サムネイル|250x250ピクセル|名古屋市交通局3000形 電機子チョッパ制御（でんきしチョッパせいぎょ）とは、鉄道車両において、直流電動機の制御を行う方式の一つで、直流電圧を高速度でスイッチングして切り刻む（チョップする）「チョッパ回路」を主回路（主電動機の電機子回路）に接続して電圧制御を行うもので、主回路チョッパ制御といわれることもある。単にチョッパ制御、もしくはサイリスタチョッパ制御というと、通常この方式をいう場合が多い。チョッパ回路、採用車両についてはチョッパ制御の項を参照のこと。なお、電機子電流と界磁電流を独立して制御する方式を、「高周波分巻チョッパ制御」（4象限チョッパ制御）と区別する場合もある。本項ではそれについても解説する。

特徴

本方式には以下のような特徴がある。

回生ブレーキの実現 高速域から低速域まで安定した回生ブレーキが使用可能であり、エネルギー消費量を減少できるほか、発電ブレーキ用抵抗器を搭載しないですむため、車両の軽量化が可能となる。回路が昇圧チョッパを構成するために、高速側では電圧が上がりすぎるため使用が限定され、電流を絞って回生電圧を下げる、回生時に強め界磁制御を行わない、直列に抵抗器を挿入して電圧降下を利用するなどの手法が取られるちなみに、抵抗制御でも抑速ブレーキのように高速でなおかつ速度変化が安定している場合や界磁調整器を搭載している場合は、回生ブレーキは使用できる。。 粘着性能の向上 抵抗制御系の制御方法とは違い段階のない無段階制御が可能であるため、粘着性能を向上させることが可能である。よって、同一加速性能であれば、動力車比率（MT比）を低下させることが可能である。 保守作業の容易化 半導体素子を使った制御方式であるので、抵抗制御に用いられる在来型制御器のような機械的な摺動部や接点が無い。よって保守作業の手間を容易にすることが可能である。無整流子電動機と組み合わせると、主電動機のメンテナンスフリー化も同時に達成できるVAL 208などで採用されている。。 力行時のエネルギー損失の低減 抵抗制御の場合特に起動時に電力損失を発生させるが、本方式では電力損失を低減することが可能である（従って、起動頻度が少なくなる優等列車運用では相対的にその利点が小さくなる）。 装置が高価 これは本方式における最大の欠点である。本方式が多用された1970年代前半から1980年代後半の段階では、鉄道車両のような大きな電力を制御するための半導体機器が未発達な状態であり、価格も高価であった。一例として1982年（昭和57年）時点における国鉄201系電車チョッパ制御装置付き車両の価格は、抵抗制御の103系モハ103形が9,859万円なのに対して、モハ201形1両は約1.5倍となる1億4,085万円であったネコ・パブリッリング『レイルマガジン』2008年5月号「どっこい生きている･･･オレンジ色の電機子チョッパ制御電車201系のトップナンバー編成」pp.40 - 49。。 走行音 加速・減速時には一定の周波数で「プー」という特徴的な音が鳴る。これは高速で電源を入切した際の磁歪による振動音である。例えば、A4、「ラ」の音が鳴っている車両では、約440 Hzで電源直流電圧を細かく入切していることとなる。

歴史 1963年にドイツのシーメンス社により世界初のチョッパ制御を搭載した蓄電池機関車が、1965年に架線式のチョッパ制御機関車がそれぞれ完成した。

1969年にイタリアのミラノ地下鉄で力行のみのチョッパ制御車が完成。1972年にはフランス・パリ地下鉄で同国初の回生ブレーキ付きチョッパ制御車が運行を開始した。

営団地下鉄・阪神電気鉄道による試験 200px|thumb|right|日本で初めて営業運転用に用いた阪神7001・7101形電車。回生ブレーキは搭載されていない。 200px|thumb|right|チョッパ制御方式の回生ブレーキを世界初搭載した営団6000系電車。 この制御装置は、扱う出力の大きさに対して発熱が少ないことから、地下トンネル内での車両抵抗器から出る排熱による温度上昇に頭を悩ませていた日本では、帝都高速度交通営団（営団地下鉄、現在の東京地下鉄）が1960年代から積極的に試験を行っていた。

1965年（昭和40年）9月6日 - 14日、荻窪線分岐線（現在の丸ノ内線方南町支線）において三菱電機製のチョッパ制御装置を2000形試験は荻窪線（当時）で実施されたが、車両は銀座線用である。（2両編成・2121号）に床上艤装床上艤装とは、車両の客室に制御装置などの機器を搭載するもの。床下艤装作業の省略のため、試験用としての使用は多い。して直流600Vにおいて試験が実施され三菱電機『三菱電機技報』1966年2月号「電車のチョッパ制御」pp.343 - 345。帝都高速度交通営団『東京地下鉄道千代田線建設史』pp.932 - 933、936。、これが日本国内で初の実車試験とされている鉄道図書刊行会『鉄道ピクトリアル』1995年7月臨時増刊号特集「帝都高速度交通営団」内「営団における電子制御車の移り変わり」pp.185 - 190。。チョッパ制御装置は簡易なバラックセットを組み合わせたもので、55kW主電動機2台をチョッパ制御するもの（発電ブレーキを使用）として、基本的なチョッパ制御の動作確認が実施された。試験は営業列車運転時間帯に実施されたもので、2121（チョッパ制御試験） + 2122（抵抗制御）の2両編成で実施され、抵抗制御 + チョッパ制御やチョッパ制御のみの試験が実施された。力行・発電ブレーキ動作とも良好な動作が確認されたが、同時に誘導障害が発生することが判明し、対策の必要性が確認された。

直流600V下での試験に成功したことから、直流1,500V下における試験と誘導障害の確認のため、日比谷線において3000系（6両編成・3035号）に75kW主電動機4台を制御するチョッパ制御装置（バラックセット）を床上艤装で搭載した日本鉄道運転協会「運転協会誌」1976年3月号職場指導講座「サイリスタ・チョッパ車のABC - 3 - 」pp.35 - 39。。試験は1966年（昭和41年）4月から5月にかけて実施され、三菱電機に加えて日立製作所製の機器を使用したもので、直流1,500V下においても安定してチョッパ制御が動作することが確認された日立製作所『日立評論』 1966年10月号「」。荻窪線での試験の教訓からリアクトルとコンデンサによるフィルタ回路（LCフィルタ）が設けられた。チョッパ制御の周波数は0 - 80Hz（三菱電機）、30 - 120Hz（日立製作所）の可変周波数制御であり（前述の荻窪線での試験は0 - 200Hz）、これは誘導障害の大きな原因となることが判明し、以降は一定周波数制御が標準となる。

試験に新たに加わった日立製作所より、チョッパ制御による回生ブレーキの可能性について提案された。最初のチョッパ制御の主目的は、主制御器の大幅な省力化（阪神電気鉄道も同様）と地下鉄特有のトンネル内温度の上昇対策が目的であり、当時回生ブレーキは発電ブレーキと比べて不安定と考えらえれていたことから試験目的には入っていなかった日本鉄道車両機械技術協会『ROLLINGSTOCK＆MACHINERY』2008年8月号技術の源流探訪「電機子チョッパ制御 誕生の頃（その1） - 刈田 威彦氏（帝都高速度交通営団OB）に聞く - 」pp.50 - 52。。この後、営団地下鉄は建設中の第9号線（千代田線）向けの新車にチョッパ制御を採用することを決定し、6000系の開発へと繋がってゆく。

阪神電気鉄道でもチョッパ制御の試験が行われ、1966年6月に西大阪線（現・阪神なんば線）において7801・7901形を使用して走行試験が実施されている。装置は前述の営団地下鉄日比谷線3000系で使用した発電ブレーキ付のものを使用した三菱電機『三菱電機技報』1967年2月号「サイリスタによる電車用チョッパ制御装置」pp.310 - 317。。続いて東京芝浦電気（現・東芝）が1968年（昭和43年）6月28日 - 7月5日の深夜終電後に5261形（4両編成）へチョッパ制御装置を床上艤装して、阪神本線尼崎 - 元町間と西大阪線尼崎 - 西九条駅間で走行試験が実施された東京芝浦電気『東芝レビュー』1969年7月号「直流電車の高圧チョッパ制御による現車試験（2）」pp.879 - 883。。チョッパ制御の車両性能や誘導障害に対する影響などが確認された。

日本国有鉄道による試験 日本国有鉄道（国鉄）では1967年（昭和42年）3月23 - 31日、横須賀線衣笠駅 - 久里浜駅間において101系に東京芝浦電気製のチョッパ制御装置を床上艤装して、基本的な性能の確認試験が実施された東京芝浦電気『東芝レビュー』1968年2月号「直流電車の高圧チョッパ制御による現車試験」pp.201 - 205。交通労働研究所『鉄道工場』1974年9月号「チョッパ制御電車の現車試験」pp.29 - 33。。この方式は、力行時と回生ブレーキ時で主電動機の接続を切り替えることで、回生ブレーキ動作範囲を主電動機定格速度の2倍にすることができる（倍電圧方式）東京芝浦電気『東芝レビュー』1975年2月号「今後のチョッパ制御電車」pp.92 - 96。。編成はクモハ101 - モハ100 - クハ101の3両編成で、モハ100にチョッパ制御装置を搭載し、クモハ101は抵抗制御で走行できるものとした。このチョッパ制御装置は回生ブレーキが使用可能であったが、変電所側が対応しておらず回生ブレーキの試験は実施されなかった。

続いて、1969年（昭和44年）11月24日 - 12月1日にかけて根岸線桜木町駅 - 磯子駅間において103系（4両編成）に東京芝浦電気製のチョッパ制御装置を搭載して性能確認試験が実施された鉄道電化協会『電気鉄道』1974年10月号「国鉄におけるチョッパ制御装置の開発」pp.23 - 26。。このチョッパ制御装置は将来101系・103系に搭載することを目的とした本格的なもので東京芝浦電気『東芝レビュー』1969年10月号「直流電車のチョッパ制御装置」pp.1230 - 1237。、営団地下鉄6000系で実用化したものと同等の機器である。この試験では力行制御や誘導障害は問題なかったが、回生ブレーキが低速でしか効かない問題点が残された。

この試験後、1970年（昭和45年）11月に房総西線（現・内房線）那古船形駅 - 千倉駅間で、101系に前述のチョッパ制御装置を一部改造して性能確認試験が実施された。この試験でも高速からの回生ブレーキ動作に問題点が残された。4年後（諸事情から1971年試験予定が3年延期）、前述のチョッパ制御装置をさらに改造して1974年（昭和49年）7月2日 - 4日に根岸線磯子駅 - 大船駅間で103系（7両編成）にチョッパ制御装置を床上艤装して性能確認試験が実施された。この試験は東洋電機製造も協力し（東京芝浦電気との共同）、東洋電機が1972年（昭和47年）に京浜急行電鉄の2代目600形で試験を行った「直並列チョッパ制御」方式を使用したものである東洋電機製造『東洋電機七十五年史』p.150。。前述の倍電圧方式と似ており、力行時と回生ブレーキ時で主電動機の接続を切り替えることで、回生ブレーキ動作範囲を主電動機定格速度の2倍にするものだが、制御容量が大きくなることや回路が若干複雑になるが、より高い速度から回生ブレーキ力が得られる東洋電機製造『東洋電機技報』第21号（1974年11月）「JNRチョッパ現車試験」pp.15- 23。。この試験では高速からの回生ブレーキ性能試験や誘導障害の確認試験などが実施された。そして、国鉄では1979年（昭和54年）1月、ようやく201系試作車が落成する。なお、直並列チョッパ制御方式は実用化に至らなかった。

ただし、営団地下鉄が1971年（昭和46年）3月に実用化（6000系量産車が営業運転開始）したのに対し、国鉄は1981年（昭和56年）8月（201系量産車が営業運転開始）と10年遅れとなった。

他メーカーによる試験 一方、本方式の回生ブレーキは1967年4月に東洋電機製造が、同社製サイリスタと高速度遮断器を用い、都営地下鉄1号線（当時）5000形に85 kW直巻電動機4台制御の回生・分巻界磁式チョッパ制御装置を仮設して現車試験を実施、国内初のチョッパ制御による回生ブレーキ試験に成功した東洋電機製造『東洋電機技報』第8号（1967年5月）「直流電車のチョッパ制御現車試験」pp.18 - 26。東洋電機製造『東洋電機技報』第16号（1973年3月）「電車用新方式直並列チョッパ制御」pp.2 - 16。。

富士電機製造においても、1969年8月に札幌市営地下鉄向けに第4次試験車「すずかけ」を使用して、チョッパ制御装置の試験を実施している。続いて山陽電気鉄道270形電車に搭載し、抵抗制御車と組んで各種試験後の1972年8月から営業運転に投入された（回生ブレーキはカット）。

実用化と発展 この制御装置を日本で初めて営業運転（実用化）に用いたのは、1970年7月1日に使用を開始した阪神7001・7101形電車であった三菱電機『三菱電機技報』1971年2月号「阪神電鉄向けチョッパ制御装置」pp.235 - 239。。ただし、回生ブレーキを搭載しておらず、力行専用のチョッパ装置であった。これは、阪神が主回路の無接点化による省メンテナンス化を目的としてこの装置を採用したためである。

日本初の営業運転された電機子チョッパ車という栄誉こそ阪神7001・7101形電車に譲ったものの（チョッパ制御は力行専用）、営団6000系電車は第1次試作車での十分な試験を経て1971年3月の営団千代田線2期線開業に合わせて量産車の営業運転が開始された。同車は世界で最初に回生ブレーキ付チョッパ制御を実用化した。

この後営団は本方式を標準とし、界磁抵抗を廃したAVF（自動可変界磁制御: Automatic Variable Field Control）式チョッパ制御（7000系で実用化）、さらに4象限チョッパ（高周波分巻チョッパ）へと改良を加え発展させながら長期間にわたって採用し続けた。 thumb|right|200px|営団8000系電車のAVF式チョッパ制御装置 (三菱電機) thumb|right|200px|東武20000系電車のAFE式チョッパ制御装置 (東洋電機製造)

その後、オイルショックの洗礼を受けた緊縮経済下において、むしろ高効率の電力回生による省電力化性能が強く希求されるようになり、営団を筆頭とした日本全国の公営地下鉄に続き、当時の国鉄も省エネ電車としての201系、併せて前述の6000系同様のトンネル内放熱抑制を狙った常磐緩行線・営団千代田線直通用の203系を製造したが、後の205系では安価な界磁添加励磁制御に方向転換した。また、一部の大手私鉄でも国鉄と同じく高性能化と省エネルギーの両立を狙って試作車を製造した阪急2200系（また同社の2300系電車や5300系電車の一部も試験的に電機子チョッパ制御に改造された）、南海8000系 (初代)、近鉄3000系電車のように試作車に関しては関西私鉄の方が積極的であった。。

しかし高速域からの減速時に発生電圧過大で回生失効が起きやすいことと高価な大容量・高耐圧のスイッチング素子を必要とし車両製作費が高騰したことから、特に高加減速性能を重視し得られる省エネ効果が大きかった阪神電気鉄道の「ジェットカー」5131形・5331形、および千代田線同様に直通地下鉄線区における放熱抑止と高効率を狙った東武鉄道の9000系・20000系（複巻電動機を使用したAFE (自動界磁励磁制御: Automatic Field Excite Control) 式主回路チョッパ制御複巻電動機を使用の場合、電機子チョッパの呼び方は適切ではなく、主回路チョッパ制御が正しい。）のほかは本格導入に至らず、安価に回生ブレーキが使用できる（力行時全界磁定格速度まで抵抗制御の）界磁チョッパ制御を採用する場合が多かった。

1990年代に入ってブラシレスの交流電動機（かご形三相誘導電動機）を使用するVVVFインバータ制御が価格、性能的に安定すると、保守省力化や運用経費において直流電動機に対し大きく優位となり、2000年代以降は既存の電機子チョッパ制御車両からの改造や置き換えを進められた。積極的に電機子チョッパ制御を導入していた営団地下鉄でも、1992年の06系・07系以降ではVVVFインバータ制御を本格採用している。なお、先行して南北線9000系でVVVFインバータ制御を採用したのは、同線の路線条件から必要とされる190kWの直流電動機では台車に収まらないことからであるpp.881 - 883。。

200px|thumb|right|東京都交通局10-000形電車（現存せず） 200px|thumb|right|京都市交通局10系電車（写真の車両はVVVFインバータ制御に改造済） 日本国内における最も直近の製作例は、東京都交通局10-000形電車第27・28編成と京都市交通局10系電車第18 - 20編成（いずれも1997年）であるが、前者は既に廃車され現存せず、後者もVVVFインバータ制御に機器更新された。なお、1997年（平成9年）2月には広島電鉄800形電車 (2代)の813・814号車が製作されており、これらは2023年1月現在も電機子チョッパ制御のまま稼働中である。

チョッパ制御機関車 日本国内のチョッパ制御電気機関車について記載する。1982年、国鉄山陽本線の瀬野駅 - 八本松駅間に連続する勾配（通称瀬野八）を走行する貨物列車の後部に連結する補助機関車（補機）として使用することを目的として、EF60形・EF65形から改造したEF67形電気機関車が日本国内唯一のチョッパ制御電気機関車である。ただし、2022年（令和4年）3月までにEF210形300番台に置き換えられた。

チョッパ制御現車試験 1965年に始まったチョッパ制御の開発試験から、各社局で実施したチョッパ制御の実用化試験は以下のとおりである電気学会『チョッパ制御ハンドブック』pp.199 - 202。東京地下鉄道千代田線建設史、p.930。ただし、一部記述に誤記がある。。

鉄道事業者名、路線名、会社名、車両形式は試験当時のものである。 使用素子であるサイリスタは基本的に逆阻止形であるが、「R」が付くものは逆導通サイリスタ。 試験開始年月鉄道事業者試験路線形式製作所合成周波数相数サイリスタ定格容量備考1965年9月帝都高速度交通営団荻窪線2000形三菱電機0 - 200Hz 1相500V - 70A第三軌条方式・日本国内初のチョッパ制御の現車試験。発電ブレーキ使用1966年4月帝都高速度交通営団日比谷線3000系三菱電機日立製作所0 - 80Hz30 - 120Hz 1相1,000V - 250A発電ブレーキ使用1966年6月阪神電気鉄道西大阪線7801・7901形三菱電機0 - 38Hz 1相1,000V - 250A上記の営団3000系電車用を再利用。発電ブレーキ使用1967年3月日本国有鉄道横須賀線101系東京芝浦電気100Hz 1相1,250V - 250A1967年4月東京都交通局1号線5000形東洋電機製造30 - 1100Hz 二相1,100V - 150A日本国内初のチョッパ制御による回生ブレーキ試験に成功1968年4月帝都高速度交通営団東西線6000系1次試作車三菱電機日立製作所800Hz170Hz/240Hz 二相二重二群二相二重1,200V - 250A1,200V - 400A1968年6月阪神電気鉄道本線・西大阪線5261形東京芝浦電気110Hz 二相二重1,200V - 250A力行のみ1969年6月帝都高速度交通営団東西線6000系2次試作車三菱電機日立製作所660Hz 三相三重1,300V - 400A1,200V - 400A1969年8月札幌市交通局札苗試験線第4次試験車「すずかけ」富士電機製造400Hz 二相二重1,300V - 400A1969年11月日本国有鉄道根岸線103系東京芝浦電気400Hz 二相二重1,300V - 400A1970年4月阪神電気鉄道西大阪線7001・7101形三菱電機350Hz 二相二重1,300V - 400A1970年7月、力行専用として日本国内初のチョッパ制御実用化1970年11月日本国有鉄道房総西線101系東京芝浦電気400Hz 二相二重1,300V - 400A1970年11月帝都高速度交通営団千代田線6000系三菱電機日立製作所660Hz 三相三重二相二重1,300V - 400AR1,200V - 400A1971年3月、世界初の回生ブレーキ付チョッパ制御実用化1971年11月東京都交通局6号線10-000形試作車日立製作所640Hz 二相二重R1,200V - 400A10号線車両の6号線での走行試験1972年3月京浜急行電鉄久里浜線2代目600形東洋電機製造522.2Hz 二相1,300V - 400A直並列チョッパ制御の試験1972年5月山陽電気鉄道本線270形富士電機製造400Hz 二相一重1,300V - 400A回生ブレーキ不使用1973年春阪急電鉄京都線5300系東京芝浦電気350Hz 二相二重R1,300V - 400A1973年3月帝都高速度交通営団千代田線6000系1次試作車三菱電機（協力:日立製作所）660Hz 二相二重R2,500V - 400A有楽町線7000系用AVFチョッパ制御の千代田線での走行試験1973年3月大阪市交通局谷町線20系試作車三菱電機日立製作所350Hz 二相一重R2,500V - 400A谷町線での走行試験。試験後、投入計画を御堂筋線に変更1974年5月東武鉄道東上線8000系サヤ8000形日立製作所660Hz 二相不明サヤ8000形にチョッパ制御装置を搭載、前後の8000系電動車の主電動機を制御1974年7月日本国有鉄道根岸線103系東京芝浦電気（協力:東洋電機製造）400Hz 二相二重R1,300V - 400A直並列チョッパ制御の試験

高周波分巻チョッパ制御 thumb|300px|高周波分巻チョッパ制御の回路図。　モーターの電機子を制御する電機子チョッパ装置（電機子用のチョッパ装置）の他に、モーターの分巻界磁を接続したブリッジ回路に、分巻界磁を制御する4つの界磁チョッパ装置（分巻界磁用のチョッパ装置）を取付け、並列する形で接続している。

高周波分巻チョッパ制御（こうしゅうはぶんまきチョッパせいぎょ）とは、分巻電動機を用いて、機能的には電機子チョッパ制御と界磁チョッパ制御を組み合わせて制御を行うチョッパ制御方式である帝都高速度交通営団『60年のあゆみ -営団地下鉄車両2000両突破記念-』109 - 110頁。。

このチョッパ装置は、当時の営団が銀座線用の更新車両として計画した01系車両を設計するにあたり、従来のチョッパ制御装置では銀座線用としては機器が大きく、装置の小形化および軽量化が求められていた。このような経緯から高周波分巻チョッパ制御装置が開発された。

特徴と制御 これは、モーターの電機子を制御するチョッパ装置のほかに、並列する形でモーターの分巻界磁を制御する4つのチョッパ装置を、分巻界磁を接続したブリッジ回路に取付けており、「前進力行」「前進ブレーキ」「後進力行」「後進ブレーキ」の4つの運転モードの切替えを、4つのチョッパ装置で連続かつ円滑に行うことができる方式である 三菱電機『三菱電機技報』1982年8月号「」pp.39 - 44。日立製作所『日立評論』1986年3月号「」。p.14に本形式の主回路つなぎ図が書かれている。。4象限チョッパ制御 (4Quadrant: 4Q) とも呼ばれる鉄道図書刊行会『鉄道ピクトリアル』1999年3月号特集「電機子チョッパ車の30年」内「電機子チョッパ制御の開発と車両制御技術」pp.10 - 18。。

チョッパ制御の最終形態であり、搭載するチョッパ装置の所要数は多くなるが、抵抗器や可動接点部品の大幅な削減ができるほか、無接点で主回路の切り換えもないことから、保守の低減が可能となっている。このチョッパ装置が開発が可能になったのは高耐圧、大容量の電力用半導体であるGTOサイリスタが開発されたことが大きな理由とされている。

チョッパ装置の素子に高速スイッチング特性に優れたGTOサイリスタを採用することで、従来のチョッパ装置のチョッピング速度を3倍程度に高めた高周波チョッパが可能となる（チョッパ周波数を660Hzから2,000Hz以上に高周波化）。このため、従来はモーターに流れる電流を確保するために必要であった「主平滑リアクトル」が不要となる。さらに従来のサイリスタでは力行とブレーキ時（回生ブレーキ時）で回路を逆転させるために必要であった「転換器」が不要となり、サイリスタで電流を遮断するために必要であった「転流回路」も、GTOサイリスタの採用により不要となった。加えて、チョッパ装置の心臓部であるゲート制御装置に、当時最新のマイコン技術を使用し、従来のチョッパ装置と比較して大幅な小形軽量化が可能となった。

粘着性能は分巻電動機の特性に適した電機子と界磁を別々なチョッパ装置で制御主制御装置は主チョッパ装置（電機子チョッパ）と界磁チョッパ装置の2種類のチョッパ装置で構成される。を行うため、従来のチョッパ車の粘着値である16.8%から18%台に向上させた。さらに従来のAVF（自動可変界磁制御）式チョッパ制御と比較して床下艤装スペースで65%、機器重量は71%と約30%の小形軽量化が実現されている（三菱電機資料）（営団地下鉄資料では約20%の小型軽量化とされている交友社『鉄道ファン』1983年8月号新車ガイド「営団銀座線に試作車01系登場」pp.64 - 65。）。

実用化と改良 thumb|right|200px|高周波分巻チョッパを採用した営団01系電車 高周波分巻チョッパ（以下、分巻チョッパ）は、1982年4月に営団丸ノ内線の500形に装置一式を床上艤装して実用化試験を実施した。試験は1両のみで、制御する主電動機は、500形の取り付け寸法に合わせた75 kWのものが使用された（MB-1447-E形主電動機）。素子には三菱電機が開発した2,500V級の高周波スイッチング用新型逆導通サイリスタ三菱電機『三菱電機技報』1982年8月号ではGATTの記載はなく、「高周波スイッチング用新型逆導通サイリスタ」の名称が使用されている。・GATT（Gate Assisted Turn-off Thyristor・ゲート補助ターンオフサイリスタ）素子の試験もかねて実施した。電機子チョッパには2,500V - 800A（素周波数990Hz）のGATT素子を、界磁チョッパには2,500V - 600A（周波数160Hz）のGTOサイリスタ素子が使用され、従来車両と比較して1.5倍の高周波数動作を実現した車両性能は丸ノ内線500形に合わせた設計で、加速度は3.2 km/h/s、減速度は4.0 km/h/sである。（三菱電機『三菱電機技報』1982年8月号）。。しかし、01系を製造する当時はGTOサイリスタが主流化する傾向があったため、同系ではGTOを採用することになった。

分巻チョッパを正式に採用したのは1983年（昭和58年）5月に銀座線用として落成した01系試作車である交友社「鉄道ファン」1985年5月号「営団地下鉄新車の話題」pp.76 - 81。。この車両の素子には電機子・界磁チョッパ装置ともに2,500 V級のGTOサイリスタを採用、電機子チョッパは素周波数1,000Hz（合成周波数2,000Hz）、界磁チョッパは周波数250Hzとされた。ただし、翌年から落成が開始した量産車では、将来のATC化を見越した誘導障害対策から電機子チョッパは素周波数1,200Hz（合成周波数2,400Hz）、界磁チョッパは周波数300Hzとさらに高周波化された。

その後も営団地下鉄において、1988年（昭和63年）に日比谷線用の03系、丸ノ内線用の02系、東西線用の05系において改良が加えながら採用が続いた。

02系のチョッパ装置