と新幹線計画も参照。といった理由で大阪付近のルートが一部変更されたため、現在の位置に当駅が設置された。これにより、当駅との統合という形で東淀川駅の廃止計画を発表したが、地元住民の要望により存続することになった。東淀川駅と当駅の間の営業キロが0.7kmと短いのは、そういった理由によるものである。
当駅にはおおさか東線が乗り入れ、同線の起点駅となっている。計画当初は2006年開業を目指していたが、用地買収などで手間取り2009年度着工、2019年春に全線開業を迎えた。
梅田貨物線での客扱い
1989年（平成元年）7月22日に天王寺駅構内の阪和短絡線が完成したことにより、くろしおや南紀方面行き快速が梅田貨物線経由で当駅に乗り入れる（後にはるかも運行開始する）ようになったが、それらの列車は、梅田貨物線から転線して11番のりば（東海道本線上り外側線。現在の1番のりば）で客扱いを行っていた。具体的には、下り（天王寺方面行き）の列車は梅田貨物線から当駅の北方で転線して11番のりばで客扱いを行った後、当駅の南方で再び梅田貨物線へと転線する一方、上り（京都方面行き）については、当駅の南方でまず梅田貨物線の下り線路に入り、さらに上り外側線へと転線、11番のりばで客扱いの後、そのまま上り外側線を走って京都方面へと向かっていた。上下とも11番のりばから発着していたため、誤った行先の列車に乗車してしまう事例があった。
このような複雑な客扱いは、上記の改良工事の過程で解消され、まず2016年2月1日には現在の3番のりば（ただし2016年から2018年までは11番と呼称していた。かつての13番のりば）に梅田貨物線の下りが直接乗り入れる構造に改められ（上り列車は下りに転線して客扱いの後、東海道本線上り外側線に転線）、2018年7月23日には梅田貨物線上りは1番のりば（かつての11番のりば）から発着するようになり、上りと下りが分離された。
JR 1964年（昭和39年）10月1日：東海道新幹線の東京駅 - 新大阪駅間が開業。新幹線・東海道本線の駅が開業。開業当初は新幹線ホームは2面3線（2 - 4番線。現：22 - 24番線）であった『線路配線から見た東海道新幹線』 - 祖田圭介、「鉄道ピクトリアル」2014年10月号（第895号）、25 - 26頁。 1965年（昭和40年）4月15日：新幹線ホーム1番線（現：21番線）の使用を開始。 1966年（昭和41年）10月1日：新幹線の引上検修線が2線設置される。 1972年（昭和47年）3月15日：山陽新幹線の当駅 - 岡山駅間が開業。 1974年（昭和49年） 7月22日：大阪市の分区に伴い、駅の所在地が東淀川区から淀川区となる。 12月7日：新幹線ホーム5・6番線（現：25・26番線）の使用を開始。 1985年（昭和60年） 3月9日：新幹線ホーム20番線の使用を開始。1 - 6番線を21 - 26番線に改称。 3月14日：在来線を走行する新快速の停車駅となる。 1987年（昭和62年）4月1日：国鉄分割民営化に伴い、東海道新幹線と新幹線改札内は東海旅客鉄道（JR東海）の管轄に、山陽新幹線と在来線ならびに在来線改札内は西日本旅客鉄道（JR西日本）の管轄になり、両社の境界駅となる。 1988年（昭和63年）3月13日：路線愛称の制定により、東海道本線で「JR京都線」の愛称を使用開始。 1989年（平成元年）7月22日：「くろしお、スーパーくろしお」の当駅へ乗り入れが開始される。 1992年（平成4年）3月14日：東海道新幹線で「のぞみ」が運行開始され、同列車の発着駅となる。 1993年（平成5年） 3月18日：山陽新幹線でも「のぞみ」が運行開始される。 7月24日：「中央待合室」がリニューアルされ使用開始。 1994年（平成6年）7月20日：関西国際空港アクセス整備の一環として3階連絡コンコース部リニューアルが完成、新幹線乗り換え口付近増床による「アクセス待合室」や物販スペース「おみやげ街道」の設置、床面を磁器タイルから大理石への張り替え等を実施RAILWAY TOPICS「JR西日本 新大阪駅コンコースのリニューアル完成」 - 鉄道ジャーナル1994年10月号 p.100。 1995年（平成7年） 1月17日：午前5時46分52秒に兵庫県南部地震（阪神・淡路大震災）が発生。新幹線ホームでは駅名を表示する看板と蛍光灯が落下、駅構内でもガラスが割れて散乱するなどの被害を受けた。新幹線は当駅を含む京都駅 - 姫路駅間が被災し不通となる。 1月20日：東海道新幹線の当駅 - 京都駅間が運行再開。 4月8日：山陽新幹線の当駅 - 姫路駅間が運行再開。これにより山陽新幹線は全線で運行再開となる。 1997年（平成9年）8月3日：在来線改札口に自動改札機を導入『JR気動車客車編成表 98年版』 185頁。 1998年（平成10年）3月10日：新幹線改札口に自動改札機を導入『JR気動車客車編成表 98年版』 184頁。 2002年（平成14年）7月29日：JR京都・神戸線運行管理システム導入。 2003年（平成15年）11月1日：JR西日本でICカード「ICOCA」の利用が可能となる。 2007年（平成19年）3月18日：在来線で駅自動放送を更新。 2011年（平成23年）3月12日：九州新幹線の全線開業により、新設された「みずほ」・「さくら」の発着駅となる。 2012年（平成24年）12月16日：在来線の新17・18番のりばが東側へ移設の上供用開始。旧17・18番のりばは使用停止。 2013年（平成25年） 3月16日：新幹線の新ホーム27番線が供用開始。 12月8日：在来線の旧17・18番のりばの改良工事が終了し、新15・16番のりばとして供用開始。旧15・16番のりばは使用停止。 2014年（平成26年）1月26日：新幹線の引上線4線化により、27番線増設を含めた大規模改良工事が完成。 2015年（平成27年） 1月18日：在来線の旧15・16番のりばの改良工事が終了し、新13・14番のりばとして供用開始。旧13・14番のりばは使用停止。 3月4日：在来線コンコース内に駅ナカ施設「エキマルシェ新大阪」が開業。 3月12日：入線警告音の見直しに伴い、在来線ホームに接近メロディ導入琵琶湖線・JR京都線・JR神戸線・大阪環状線の駅のホームで使用している「入線警告音」の音質を見直します。 2016年（平成28年） 2月1日：在来線の旧13・14番のりばの改良工事が終了し、新11・12番のりばとして供用開始。旧11・12番のりばは使用停止。11番のりばの線路は南側では東海道線上り外側線とは繋がらない構造となったため、事実上、11番のりばは梅田貨物線専用のりばとなった。 3月26日：ダイヤ改正に伴い、特急「しなの」の乗り入れが廃止される。 2017年（平成29年）3月4日：当駅を始発・終着とする臨時「みずほ」の運転が開始される。 2018年（平成30年） 3月17日：在来線に駅ナンバリングが導入され、使用を開始する。また、当駅から梅田貨物線を経由し、阪和線に直通する快速の乗り入れが廃止される。 6月24日：在来線ホームののりば番号を11-18番のりばから3-10番のりばに改番。 7月23日：在来線の旧11・12番のりばの改良工事が完了し、新1・2番のりばとして供用開始。また、はるか・くろしおの京都方面行きを一部列車で3番のりばから1番のりばに変更（その後同年10月28日のダイヤ修正でほとんどを1番のりば発着としたため、3番のりば発着はごく一部列車のみとなる）。これにより、在来線ホームの改修工事が全て完了し、これまでの4面8線から5面10線となる。 2019年（平成31年・令和元年） 3月16日：おおさか東線の当駅 - 放出駅間が開業（ただし、放出駅 - 久宝寺駅間の区間は2008年（平成20年）3月15日に先行部分が開業している）。これにより、直通快速の発着駅が尼崎駅から当駅に変更される。 12月5日：新幹線の26番線に可動柵が設置され、供用開始。 2021年（令和3年）3月15日：3月13日に行われたダイヤ改正に伴い、特急「らくラクはりま」が当駅発着となる。 2023年（令和5年）3月18日：おおさか東線を運行する列車の大阪駅乗り入れに伴い、当駅の1番のりばから3番のりばに発着する列車が変更される。 2024年（令和6年） 3月1日：新幹線乗換口にサポートつき指定席券売機を導入。 3月18日：3月16日に行われたダイヤ改正に伴い、新設された通勤特急「らくラクやまと」の発着駅となる。 2025年（令和7年）3月15日：ダイヤ改正に伴い、臨時列車として当駅に停車していた特急「まほろば」が定期列車となる - 西日本旅客鉄道（2024年12月13日）特急「まほろば」号：JRおでかけネット - 西日本旅客鉄道（2024年12月13日閲覧）。また、10月13日までの期間で臨時快速「エキスポライナー」の発着駅となる - 西日本旅客鉄道近畿統括本部（2024年12月13日）。
大阪市高速電気軌道（Osaka Metro） 1964年（昭和39年）9月24日：大阪市営地下鉄御堂筋線の梅田駅 - 当駅間が開通し、御堂筋線の駅が開業。当時は終着駅であった。 1970年（昭和45年）2月24日：大阪市営地下鉄御堂筋線が江坂駅まで延伸開業。途中駅となる。 1974年（昭和49年）7月22日：大阪市の分区に伴い、駅の所在地が東淀川区から淀川区となる。 1990年（平成2年）6月：御堂筋線ホームの有効長を180mから200mに延長し、10両編成対応ホームとなる。 2006年（平成18年）2月1日：ICカード「PiTaPa」の利用が可能となる。 2013年（平成25年）4月24日：中改札トイレの改装工事を開始。 2015年（平成27年）9月4日：中改札トイレが「日本トイレ大賞」国土交通大臣賞を受賞。 2016年（平成28年）3月30日：駅ナカ施設「新なにわ大食堂」が開業。 2018年（平成30年）4月1日：大阪市交通局の民営化により、所属事業者・管轄が大阪市高速電気軌道 (Osaka Metro) に変更。 2020年（令和2年） 2月1日：ホームの北側（江坂方）にトレインビュースポットを開設。 4月：駅リニューアル完了。 12月26日：可動式ホーム柵の使用を開始。
開発構想
地方創生回廊中央駅構想 阪急新大阪連絡線（四つ橋線・西梅田・十三連絡線（仮称）と直通）の乗り入れ構想がある。 当初阪急電鉄が「新大阪連絡線」（淡路駅 - 新大阪駅 - 十三駅と新大阪駅 - 神崎川駅）として当駅乗り入れを計画し、1961年に事業免許を取得、一部用地買収や駅構内などの準備工事が行われていたが実現されていなかった。2003年に計画の一部を見直す（淡路駅 - 新大阪、新大阪 - 神崎川間の免許廃止を届出）などの動きがあったが、前述の通り、北ヤード関連の事業として整備する意向が表明された。なお、地元の強い要望もあり、2006年には特定非営利活動法人地域交通まちづくり協会が阪急バスに運行を委託する形で当駅前 - 淡路駅間のバス路線（あいバス）を開設したが、採算性の問題から2008年3月31日をもって運行を終了している。また、新大阪駅 - 十三駅については実現の意思はあるものの、400億円にも上る事業費の見通しが立っていない。 阪急電鉄は、大阪市内を南北に走る新線の2031年の開業にあわせて計画する「新大阪～大阪間の連絡線」に関し、経由する十三駅の地下に新たなホームを開設する方針。阪急は、新大阪と十三を結ぶ「新大阪連絡線」と、十三と大阪を結ぶ「なにわ筋連絡線」を、2031年に開業することを目指している。 なにわ筋線（南海新今宮駅・JR難波駅 - 新大阪駅間）が乗り入れ予定（2031年春開業予定）。詳細については同項目を参照。 リニア中央新幹線の乗り入れ構想がある。2008年11月7日に、JR東海会長葛西敬之が講演会の中で「東京・名古屋・大阪では新幹線とリニアのどちらでも乗り換えが可能にしたい」とリニアの当駅乗り入れの意向を示したことがメディアにより報じられた。その後、2011年5月27日に国土交通大臣によってリニアの建設指示がなされたが、その後の同年11月30日のJR東海の社長記者会見においても、新大阪駅に乗り入れる意向が示されている。 thumb|北陸新幹線の駅と線路位置 北陸新幹線の乗り入れ構想がある。大阪府知事の松井一郎やJR西日本社長の真鍋精志は「終着駅は新大阪駅でなければならない」と主張していたことにより、南側ロータリー付近の地下にJR京都線と交差して終着駅が設置される予定北陸新幹線の正式な起点駅は高崎駅である。ただし、列車自体は東京駅（一部の臨時列車は上野駅）を起点駅にしている。。東海道新幹線は京都駅からノンストップだが、北陸新幹線では南へ大きく迂回したルートとなるため、府境に近い京都府京田辺市の松井山手駅北側に中間駅の設置を決めている。 thumb|left|560px|北陸新幹線の駅断面図。2面4線で幅は約50-60m、長さ約400m、深さ約20m。 九州新幹線西九州ルートの乗り入れ構想がある。2018年3月30日、国土交通省鉄道局は、未着工区間（新鳥栖駅-武雄温泉駅）の整備のあり方について、与党整備新幹線建設推進プロジェクトチーム九州新幹線（西九州ルート）検討委員会に報告した。費用、費用便益比 (B/C)、収支採算性、山陽新幹線への乗り入れ、安全性の確保、輸送の安定性、工事実施までの手続き・期間（詳細調査、環境影響評価等）、工事実施上の課題・工期、整備後の在来線ネットワークへの影響の可能性、並行在来線の取扱いについて、「軌間可変電車」「単線並列のミニ新幹線」「複線三線軌のミニ新幹線」「フル規格」を比較検討した結果、フル規格の費用便益比が3.3、収支改善効果（年平均）が約88億円になると見込まれ、最も高くなると報告された。 新幹線ホームの線路容量が既に逼迫しており、列車の増発や新規路線の乗入ができないため、山陽新幹線・九州新幹線・北陸新幹線とリニア中央新幹線の地下ホーム新設が検討されている。2018年5月29日、国土交通省は地下ホーム構想を「地方創生回廊中央駅構想〜新大阪が、日本の地方と地方をつなぐ〜」として「生産性革命プロジェクト」に追加し、東京駅と並ぶ新幹線ネットワークのハブとして結節機能強化を目指す方針を打ち出した。2019年度予算の概算要求で新大阪駅地下ホーム新設の調査費を計上しており、2019年度までに官民の関係者が民間プロジェクトの組成など効率的な事業スキームを話し合う会議の設置も検討している。北陸新幹線の新大阪駅延伸開業までに地下ホームを新設し、北陸新幹線と山陽新幹線の相互直通運転を視野に入れて、山陽新幹線との接続線（アプローチ線）を整備する。リニア中央新幹線や北陸新幹線の開業により、新大阪駅を中心とする新幹線ネットワークが形成され、大阪からの1時間交通圏が首都圏や北陸に拡大する。また、盛岡市、仙台市、山形市、福島市、新潟市、水戸市、甲府市が一日交通圏（4時間交通圏）に入り、大阪から鉄道を利用して片道4時間以内に到達できる県庁所在地が33都市から40都市に増える。東京からは35都市、名古屋からは37都市が一日交通圏内となり、大阪の方が多くなる。このため、新大阪駅は日本の地方と地方をつなぐ中心的役割を果たす駅と位置付けられている。
都市再開発構想 駅周辺の都市再開発構想がある。日本プロジェクト産業協議会 (JAPIC) 関西委員会では、品川駅や名古屋駅と比べて、新大阪地区の都市機能や交通インフラは不十分であるとして、リニア中央新幹線や北陸新幹線の延伸を見据えて、都市機能の強化を検討してきた。 +新大阪、品川、名古屋の比較国土軸上の拠点度都市機能充実度都市基盤整備度広域交通の連携度新大阪国土軸上の西端を担い、西日本への玄関口となっている。品川や名古屋と比べて不十分である。都市再生緊急整備地域から外れ、大阪の顔として十分とは言えない。御堂筋線で大阪の中心地梅田、なんば、天王寺や北大阪のターミナル駅の千里中央まで一本で行けるが、神戸方面へのアクセスが課題品川東京駅と並び、国土軸の東端に位置する首都圏の拠点となっている。品川インターシティや高輪ゲートウェイ駅周辺の再開発が進んでいる。国家戦略特区に指定され、世界都市・東京の新たな顔となっている。羽田空港への鉄道アクセスが強みである。名古屋国土軸上の中央部分を担う拠点となっている。業務・宿泊・商業などの都市機能が集積している。特定都市再生緊急整備地域に指定され、栄地区に代わる名古屋の顔となっている。東名阪の中間部分に位置する地理的優位性と中部国際空港への鉄道アクセスが強みである。 2018年3月、JAPICは「新大阪駅周辺エリアの都市機能強化の提言 関西の30年後を見据えた"新大阪創生プロジェクト"」をまとめ、国土交通省近畿地方整備局に提言書を手交した。想定事業費は合計で1.7兆円となり、大阪府の産業連関表を用いて経済波及効果を試算すると、建設工事による直接的な効果と建設工事雇用者により生じる副次的効果（商業、不動産、サービス等）を合わせて2.5兆円に達すると発表された。JAPICの再開発構想は次の3つの事業から成っている。
駅周辺の再開発（1.2兆円） 駅ターミナルビル・宿泊施設、MICE施設、オフィス・商業施設、住宅、国際機関・官庁など、関西・西日本のゲートウェイとしての都市機能を強化する。 新エネルギーを利用した最先端都市とする。 「超スマート社会」の到来を見据えた先端産業の拠点と位置付け、隣接する地下鉄御堂筋線西中島南方駅周辺の「にしなかバレー」にベンチャー企業を誘致する。
鉄道・バスターミナルと新御堂筋バイパスの整備（0.4兆円） リニア中央新幹線・北陸新幹線・新大阪連絡線が乗り入れる地下駅を新設する。また、地下駅の下にバスターミナルを整備し、地下多層階構造の交通結節点とする。 新御堂筋の交通渋滞を解消するため、その地下にバイパス道路を整備し、バスターミナルに乗り入れる。 新御堂筋バイパスを阪神高速2号淀川左岸線・名神高速道路・中国自動車道・新名神高速道路などに接続し、関西の各都市への移動時間を短縮する。
新淀川第二大橋の建設（0.1兆円） 新淀川大橋の隣に新しい橋を架け、パーソナルモビリティ専用路と歩行路を設けて、淀川により分断されている新大阪地区と梅田北ヤード（うめきた）地区を一体化する。 舟運を活用した新たな観光資源を創出する。 河積阻害防止のためピアレスの斜張橋とし、景観にも配慮する。
2018年8月29日、内閣府は新大阪駅周辺を容積率の緩和などの優遇を受けられる都市再生緊急整備地域の「候補地域」として公表した。これを受けて、大阪府と大阪市は、年内にも官民で検討協議会を立ち上げ、2019年度を目途にまちづくりの方針を策定し、再開発構想の具体化を進めていく。候補地域には阪急の十三駅や淡路駅の周辺も含まれる。
JR西日本・東海 本項では、JR西日本が管轄する在来線部分と、JR東海が管轄する新幹線部分とに分けて解説する。ホームはJR西日本が管轄している部分は「のりば」、JR東海が管轄している部分は「番線」と表記・案内されるため、本項でもこれに従う。
3階に改札口とコンコース、2階に商店街と地下鉄への連絡通路がある。のりばは1 - 10番のりばが在来線ホーム（地平）、20 - 27番線が新幹線ホーム（4階）となっている。在来線・新幹線ホームとも改番を経た結果、27番線以外は各ホームの使用開始時と異なる番号を有する。
在来線
在来線はJR西日本の管轄で、島式ホーム5面10線（12両編成対応）を有する地上駅である。ホームはほぼ南北方向に延びており、新幹線ホームの東側と斜めに交差する。在来線と地下鉄とは距離があるため乗り換えの利便性はあまりよくない。
コンコース在来線部分の北側にはJR西日本の駅ナカ商業施設「エキマルシェ新大阪」があり、土産物、駅弁、軽食を主に扱っている他、飲食店も営業している。
当駅の大阪方には網干総合車両所宮原支所への連絡線があり、大阪駅発着列車の送り込み・送り出し回送列車が通行するが、この連絡線自体も当駅の構内に含まれており、当該回送列車の運転取り扱い上でも当駅を通過駅かつ採時駅として扱っている。
のりば
のりば路線行先備考1 おおさか東線放出・久宝寺方面一部2番のりば京都方面特急京都方面一部4番のりば2特急「くろしお」白浜・新宮方面3特急「はるか」関西空港方面 おおさか東線大阪方面一部2番のりば4特急「サンダーバード」福井・金沢・富山方面特急「ひだ」京都・高山方面5 JR京都線茨木・高槻・京都方面一部4番のりば67 JR宝塚線宝塚方面8 JR神戸線尼崎・大阪 ・三ノ宮方面一部7・9番のりば9特急「スーパーはくと」鳥取方面特急10「こうのとり」福知山・城崎温泉方面
上表の路線名は当駅における旅客案内上の名称（愛称）で記載している。当駅は「JR京都線」と呼ばれる区間の途中駅であるが、当駅では便宜上、茨木・高槻・京都方面行きのみ「JR京都線」と案内され、尼崎・大阪・三ノ宮方面行きは、直通先の路線愛称である「JR神戸線」「JR宝塚線」と案内されている。この案内方法は西側の塚本駅・尼崎駅でも同様である。博多方面からの新幹線到着時の車内放送もこの形に準拠している（東京方面からの到着時の車内放送では「東海道線」と案内される）ほか、「JRおでかけネット」の駅構内図も同様である。 運転取り扱い上の番線は西から1番線から10番線と番線表記の通りである。3番線が梅田貨物線の下り本線で、1番線の西側にホームのない上り本線が存在する。JR京都線の本線は、外側線が4・9番線、内側線が6・7番線となる。 2018年6月24日から旧11 - 18番のりばを3 - 10番のりばに改番した上で7月23日から新1・2番のりばの使用を開始し、運転取り扱い上の番線と旅客案内上ののりば番号が統一された。 原則として、上りは新快速・快速が5番のりば、普通が6番のりば、下りは普通が7番のりば、新快速・快速は8番のりば、上り特急が4番のりば、下り特急が9・10番のりばを使用する。ただし、平日朝ラッシュ時は、上りの新快速・快速が4番のりば、普通が6番のりば、下りの普通が8番のりば、下り新快速・快速が9番のりばを使用する。また、土休日ダイヤで湖西線からの新快速大阪行きについても9番のりばを使用する他、毎年開催のなにわ淀川花火大会実施日の夕方時間帯の下りの新快速は9番のりばを使用する。