京成電鉄株式会社（けいせいでんてつ、）は、千葉県市川市に本社を置く、東京都区部東部と千葉県北部に鉄道路線を有する鉄道事業者。大手私鉄の一つであり、京成グループの中核企業である。
社名は運営路線の起終点である東京の「京」と成田の「成」に由来する。略称は京成。東京証券取引所プライム市場上場企業であり、日経平均株価の構成銘柄の一つである。
概要 鉄道業を本業とし、不動産事業も展開している。また、鉄道・バス・タクシーなどの交通機関を運営する京成電鉄バスホールディングス・北総鉄道・関東鉄道などの親会社であるとともに、東京ディズニーリゾート（TDR）などを運営するオリエンタルランドの筆頭株主である（「主要グループ会社」参照）。
グループスローガンは「いろんな笑顔を結びたい 京成グループ」。マスコットキャラクターは京成パンダ。
かつての社名は京成電気軌道で、当時の英語略称は「K.D.K」(Keisei Denki Kidō)であった。また、2000年代に発売していたパスネットでの符号はKSであった。
2025年4月1日時点で178.8 kmに及ぶ営業路線を有し、路線全体の駅数は91駅（京成高砂駅を除く京成の列車が停車する北総鉄道北総線との共同使用駅となる4駅を含む）ある。
2025年4月1日に子会社の新京成電鉄を吸収合併し、営業路線が26.5 km増加して178.8 kmとなり、日本の大手私鉄では西武鉄道（西武）及び南海電気鉄道（南海）南海は京成の新京成合併と同日に泉北高速鉄道を合併し同社泉北線としているが、それでも順位は下がっている。を抜いて、近畿日本鉄道（近鉄）、東武鉄道（東武）、名古屋鉄道（名鉄）、東京地下鉄（東京メトロ）に次いで第5位の路線総延長となった関東大手私鉄に限れば西武鉄道を抜き、東武鉄道、東京メトロに次ぐ第3位の路線総延長となった。。駅数も22駅増えて91駅となった新京成線全体では24駅あるが、京成と重複する新鎌ヶ谷駅と京成津田沼駅を除外した22駅が新たに編入された。。
メインバンクが旧三和銀行であった時期が長かった歴史的経緯から、大手私鉄では、関西大手私鉄である阪急電鉄（阪急）・阪急阪神東宝グループおよび南海の親会社であるNANKAIと共に三和グループに属し、みどり会の会員企業であるため、旧三和銀行をルーツの一つとする三菱UFJ銀行をメインバンクとしている。京成カード（鉄道定期券、スカイライナー券）加盟店。
社紋・グループマーク 社紋は1909年（明治42年）の会社創立とともに初代社長となる本多貞次郎によって考案された。京成の「京」を円形に図案化し、チームワークの重要性や路線延長の将来性を象徴したものである。1964年（昭和39年）改正の新社紋は旧社紋の基本的な図形を踏襲しているが、線をより太くすることで力強い印象を与えている。
2001年（平成13年）に制定された京成グループのグループマークは「ベストマナー向上推進運動（BMK推進運動）」の一環として、グループの一体感とイメージアップを目的に導入されたものである。青（ライナーブルー）はグループの将来性と社会への貢献を、赤（ライナーレッド）は情熱と向上心を表している（京成電鉄ニュースリリース・インターネットアーカイブ・2001年時点の版）。。
京成グループの中には新京成電鉄や京成タクシーホールディングス（現・京成電鉄タクシーホールディングス）傘下に再編される前の京成直系のタクシー各社など京成電鉄の社紋をアレンジした社紋あるいは社章を持つ会社もある。ただし、新京成電鉄とかつての新京成タクシー、およびかつての佐倉交通（後の京成タクシー佐倉、現在の京成タクシーイースト佐倉営業所）の社章はいずれも京成の社紋の中心にSが入っているがそれぞれの形状が異なる（新京成電鉄は初代を基に変形させたS、新京成タクシーは初代を基に通常のS、佐倉交通は2代目を基に通常のS）。
歴史 会社設立から成田延伸まで 日本の鉄道会社は、有名な神社・仏閣への参拝客輸送を目的として設立されたケースが少なくない。成田山新勝寺も江戸時代から多くの参拝客を集めており、1897年（明治30年）に総武鉄道佐倉駅を起点として成田鉄道（初代）が開業すると、多くの参拝者が利用した。その後、1900年代に入ると全国的に電気鉄道ブームが起きる中で、東京と成田を直結する電気鉄道が3者競願で計画されたが、後に3者は合同し1903年に東京府東京市本所区押上 - 千葉県印旛郡成田町間を軌道条例によって出願。1907年5月28日に押上 - 成田・佐倉町宮小路 - 佐倉停車場について特許を得て、1909年6月30日に京成電気軌道株式会社を設立した。日露戦争後の経済不況のなかで株式募集は難航したといわれている。
1911年11月9日に第一期工事として押上 - 市川（仮・現江戸川駅西方）・曲金（現・京成高砂） - 柴又間を着工し、翌1912年11月3日に開業した（なお、この時市川へは渡船で連絡していた）。また、これに先立つ同年4月27日には帝釈人車軌道（柴又 - 金町間）を買収。すなわち、京成最初の営業路線は人車軌道であった。
1913年10月21日に改築が完成した柴又駅 - 金町駅間を開業させ、以後1914年9月1日に江戸川駅 - 市川新田駅（現・市川真間駅）間、1915年11月3日に市川新田駅 - 中山駅間、1916年12月28日には中山駅 - 船橋駅間と延伸を繰り返した。
船橋から先はまず県都・千葉を目指すこととし、1921年7月17日に船橋駅 - 千葉駅（後の京成千葉駅、現・千葉中央駅）間が開業。当時の京成の千葉駅は現在の千葉中央公園の位置にあって、千葉市の中心部には省線の千葉駅よりも近く、1935年（昭和10年）7月1日に省線が電化されるまでは利用客数で圧倒的優位に立っていた。
1925年10月には本来の目的地・成田への延伸に着手。翌1926年12月9日に津田沼駅 - 酒々井駅間、24日には酒々井駅 - 成田花咲町駅（仮駅）間を開業し、ここに東京と成田までが結ばれることとなった。なお、成田の駅の位置を巡っては新勝寺門前により近いところへの設置を画策して成田電気軌道（旧・成宗電気軌道）を買収（1925年）してその線路を接続する案もあったが、成田山門前の商店街の猛反発に折れ、1930年（昭和5年）4月25日に現在の位置に京成成田駅を設置した。
都心延伸から終戦まで 東京側のターミナル駅となっていた押上は、京成開業後発展していたものの、都心へは市電の乗り換えを必要とし、押上 - 浅草間の路線延長を計画した。しかし京成に隣接する東武が隅田川を越えて浅草花川戸地区への路線延長を計画すると京成側でも、これを計画して東武との競願になった。そして、1928年（昭和3年）9月に京成が自社に有利になるように東京市会議員に働きかける中で不正資金供与に発展した京成電車疑獄事件が発覚し、社長・専務ら会社幹部が逮捕される事態となり、結果的に浅草延伸は断念に追い込まれた。
その後、日暮里 - 筑波に鉄道敷設免許を有していた筑波高速度電気鉄道を東武との競合の末に1930年（昭和5年）10月21日に吸収合併。その免許を利用する形で翌1931年（昭和6年）12月19日に青砥駅 - 日暮里駅間、1933年（昭和8年）12月10日に日暮里駅 - 上野公園駅（現・京成上野駅）間を開業。念願であった都心延伸を果たした。また日暮里駅 - 上野駅間は上野公園下の地下線となったが、これは東京の郊外電車としては初のケースとなった。
この頃、1928年（昭和3年）4月7日には白鬚線（向島駅 - 白鬚駅間）を開業した。白鬚橋を渡って三ノ輪橋で王子電気軌道（現・都電荒川線）と結ぶ計画もあったが、上野延伸と引き換えの形で1936年（昭和11年）2月28日に廃止された。また、1927年（昭和2年）8月21日には谷津支線（京成花輪駅〈現・船橋競馬場駅〉 - 谷津遊園地駅間）を開業したが、後に谷津海岸駅（現・谷津駅）からの道路が開通したために1931年10月27日に休止、1934年（昭和9年）6月22日に廃止されている。
創業時から兼業として電灯電力供給事業、その後バス事業や土地分譲、谷津遊園の開設などが行われていたが、昭和恐慌での経営不振の打開策として、東京電燈から千葉県及び茨城県の一部の電灯電力供給事業を譲受すべく交渉。1934年（昭和9年）11月9日に当事者同士での契約調印がなされたが、監督官庁の逓信省が認可しなかったため不成立に終わった。しかし、資金・人材の手当は済んでいたこともあり、ここから積極的な兼業展開を展開することとなる。1936年（昭和11年）には幕張に畜産加工工場を設立して「京成ハム」「京成ソーセージ」などの商品名で精肉・加工肉製造販売や「京成シミトール」（湿布薬）などといった薬品を直営で販売。1938年（昭和13年）には帝都タクシーを設立、梅鉢車輛（後の帝國車輛工業）を系列化。これ以外にも、百貨店経営や大日本東京野球倶楽部（東京読売巨人軍の前身）への出資（筆頭株主であった）などが行われていた。
その後、太平洋戦争下の1942年（昭和17年）には電灯電力供給事業を関東配電（東京電力の前身）に譲渡。また陸上交通事業調整法の下で常磐線以南のエリアの統合中核企業とされたが、系列下にあった総武鉄道（2代）は東武に、城東電気軌道は東京市電に統合されたためバス会社の統合のみが行われた。この時総武鉄道（2代）を喪失したことが戦後に新京成電鉄を設立する動機になったといわれている。併せて千葉県下の成田鉄道（2代）・小湊鉄道・九十九里鉄道が京成の資本系列下に入り、戦後に千葉県下全域へ事業を拡大する基盤を得ることとなった。
また1943年（昭和18年）には海軍省・鉄道省の命令により、日本占領下インドネシアのセレベス島（現：スラウェシ島）における全長77 km（マカッサル - 間。後にまでの72.7 kmに短縮）の鉄道建設・経営を請け負うこととなり、京成の出資で設立されたセレベス開発鉄道を介して用地取得や突貫工事を敢行、翌1944年（昭和19年）8月17日にマカッサル寄りの8.6 kmを完成させた。さらに同年11月には南西方面海軍民政府よりボルネオ島での42 km（ネガラ - マングナン間）の鉄道建設も命じられ、セレベス島での人員資材を割いて10 kmの線路を敷設したものの、終戦によりいずれの鉄道も放棄された。
その他戦時中特筆することとしては、日暮里駅 - 上野公園駅間が当時の運輸省の接収を受けたことであろう。戦争末期に空襲が激しくなってきたことに伴い、運輸省の疎開先として上野公園下の地下トンネルに目を付けられたのだったが、ほとんど機能しないまま間もなく終戦を迎えることとなる。また、終戦直前の1945年（昭和20年）6月25日には、社名を京成電鉄株式会社に改めている。
戦後から高度経済成長期まで thumb|1967年から2013年まで使用された東京都墨田区の旧本社ビル（2013年5月） 戦後、労働組合が結成される中、1945年（昭和20年）12月11日、京成電鉄争議が発生。業務や運賃管理などが争点となり、同年12月29日に解決した。
沿線の下総台地にあった陸軍施設が軍隊解散とともに民間施設に転用された。中でも千葉県下の津田沼には鉄道連隊が設置され、演習線が津田沼を起点に県内の松戸に延びていた。この演習線跡地に目を付けた京成電鉄は仮称「下総電鉄」を設立して、連合軍総司令部 (GHQ)・運輸省への払い下げ交渉を開始した。西武との激しい競合の末に1946年（昭和21年）3月に転用許可を、8月には路線免許を獲得。10月には正式に新京成電鉄を創立して新線開業を押し進めることとなった。
また、交通統制が緩んだこの時期に東京の電鉄各社は都心延伸の免許申請を行った。京成電鉄でも1950年（昭和25年）8月に押上 - 有楽町間の免許申請を行った。しかし、電鉄各社や営団、東京都との利害が輻輳し（延伸計画に競合性があった）、最終的に、公的資金が出やすいことから、1957年（昭和32年）6月に運輸省の行政指導で「地下鉄網の建設・運営は『営団』『東京都』が担当」「各電鉄は地下鉄に相互乗り入れ運転」の方針が決定される。京成電鉄は京浜急行電鉄（京急当時の略称は「京浜」だが「京急」で統一。）とともに東京都が担任する1号線（現・浅草線）に相互乗り入れすることとなったが、京成と京急の間では軌間の違い（京成1372 mm / 京急1435 mm）が最大の問題となった。
京成・京急・都の3者での協議の結果、軌間は1435 mmに決定。そのため、京成電鉄では全線を11工程13工区に分けて改軌工事を実施、運転を継続したまま1959年（昭和34年）10月9日夜から12月1日朝までの50日間にわたって工事を行った。また、同年2月には押上駅の地下移設工事に着工し、翌1960年（昭和35年）11月30日に現在の新駅が営業開始、予定の12月1日より3日遅れの4日午後より1号線押上駅 - 浅草橋駅の開業によって初の郊外電車 - 地下鉄の相互乗り入れが行われることとなった。
戦災にあった千葉市は、戦後の戦災復興都市計画により抜本的な区画整理が行われ、この時に国鉄・京成電鉄の路線変更および両者の千葉駅の移転も行われることとなった。京成千葉駅（現・千葉中央駅）が現在地に移転して仮開業したのは1958年（昭和33年）2月10日である。
1960年（昭和35年）前後には千葉・茨城県下の交通各社を系列下に収めるべく、1959年（昭和34年）5月に常総筑波鉄道、11月には鹿島参宮鉄道（以上2社は後の関東鉄道）、1960年（昭和35年）11月には銚子電気鉄道（千葉交通の傘下に）の各鉄道や周辺バス会社を傘下に収めていった。同じ頃には兼業部門の拡充を再開。流通部門では京成百貨店の開業（1963年）や京成ストアの設立、不動産部門ではオリエンタルランド（1960年）や京成不動産（1971年・不動産部の独立）、谷津遊園の拡充や京成ホテルの設立などが行われた。
成田空港乗り入れと経営危機から再建まで 1970年代に入ると、1969年の営団（現：東京メトロ）東西線西船橋駅延伸や1972年の総武本線東京駅 - 津田沼駅間複々線化（総武快速線）開業といった競合路線の新設や輸送力の増強によって旅客を奪われるようになり、交通事業での収益を上げることが難しくなっていった。このため、収益源を兼業部門に求める傾向がますます強くなり、特に沿線を離れた東北地方や北海道での土地買収・開発を押し進めていった。具体的には、常磐急行交通（1962年〈昭和37年〉）での長距離バス進出（新橋 - 日立）、いわき貨物自動車（1962年系列化）・日本陸運（後に「みちのく急送」に改称、1964年系列化）での陸送部門での関与、さらには南部縦貫鉄道へも資本参加している。
また、ニュータウンの交通機関として新線建設を目的とした会社に相次いで出資した。1972年（昭和47年）には北総開発鉄道（現・北総鉄道）、1973年（昭和48年）には千葉急行電鉄（1998年解散、現在の京成千原線を経営）、遅れて1981年（昭和56年）には東葉高速鉄道が対象となった。そして、1966年（昭和41年）に建設が決定した新東京国際空港（成田空港）へのアクセスを目指し、1968年（昭和43年）12月に新線免許を申請した。しかし、運輸省と新東京国際空港公団（ともに当時）が空港ターミナルビル地下への乗り入れを拒否した（当時予定されていた成田新幹線との兼ね合いもあった）。結局、第1・第2ターミナルビルの中間に駅を設置（空港通勤者の交通機関という位置付けとされた）することとなり、1970年（昭和45年）11月に着工、突貫工事により1972年11月には建設工事を終了し、1973年2月には習熟運転も始まった。しかし、反対運動による開港の延期で6年あまり営業できない期間が続いた。都心側でも、京成上野駅の改良工事が1973年6月から1976年7月まで行われた。
こういった大型投資を繰り広げている最中にオイルショックに見舞われ、1977年（昭和52年）度決算ではついに無配に転落。空港新線が開業できなかったことも一因としてあるが、とりわけ積極的な土地投資および多角経営への急傾斜が裏目に出て、土地評価額の下落と金利負担が経営を圧迫。ついには累積赤字が1980年（昭和55年）度上半期で133億円、1983年（昭和58年）度下半期で281億円に達し、経営危機となったことで、1980年より1990年までの10年間にわたって、戦後の大手私鉄では唯一味わうこととなる暗黒時代を迎えることとなった。
1980年（昭和55年）10月に経営再建計画を策定、25%に上る人員削減といった徹底した合理化と系列百貨店閉鎖などの兼業整理、谷津遊園跡地や津田沼の車両工場などの資産処分を次々と行った。また、同年3月には日本民営鉄道協会からも脱退（再建後の1990年4月に復帰）し、春闘の賃上げ交渉も独自に行うなど、なりふり構わぬ経営再建を図った。このため、1980年代前半までは労働組合による単独のストライキが頻発することもあったが、傘下のオリエンタルランドが東京ディズニーランドの招致に成功したことや、リストラ策が功を奏して経営が好転した。1988年（昭和63年）度上半期に12年ぶりの経常利益を計上、1989年度上半期には累積赤字を解消。下半期には株式配当も復活し、ようやく経営危機からの復活を果たすこととなった。
再建から発展へ 1980年代後半以降、成田空港のアクセスを巡っては、開港後も駅の立地の悪さから離れた場所で苦戦を強いられ、投資が回収できない状態が続いた。しかし、高速道路の渋滞によりリムジンバスの遅延が慢性化するようになったため、当時の運輸大臣石原慎太郎の意向もあって、1988年（昭和63年）になって空港アクセス鉄道建設に対して真剣に検討が行われた。この結果、1991年（平成3年）3月19日に東日本旅客鉄道（JR東日本）と共同でのより空港に近い成田空港駅への乗り入れが実現し、利便性が向上した（旧来の成田空港駅は東成田駅に名称変更）。
21世紀に入り、鉄道部門では新型車両の導入や駅員の大量募集といった積極経営を行っている。駅員募集は毎年のように行われており、数多くの人数を受け入れている。また、M&Aの動きが活発化する中で、高い資産価値を持つオリエンタルランドに対して簿価の小さい京成電鉄が親会社となっていることへの懸念が指摘されており、2008年6月に株式の敵対的買収に対する防衛策を導入した（2019年に廃止）。
そして、2010年（平成22年）7月17日には成田空港線（成田スカイアクセス線）が開業した。日暮里 - 空港第2ビル間を北総線経由で最速36分で結ぶことになり、成田空港へのアクセスの利便性がさらに向上した（後述の路線の節も参照）。また、同日からは京成線各駅と北総鉄道・芝山鉄道で一斉に駅ナンバリングを導入した。京成電鉄では「京成」を示す「KS」と2桁の数字の組み合わせで駅を識別する。ただし、既に北総鉄道北総線として開業済みの新柴又駅 - 印旛日本医大駅間は京成としての駅ナンバリングの対象からは除外され、押上線押上駅は都営地下鉄浅草線の駅ナンバリングとして付与されている「A20」と京成の駅ナンバリングとして付与される「KS45」を併記している - 京成電鉄、2010年6月25日。。また、乗り入れ先のうち新京成電鉄（現：京成松戸線）は導入されていなかったが4年後の2014年2月23日に導入された。なお京急は3か月遅れの10月21日（羽田空港国際線ターミナル駅開業日）に導入している。当時は、東京メトロ以外の大手私鉄が全線全駅で駅ナンバリングを導入するのは京成電鉄が初めてであった。京成電鉄が導入する以前に大手私鉄他社では、東京メトロのほか、近鉄が2006年にけいはんな線のみに導入していた程度であった近鉄は2015年に全路線に導入路線を拡大している。。
東京都墨田区押上にある本社の老朽化に伴い - 京成電鉄、2013年8月30日。、2013年9月17日に本社を千葉県市川市八幡に移転した。新社屋は本線京成八幡駅・都営地下鉄新宿線本八幡駅の両駅前の再開発地区（八幡三丁目2番1号の旧・京成百貨店跡地）に建設された。
年表
1909年（明治42年）6月30日 - 京成電気軌道創立。 1912年（大正元年） 4月27日 - 帝釈人車軌道を買収。 11月3日 - 押上駅 - 市川駅（仮）間、曲金駅（現・京成高砂駅） - 柴又駅間開業。 1913年（大正2年）10月21日 - 金町線全通。旧帝釈人車軌道を改築。 1914年（大正3年）9月1日 - 江戸川駅 - 市川新田駅（現・市川真間駅）間開業。 1915年（大正4年）11月3日 - 市川新田駅 - 中山駅間開業。 1916年（大正5年）12月28日 - 中山駅 - 船橋駅間開業。 1921年（大正10年）7月17日 - 船橋駅 - 千葉駅間開業。千葉線が全通。 1925年（大正14年）9月 - 成宗電気軌道を買収。 1926年（大正15年） 12月9日 - 津田沼駅 - 酒々井駅間開業。 12月24日 - 酒々井駅 - 成田花咲町駅間開業。 1927年（昭和2年）8月21日 - 谷津支線開業。 1928年（昭和3年） 3月 津田沼駅 - 成田花咲町駅間開業当初から1200Vであった。を除く全線の架線電圧を600Vから1200Vに昇圧。これにより、全線の架線電圧が1200Vとなる。 4月7日 - 白鬚線開業。 9月26日 - 京成電車疑獄事件発覚。 1930年（昭和5年） 4月25日 - 成田花咲町駅 - 京成成田駅間開業。押上駅 - 成田駅間が全通。 10月21日 - 筑波高速度電気鉄道を吸収合併。 1931年（昭和6年） 10月27日 - 谷津支線休止（1934年6月22日廃止） 12月19日 - 青砥駅 - 日暮里駅間開業。 1933年（昭和8年）12月10日 - 日暮里駅 - 上野公園駅（現・京成上野駅）開業。 1936年（昭和11年）2月28日 - 白鬚線廃止。 1945年（昭和20年） 2月20日 - 全線を軌道法に基づく軌道から地方鉄道法に基づく鉄道に変更。 6月10日 - 日暮里駅 - 上野公園駅運転休止。運輸省疎開のためトンネルが地下指令室として接収された。 6月25日 - 京成電鉄に社名変更。 10月1日 - 接収解除により日暮里駅 - 上野公園駅間運転再開。 1951年（昭和26年）12月17日 - 津田沼駅以西の全線の架線電圧を1500Vに昇圧（1952年7月10日に全線昇圧）。 1958年（昭和33年）2月10日 - 新千葉駅 - 千葉駅間の路線を変更し、千葉駅を現在地に移転して仮開業（正式開業は6月14日）。 1959年（昭和34年）10月9日 - 12月1日 全線を11区間に分けて軌間を1372 mmから1435 mm（標準軌）に順次変更。 1960年（昭和35年）12月4日 - 押上駅 - 東中山駅間で都営1号線（現：浅草線）との相互直通運転開始。日本初の私鉄と公営地下鉄との相互直通運転。 1967年（昭和42年） 本社を上野から押上に集約移転する。 12月31日 - 6両編成運転を開始する。5両編成以上での運転開始は、大手私鉄では最も遅かった。 1973年（昭和48年） 5月20日 - 3500形による冷房車の使用開始京成電鉄『京成85年の歩み』pp.144 - 145・188 - 189。。 6月16日 - 12月15日 京成上野駅改良工事に伴い、日暮里駅 - 上野駅間運休（1976年7月14日竣工）。 12月30日 - AE形（初代）を使用した「特急」を京成上野駅 - 京成成田駅間で運行開始。 1978年（昭和53年）5月21日 - 成田駅 - 成田空港駅（初代、現・東成田駅）間開業。スカイライナー運行開始。 1991年（平成3年） 3月19日 - 成田空港高速鉄道駒井野分岐部 - 現・成田空港駅間開業。空港ターミナルビル乗り入れを開始。 3月31日 - 北総開発鉄道京成高砂駅 - 新鎌ヶ谷駅間開業により4者相互乗り入れ開始。京成電鉄の全車両が冷房車となるただし、1995年7月まで乗り入れの東京都交通局5000形が非冷房で残されていた。。 1992年（平成4年）4月1日 - 千葉急行電鉄千葉中央駅 - 大森台駅間が開業し、直通運転開始。 1993年（平成5年）9月1日 - 駅構内を終日禁煙とする。 1994年（平成6年）11月22日 - スカイライナーの累計乗客数が5000万人に到達。 1995年（平成4年）5月1日 - 自動車営業部成東営業所を分社化し、「ちばフラワーバス」として営業を開始。 1997年（平成9年） 6月29日 - 全線に列車運行管理システム (TTC) を導入「京成電鉄、バス部門を強化。今年度事業計画を発表」『日刊工業新聞』1997年5月15日27面。 1998年（平成10年） 3月28日 - バス共通カードを一部で導入開始。 10月1日 - 千葉急行電鉄の路線を引き継ぎ千原線とするこれにより、旧上総国（市原市）にも京成の路線が存在することになった。また、帝都高速度交通営団を除く関東大手私鉄の路線総延長キロ数が東京急行電鉄を抜き第4位となった。。 11月18日 - 成田空港 - 羽田空港間でエアポート特急の直通運転を開始。 1999年（平成11年）1月1日 - ベビーカーの利用を解禁。 2000年（平成12年）10月14日 - 共通乗車カードパスネット導入。 2002年（平成14年）10月27日 - 芝山鉄道東成田駅 - 芝山千代田駅間開業。東成田線との直通運転開始。 2003年（平成15年） 2月1日 - 3000形（2代）営業運転開始。 10月1日 - バス部門を分社化。 2006年（平成18年） 12月10日 - 新京成電鉄から千葉線への乗り入れ再開。「快速特急」運転開始。 12月27日 - 近畿日本ツーリストと業務提携。 2007年（平成19年） 3月18日 - PASMOを導入開始。同時にSuicaとの相互利用と京成カード（PASMO連帯クレジットカード）の発行を開始。 7月31日 - スカイライナーの累計乗客数が1億人に到達。 10月1日 早期地震警報システムを運用開始。 2008年（平成20年）1月10日 - PASMOの普及に伴い、この日の終電をもって共通乗車カードパスネットの発行・発売を終了。3月14日には自動改札機での使用も終了。 2009年（平成21年）6月30日 - 京成電鉄が前身の京成電気軌道として設立して以来、創立100周年を迎える（京成電鉄100周年記念サイト・インターネットアーカイブ・2009年時点の版）。。記念として3300形の一部編成を懐かしの塗装に復刻する企画が行われ、青電塗装が同日に、赤電塗装が8月25日に、ファイヤーオレンジ塗装が9月20日に復活した。 2010年（平成22年） 7月17日 成田空港線（成田スカイアクセス線）開業この開業により、路線総延長キロ数が関東大手私鉄では小田急電鉄を抜き第3位（2004年に大手私鉄に認定された東京地下鉄を含むと第4位）となった。。同時に新型スカイライナーAE形（2代）による160 km/h運転を開始。同じくモーニングライナー・イブニングライナーをスカイライナーと同じくAE形（2代）での運行を開始。これまでのスカイライナー車両AE100形を用いたシティライナー運行開始。 京成電鉄・北総鉄道のグループ2社と芝山鉄道で駅ナンバリングを一斉導入新京成電鉄は当初導入していなかったが、2014年2月23日から導入された。。車内LED・LCDでの案内表示は、羽田空港国際線ターミナル駅開業に伴う京急の駅ナンバリング導入に合わせて10月21日より開始。 制服を山本寛斎がデザインしたものにリニューアル。 2013年（平成25年） 3月23日 - 交通系ICカード全国相互利用サービス開始により、京成線でKitaca・manaca・TOICA・ICOCA・PiTaPa・nimoca・はやかけん・SUGOCAが利用可能になる。 9月17日 - 本社を千葉県市川市八幡（京成八幡駅前）に移転。本店の登記も同地に移転。