西武101系電車（せいぶ101けいでんしゃ）は、1969年（昭和44年）に登場した西武鉄道の通勤形車両。本項では101系のほか、派生形式である西武301系電車についても記述する。以下、両形式をあわせて「本系列」と総称する。これらは1984年（昭和59年）まで製造された。
なお101系は1976年（昭和51年）までに製造された低運転台車のグループと、1979年（昭和54年）から製造された高運転台車のグループに分けられる。本項では前者を「旧101系」、後者を「新101系」として別個に記述する。
また本項では個別の編成について、「N編成（N=編成中の最若番車両の番号）」の表記とする。車両番号の付与の規則性上、編成番号は必ず奇数となる。また編成内各車の組成順序、および複数編成を併結した組成については原則として奇数方（飯能・西武新宿方）から記載する。
旧101系
概要 1969年（昭和44年）、西武秩父線開業に備えて山岳路線を走行するための高出力・高ブレーキ性能の車両として登場した。10月の開業に先立って1968年12月1日に最初の2編成が竣工し、同日より営業運転を開始している。山岳地帯に強く、平地での通勤用にも使用できる車両として、新101系も含め「ASカー(All round Service Car)」と称された。
701系・801系に続く形式で、順当にいけば900番台の付番となるところ、今後の主力形式として多数の増備が見込まれることから、旧型車各形式旧武蔵野鉄道や旧西武鉄道より引き継いだ戦前製の小型車、および国鉄払下げの木造車の淘汰によって空いていた100・200番台が活用された。各車の付番方式は当時の西武標準のもので、電動車の番号を基準として付随車はこれに1000を足した形である。
1976年（昭和51年）9月までに63編成278両（101編成 - 225編成）が新製され、4両編成50本と6両編成13本6両13編成のうち5編成は4両編成からの改造（中間車新製）。の布陣となった。この6両編成のうち電動車1ユニットには当時の大手民鉄では珍しいハイフン付ナンバーが登場しており『鉄道ファン』1973年12月号（通巻152号）pp.104 - 105、以降も701系6連や301系で同様の方式が採用されている。
当初は非冷房であったが増備途中の1972年（昭和47年）より冷房化が進められ、1987年（昭和62年）までに全車完了した。なお新造車に機器を供出するため短命だった車両も多く、冷房化完了の翌年である1988年（昭和63年）から廃車が始まっている。
車両概説 ここでは主に登場時（非冷房車）の仕様を示す。
編成構成 クハ奇数車（Tc1） - モハ奇数車（M1） - モハ偶数車（M2） - クハ偶数車（Tc2）の構成を基本とし、前述の付番方式に沿って編成内各車で百位以下の番号を揃えている（偶数車は奇数車+1）。これ自体は従来と変わらないが、役割としてはモハ奇数車とモハ偶数車が逆になり、本系列以降ではモハ奇数車に制御装置や集電装置、モハ偶数車に補助電源等の機器を搭載するようになった。中間車の車端部に記される順位表記もこれまでと逆になり、飯能方が1となっている。
旧101系においては後の6両編成も含め、車両形式は制御車のクハ1101形と中間電動車のモハ101形のみである。
車体 車体そのものは先に登場した801系を踏襲したもので大きな変化はないが、細部で僅かに寸法の変更があり、車体裾や前面などを見比べるとそれを伺うことができる。また床下端部の綱掛がU字状のものから逆T字状のものへ変更された。125編成以降は乗務員室が前方に50 mm拡大されて車体長が伸びており、これは以降の形式にも引き継がれた。
前面は「湘南顔」の面影を残した非貫通・2枚分割窓で、上部中央には手動巻き取り式の方向幕（行先表示器）701系で初期に見られた種別入りの幕はない。が、その左右には2種の標識灯がそれぞれ横並び（内側が通過標識灯、外側が後部標識灯）で、いずれも車体から盛り上がるように配置されている。腰部の左右にはステンレス製の飾り帯を配し、その上に前照灯を同じく左右1灯ずつ装備している。乗務員室の通風口はこれまで腰部にあったところ、101系では窓上（右側の通過標識灯下）となって形状も立体的なものへ変更されている。加えて前面窓のワイパーは並行リンク機構を用いた2本アームのものへ変更され、ブレードが常に直立するようになった。さらに登場後まもなく床下左右に保護板が設けられている。側面の乗務員室扉においては下部の踏段が変更されているほか、129編成からは扉脇の手すりが鏡面仕上げとなった（それまでは塗装仕上げ）。
種別・行先の表示は前面のみで、種別については優等列車のみ窓内（外から見て左上）に種別板を吊り下げて表示していた。この種別板は車両側（乗務員室内）に常備されている。
側面は片側3扉、側引戸は高さ1,800 mm×幅1,300 mmの両開きで今回よりステンレス製無塗装（窓ガラスはHゴム支持に回帰）に改められた。扉の間隔は5,150 mmで、扉の左右にはHゴム支持の戸袋窓を備える。側窓は高さ870 mm×幅800 mmの二段上昇式で床面から800 mmの位置に扉間で4つ、車端部は2つ（先頭部は500 mm幅1つ）が150 mm間隔で配されている。側引戸下の沓摺は従来黄銅製であったが、129編成からステンレス製へ変更された。
車両間の貫通路は1,200 mm幅で渡り板は3枚構成、風の吹き通しを防ぐため貫通扉が4両編成のちょうど中央、モハ偶数車の飯能方に設けられた。両開きの妻引戸は取手の形状を除いて側引戸とほぼ同じで、ステンレス製無塗装の扉がST式戸閉機構を用いて左右連動で動くようになっている。戸袋部にはHゴム支持の窓と点検蓋が、扉のない妻面では左右に500 mm幅の二段窓が設けられている。129編成からは両先頭車にも扉が設置され、全ての貫通路に扉が備えられることとなった『鉄道ピクトリアル』1992年5月臨時増刊号（通巻560号）「私鉄車両めぐり〔147〕西武鉄道」II 現有形式各論 2. 101・301系 pp.255 - 258『鉄道ファン』1970年12月号（通巻115号）p.108。
妻面では801系同様に一部箇所を除いて床下から屋根にかけてのステップを設けておりM1-M2間は左右両側に設置、その他は飯能に向かって右側のみ設置。、妻面自体のものは向かって左が6段、右が5段と左右で互い違いに配置されているこの左右互い違いの配置は本系列以来今に至るまで受け継がれている。なお、701系列では飯能向きが6段、池袋向きが5段と前後での互い違いである。。また各車後位側の妻面裾部には左右に車両一斉のドアコック従来は床下設置。また旧101系のみ配管が左右1本で繋がっている特徴を持つ（以降は中央部を埋め込み）。を、飯能に向かって右側に製造銘板を配置している。
屋根上にはグローブ形ベンチレーター（通風器）を搭載、非冷房車では等間隔での8個をベースに先頭車は7個、パンタグラフを有するモハ奇数車は5個が直線に並ぶ先頭車は先頭部が欠ける。モハ奇数車は飯能方から2つと池袋方から2つ目が欠け、この箇所には車内側に扇風機を取り付けるため薄い円筒状の突起があった（非冷房で新製した車両のみ）。。
塗装 車体の塗装は、従来車との連結ができない新系列であることを明らかにするため新しいものとした後に701系列も冷房化に際して黄色へ変更されている（引き続き連結は不可である）が、これらは窓周りのベージュをなくし、また電連カバーを黄色として区別していた。。奥武蔵の緑の中で判別しやすいようレモンイエロー（西武エロー電気車研究会『鉄道ピクトリアル』2013年12月臨時増刊号（通巻884号）「西武車両 音と色」 p.245 - p.250）をベースとし、側面の窓回りには在来車に合わせたウォームグレー（西武ライトベージュ）を入れている。本系列以降、黄色の車体にステンレスのドアという組み合わせは（ベージュの有無を無視すると）西武通勤車の標準的なものとして1994年（平成6年）登場の9000系まで採用されることとなった。
後に（黄色一色に対し）「ツートンカラー」と呼ばれたこの塗装は、本系列登場前の1968年（昭和43年）9月から翌年2月にかけて池袋線の701系747編成で試験を行っていたエリエイ『とれいん』No.505 2017年1月号「MODELERS FILE 西武 赤電701系 一族の図鑑」。これも当初はドア付近が銀色に塗装されていたが、その後、車体と同様の色に塗り直されている。
側面の裾部には中央左に社紋と記号番号の切り抜き文字、左端に定員、右端に形式・自重と直近の検査年月（重検・全検・施工所）および所属（1文字略称）の表記がいずれも黒色で入る。この形式・自重の表記と定員の表記は旧101系と旧2000系のみ当初はアクリルプレートであった。加えてドアコック設置個所にはその表記（赤地に黒縁）と、中間車には前述した順位を示す1・2の丸数字（黒）がそれぞれ車端部に入っている。なお、換算の表記（自重の下）は本系列からなくなった。
側面腰部の塗り分け位置について、101編成の新製当初は赤電のそれと比較して若干低い位置であったが、以降は赤電よりも若干高い位置となっている747編成では赤電と同じ位置であった。。あわせて車両番号周りや形式等の表記も変更されており、101編成では赤電と同じ割付であるが、103編成以降は上方へ移動し、特に社紋は塗り分け線ギリギリの位置まで高くなった後の2000系は黄色一色で登場したが、上下方向の割付は101系と同じである。。
屋根・床下はマンセル値N5相当の明るい灰色で、従来と変わらない。
車内
車内はオールロングシートで、内装の化粧板は暖色系として茶色系統が採用された（天井付近は白色系）。天井部には扇風機を備え、中間車は6台、先頭車は5台が通風器と同じ位置に吊り下げられている。室内灯は40 Wの蛍光灯が中間車で16灯、先頭車は14灯が配置されている。座席は扉間が12人掛け（中央で二分割）、車端部が6人掛け、先頭部が3人掛けでいずれも1人あたり400 mm幅である。座面高さは430 mmで奥行きは約500 mm、モケットはこげ茶色『鉄道ファン』1969年3月号（通巻93号）「新車インタビュー 西武鉄道101系登場」 pp.66 - 67、本系列では座席下のヒーターが強化された保育社「私鉄の車両(6) 西武鉄道」 現在の車両。
座席上の荷棚はステンレスの金網へ変更された。つり革は1列あたり扉間に15本、車端部に7本、先頭部に4本を備え、国鉄車に倣ってつり手棒の位置を従来より低く（その分つり革を短く）しているが、これは旧101系のほかは701系列の冷改初期に採用された程度で、2000系以降には引き継がれなかった。
扉周りについては、鴨居部は側面・妻面ともアルミ地で、扉の車内側もステンレス無塗装である。扉および貫通路の両脇には手すりが設けられており（側・妻とも同寸法）、扉のない箇所ではこれが断面部に設置されている。
乗務員室は新系列であることから色彩を淡緑色（天井部は引き続き白）へ変更、また運転台も大きく変更されている。これまで窪んでいたメーターパネルが大きく張り出した形になり、外からも目立つようになった。このメーターは架線電圧計の右に電流計が増え、中央の速度計を挟んで右側の双針圧力計も2つに増加して5連となっている『鉄道ファン』2020年10月号（通巻714号）「西武鉄道20m3扉車の系譜 101系初期形編 前編」（佐藤利生）pp.88 - 93。直下には各機器や主回路の状態を示す10点表示灯、また押スイッチ持ち手のついた軸の押し引きによりオンオフを切り替えるスイッチ。が並ぶスイッチ箱が新設され、その分右袖のスイッチ箱は小さくなった。さらに運転台天面およびマスコンとブレーキ弁を手前側に傾けている。マスコンは日立製のMA-BDF-223Aで、逆転ハンドルを独立させて主ハンドルは時計回りで力行・反時計回りで抑速となり従来は時計回りで前進・反時計回りで後退で、隣接したツマミによって物理的に時計回りと反時計回りとを切り替える方式であった。、加えてリセットスイッチが設けられている。ブレーキ弁はHSCに対応した箱形のME37系で、マスコンと共に旧型国電での標準品から脱却した。運転台の椅子は位置が上下前後に調整できるものである。背面の仕切りは中央に800 mm幅の仕切り扉を有し、側窓と同程度の高さを持つ大型窓が扉部を含めて3枚並び、窓の客室側には2段で手摺を設けている（扉部は下段のみ）。ここは基本的に従来と変わらないが、仕切扉はステンレス無塗装となった。
主要機器 車体とは対照的に全面的な変更がなされた。特に急勾配が続く西武秩父線の走行に備えて出力の増強やブレーキ方式の変更、電気制動の装備など、性能面の強化が図られているしかしこれは必須というわけではなく、在来車も同路線の運用に使用されていた。。結果として自動空気ブレーキを備える在来車との通常の併結運転は不可能となっており、またHSC化後の在来車についても電気回路に相違があって併結運転は原則不可能であった。
制御装置は従来通り日立製作所製で抵抗制御方式であるが、前述の通り出力の増強が図られるとともにモハ奇数車への搭載へ変更されている。主制御器は電動カム軸式のMMC-HTB-20E製造時期により20E・20E1・20E2、20E3（新101系）が存在。検査時には整備済の個体と取り替えられるが、特段の区別なく使用される。で、弱め界磁起動1段・直列12段・並列13段・弱め界磁5段・発電制動25段となっている。一般的な抵抗制御としては進段数を多めに取っており、これによって高加速性能を得ている。また、最弱め界磁率が40 %から35 %に拡大され、高速域の性能も向上した。結果、主抵抗器は従来よりサイズが拡大するとともに数はちょうど倍増して16個となり、うち4個は逆サイド（主制御器側）に並ぶ形となった。電気制動（発電ブレーキおよび抑速ブレーキ）も初めて設けている。
主電動機は日立製作所製HS-836-Nrb/Prbまたは東洋電機製造製TDK8010-A/A1で、出力を150 kWとしており、これは当時の狭軌用としては相当に大出力なものであった。定格回転数も1,850 rpm（80 %界磁）と高くなっている。歯車比も86:15 (5.73) と従来よりやや高めに設定された。メーカーは編成ごとに、枝番は製造時期によって異なるものであるが、あくまでも新造時に取付けたものが違うというだけで実際の運用にあたっては特段の区別なく使用され、新101系登場後は同車の日立製作所製HS-22436-03RBも併用された。
台車は住友金属工業製で今回から全て空気ばね台車としており、形式は付随台車がFS072、電動台車がFS372である。これらは801系のクハで採用されたFS067の発展型で、車体支持方式をインダイレクトマウント方式からダイレクトマウント方式へ変更、軸箱支持は共通のペデスタル（+軸ばね）式である。ペデスタル式は基本構造がシンプルで初期コストが低く、通常のメンテナンスも容易という長所があるものの、他の高度な軸ばね方式に比べて摩耗部への頻度の高い適切なメンテナンス（隙間調整）を要する。しかし元々在来旧型車の多数がペデスタル式で占められていた西武では、保守上の問題はなかった。
ブレーキ装置には電磁直通ブレーキを西武鉄道で初めて採用、応荷重装置も備えたものとした。日本エヤーブレーキ製、発電ブレーキ併用のHSC-Dである（付随車は発電ブレーキを持たないため単にHSCとして分けることもある）。
補機類は制御装置と逆にモハ偶数車への搭載へ変わり、補助電源装置として交流100 V出力これを整流した直流100 Vの出力も行う。・容量12 kVAの日立製電動発電機（MG）HG-534-Mrbを1台、予備電源として直流100 Vの蓄電池を2台、また電動空気圧縮機（CP）としてAK3（MH16B-AK3、容量990 ℓ/min）国鉄式の旧型圧縮機で、三菱電機や日本エヤーブレーキなどが製造していたもの。101系製造時のものは廃車となった311系などからの再利用品が大半とみられる。西武鉄道の電車から国鉄式の旧型機器が廃されていく中でも、走行性能には直接関係しない空気圧縮機だけは後年まで長く用いられた。を2台、それぞれ搭載する。
集電装置は従来通り工進精工所製の菱形パンタグラフKP-62A（KP62A）であるが、容量増強のため電車として初めての2台搭載となり、制御装置と同じく従来のモハ偶数車ではなくモハ奇数車へ搭載される。付帯機器としては主ヒューズ（MF、幅広）と母線ヒューズ（BF、狭幅）が屋根上に移動して飯能方端部に設けられ、ここからパンタグラフと通風器を1つ挟んだ位置にパンタ断路器（PSw：パンタスイッチ箱、銀色の大きな箱）2つのパンタグラフそれぞれからの配線は床下に降りる前にここに集約され、このうち一方をカットすることができる（両方のカットは不可）。を新設、避雷器（灰色の小さな箱）もその脇に移動した。ヒューズ箱は日立製で銀色、当初は長方形の角を面取りしたような断面形状（かまぼこ型とも呼ばれる）であったが、MFの方は後に台形のものへ変更されている（BFも冷改時に台形へ）。
連結器は先頭部が電気連結器（電連）付きの密着連結器、中間部は701系より採用した半永久連結器である。密着連結器は若干形状の異なるものが新たに採用されたが、従来品と区別なく使用されており相互に入れ替わりが多く、編成の前後で異なるといったこともある新しいタイプは連結面中心部の窪みがない（平滑である）ことや、左側面に解放シリンダ取付用の大きな穴があることが特徴。他系列も含め基本的には新旧区別なく使用されるが、5000系と2000系に限っては新タイプのみが用いられている。。電気連結器は従来と同じく幅が狭いタイプである。電磁直通ブレーキの採用によって編成内の引き通し管は従来の元空気溜管・ブレーキ管に加えて新たに直通管が増えて計3本となり、床下ブレーキ制御装置側の両車端部にある肘コックも3つに増えた。一方で先頭部は3本の配管を一括で開閉できるレバーを運転台右脇に設置し、床下の肘コックを廃している。
戸閉装置はST式戸閉機構を使用したもので、戸閉機械は加圧で閉扉となるTK-4Dである。また戸閉回路には閉扉時に（物挟みなどで）閉まりきらない扉のみを再度開く事ができる再開閉機能ボタンを押している間だけ開く。、車内保温を目的に一部を除いて扉を締切る機能（6000系以降の一部締切機能とは異なる）が初めて備えられた。
その他、信号保安設備として軌道回路式のATS装置（SATS）、急緩行列車選別装置を備える。ATSは飯能方先頭車の乗務員室内に本体を設置し、両先頭車の運転台に表示器（表示灯）、確認押ボタン、動作ブザー、また床下に制動命令リレー、先頭台車の先端部に受電器を備える。列車選別装置は乗務員室内に本体を設け、先頭台車の中央部に車上子を備えている。
冷房車の登場と冷房化改造
試作冷房車の登場 1972年（昭和47年）の増備車のうち、171 - 181編成の4両編成6本（24両）は試作冷房車として登場した。これらは西武鉄道初の通勤冷房車であり、また本グループで多数を占める分散式は2020年代にサステナ車両を導入するまで歴代唯一の存在であったなお一時的に借り入れた車両も含めると、国鉄12系客車の例がある。。従来車と比較して仕様の変更は以下の通り。
各車に三菱電機製の冷房装置を搭載、通風器は省略。 モハ奇数車は集中式とし、42,000 kcal/hのCU72を屋根上に1台搭載した上で、この両脇に歩み板（ランボード）を設置した。冷房装置は国鉄103系電車などのAU75系（のうち三菱製・鋼板キセのもの）と外観含めほぼ同等、ランボードも屋根一体の鋼板組立品で同車のものとほぼ同じである。 その他の車両は集約分散式とし、8,500 kcal/hのCU16を屋根上に5台搭載した（1両あたり42,500 kcal/h）。 車内は平天井とせず、車体中心付近（つり革より内側の範囲）にダクトを設ける形とした。集中式の方は国鉄103系と似た形状で張り出しが目立っていたが、分散式ではダクト部分が薄く、左右も斜めに切り上げられたスマートなものであった。 補助送風機は従来通り扇風機を使用、集中式の車両は従来通り8台、分散式の車両は中間車で6台（先頭車5台）とした。 MGは電源容量・電圧の確保のため、三菱製150 kVAのMG-117系に変更試作冷房車ではMG-117-Sで、独特な甲高い大きな音を奏でるものであった。量産車以降はMG-117A-S、117A1-S、117B-S等の改良型に変更され、量産化改造の2編成も1992年頃にこれに揃えられた。このタイプは4・8連の標準品となり、後に701・801系の冷改や旧2000系8連にも採用されたほか流用品が新2000系の一部と4000系に使用されている。。出力は三相交流440 Vとなる。これに伴いモハ偶数車の床下機器配置を変更している後に冷房化された701系列と異なりCPは引き続きモハ偶数車に搭載する。。あわせてBFの容量を拡大するとともに三菱製（台形、灰色）へ変更。 妻引戸の配置を変更し、各車飯能方への設置とした。クハ奇数車のものがモハ奇数車の飯能方に移る形となっている。 これはあくまでも実用試験であり、以降も183 - 189編成は非冷房で新製された。ただし妻引戸の配置はこれらの車両にも冷房化を考慮して引き継がれている。
試作冷房車の各編成についてはその後、175・177編成は冷改完了直後に量産化改造が行われたものの、残る4編成は新造車への機器供出のため141 - 147編成とともに1988年（昭和63年）に廃車となった（詳細はそれぞれ後述）。
集中式の採用と6両編成の登場 比較試験の結果として、量産車では経済性に優れ改造も容易な集中式冷房装置を採用することとなり、1973年（昭和48年）より既存車の冷房化改造（冷改）と量産冷房車の新製が並行して進められた。改造については1975年をもって一時中断したものの、1987年（昭和62年）までに全編成へ実施されている。試作冷房車から変更された仕様は以下の通り。 冷房装置は各車とも集中式（CU72B外観上はCU72と変わらない。また以降に登場した各形式とも互換グループ内での載せ替えが相互に行われる。）1台搭載とし、グローブ形通風器を非冷房車と同じ位置に設置した（ただし車体中央の2つ分が欠ける標準6個、先頭車は5個、モハ奇数車は3個。）。 モハ奇数車の屋根上配管の取り回しを変更。これは冷房化改造車と新製冷房車とでそれぞれ形態が異なる。 天井をダクト埋め込みの平天井とした。補助送風機はラインデリアとし、通風器と車体中央を避ける形で各車6台を配置している。 室内灯を増強、中間車は18灯、先頭車は17灯（先頭部の1灯を横配置）とした。 機器スペース確保のため、一部の妻窓は上段を固定化した。 既存編成の改造においては、妻引戸の移設・増設を行って配置を統一した（127編成まではM1とTc2に新設、129編成からは169編成まではTc1からM1へ移設）。 一部編成を6両編成とした。既存の121 - 129編成と新製の201 - 215編成がこれに該当する。 編成構成としては、M1・M2のユニットに続けてM3・M4のユニット（ほぼ同一仕様）が入る。この2両の編成内の既存車と番号を揃えるためハイフン付きの車両番号とした。ハイフン以下には基本的に十位以下の番号を付しているが、200番台の編成では百位も含めている121編成ではモハ101-21・22、701系の701編成ではモハ701-1・2になる。200番台の編成もこの方式にすると例えば201編成ではモハ101-101・102となり、101編成と紛らわしくなってしまう。。 6両編成ではMGが120 kVAのMG-114系MG-114A-S、MG-114C1-Sなど。6連の標準品として後に701系の冷改や旧2000系にも採用されている。となる（1台で3両への供給となるため。外観は本体の長さが短い点を除いてMG-117系と同一）。 最初の量産冷房車は101系初となる6両編成で登場した。これは既存車を冷房化するとともに新製した冷房車を中間に組み込んだもので、1973年7月から10月にかけて121 - 129の5編成が竣工している。なお既存編成の6両化はこれっきりであった。翌1974年（昭和49年）6月には163編成の冷房化と191編成の新製により4両編成の量産冷房車が登場し、以降本格的に増えていった。1975年1月には全車新製の6両編成も登場、201 - 215の8編成がこれにあたる。
改造は順次行われていたところであったが、池袋線運用を主眼とする本系列のみ進めるわけにはいかず、1975年7月をもって一時中断された直後より主に新宿線で運用される701系列（701系・801系・401系・501系）の冷房化が開始され、これは1983年（昭和58年）3月まで続いた。。この時点で冷房化改造車は17編成（121 - 129・141 - 147・163 - 169・183 - 189編成施工順で121 - 129の5編成が1973年竣工、163 - 169・183の5編成が1974年竣工、185 - 189・141 - 147の7編成が1975年竣工。）となっているこのころ冷房車と非冷房車の併結も行われた。。なお旧101系の新製も1976年（昭和51年）9月竣工の225編成で終了し、以後は旧2000系の製造へ移行している。
後期の冷房化改造 701系列の改造終了後、1984年（昭和59年）1月より本系列の冷房化が再開された。このとき以下の通り仕様が変更されている。 冷房装置をステンレスキセのCU72Cとした『鉄道ファン』1984年4月号（通巻276号）p.127。 天井部のラインデリア等のカバーを変更、車両全長に渡って平面で配置される新101系以降の形態とした。 車内の座席端および荷棚受・つり手棒回りのパイプ形状を変更、旧2000系同等の形状とした。 座席端のものが上方に伸びてこれらが一体になるとともに、つり手棒の位置とつり革の長さが標準的なものとなった。 新設する妻引戸は窓ガラスを金具押えに変更した。119編成までのM1とTc2が該当する。 MGをブラシレスタイプ（BLMG）に変更。日立製140 kVAのHG77445-01R/01RBまたは東洋電機製140 kVAのTDK3350-Aを搭載する80年代頃の4・6・8連標準品。701系冷改（日立製のみ）・3000系・2000系（5 - 8次車）で採用されている。。あわせてBFを日立製（台形、銀色）に変更した。 CPを日本エヤーブレーキ製HB2000（CM2015T-HB2000CB、容量2,130 ℓ/min）の1台搭載へ変更。 戸閉車側灯を縦長の小判型（電球2灯式）へ変更。 Tc1-M1間の妻部のステップを増設、左右両側への配置とした。 屋根上空調脇のランボードをFRP製のもの（脚により浮かせたもの）とした。 ランボードについては試作冷房車の175 - 181編成（モハ奇数車のみ）や121 - 129・183・191 - 225編成も特修時などにこのタイプへ改造された旧101系では基本的に当時の新造車と同じく端部のみ脚の間隔が広いタイプであったが、試作冷房車の各車のみは脚が全て等間隔に配置された701系などで見られるタイプであった（量産化改造後もそのまま）。。 避雷器を大型の六角柱状のものへ変更。 1986年頃以降に施工した編成は避雷器を円柱状のものとし、また化粧板の新品交換を実施した。 以降1987年（昭和62年）6月までに残る22編成（101 - 119・131 - 139・149 - 161編成施工順で1984年は101 - 109・113・117の7編成が1984年竣工、153・131・157・155・133・135の6編成が1985年竣工、137・139・111・115・119・149の6編成が1986年竣工、151・159・161の3編成が1987年竣工。）に実施され、101系非冷房車全39編成の冷房化が完了した。