神戸姫路電気鉄道1形電車（こうべひめじでんきてつどう1がたでんしゃ）は、神戸姫路電気鉄道（神姫電鉄。現・山陽電気鉄道本線山陽明石駅以西を建設した前身企業）が1923年8月の全線開業に当たって製造した通勤形電車である。
製造経緯 兵庫 - 明石間で電気軌道を運営していた兵庫電気軌道(兵庫電軌)の初代社長、川西清兵衛をはじめとする同社経営陣は、当初より路線の姫路延長を予定していた。しかし一部株主の反対などでそれは叶わず、そのため彼らは明姫電気鉄道と称する別会社を設立し1917年5月26日に明石 - 姫路間の電気鉄道敷設免許申請を出願、本格的に建設を進める様になった。だが、この路線免許は当時播州一円の鉄道支配を目論んでいた、高砂の素封家の伊藤英一率いる播州鉄道が出願した路線と完全に競合し彼らを刺激した。この結果、警戒を強めた伊藤英一らは兵庫電軌の株式取得を進め、彼らの株式買い占めによる会社乗っ取りが勃発、川西社長ら当時の経営陣は総退陣を強いられた。
しかし、明石 -姫路間の路線免許については建設費の問題や沿線工場立地状況などの調査を経て実績や資金調達力を評価された川西清兵衛率いる明姫電気鉄道の軽便鉄道法に基づく認可申請が1918年10月23日に認可され、伊藤英一らによる播州鉄道延長線の申請は不認可となった。これと並行して川西らは兵庫電軌線と並行線となる神明急行電鉄株式会社による湊川 - 明石間地方鉄道敷設免許を1920年1月6日に出願、これは神戸市の好意的な意見もあり1920年12月22日に免許された。また1921年6月23日には同免許権の明姫電気鉄道への譲渡が申請され、こちらは経営陣の実態などから兵庫県により是認され、同年11月9日に許可が得られた。こうして神戸市の湊川から姫路に至る地方鉄道免許を手中にした明姫電気鉄道は建設準備中の1921年12月23日に開催された定期株主総会で実態に合わせて社名を神戸姫路電気鉄道株式会社と改め、墓地の移転と市内の地価の差の大きさが原因で協議がまとまらなかった事に起因する土地収用法の適用が姫路側であったものの、その他では概ね順調に用地取得を進めた。
この間、神姫電鉄の初代技師長となった高木茂一がアメリカへ視察に赴き、1921年5月に帰国、その視察成果を反映する形で神姫電鉄線の建設計画は大きく変更された。この結果大阪鉄道に続き日本で2番目となる直流1,500V電化の採用が決定され、明石 - 姫路駅前間開業に当たって準備される電動客車は大阪鉄道デイ1形に続き、高電圧に対応するアメリカ製各種最新鋭機器を搭載して製造されることになった。
製造 以下の15両が1923年に川崎造船所兵庫分工場（現・川崎重工業兵庫工場）で製造された。 1形1 - 15
車体 当時としては最新の、非常に浅いシングルルーフを備えた木造プレーンアーチ屋根、車体長45フィート8インチ(13,919mm)、車体幅8フィート6インチ(2590.8mm)、両運転台式、3扉ロングシート車である。神姫電鉄線は軌道法特許線であり軌道が敷設された道路幅に最大幅や車体幅が左右される状況にあった兵庫電軌線とは異なり、地方鉄道法免許線であったため地方鉄道建設規程に準拠した建築・車両限界を採用した。このため最大幅は兵庫電軌の車両より広い2.74mとなっている。
木造車であるが鋼製車の登場前後の時期の作であり、台枠と車体骨組が既に鋼製となっており、また妻面腰羽目部にも鋼板が打ち付けられるなど鋼材の多用が目立つ。
窓配置は1D (1) 121 (1) D221 (1) D1（D：客用扉、(1) ：戸袋窓）で、外観上扉間の側窓は2枚単位でまとめられており、幕板部に簡単なアーチ状の装飾を施してある。前面は一般的な丸妻3枚窓であるが中央の1枚のみが狭幅とされ「ほとんど装飾的」と評された貫通扉が設けられていた。戸袋窓を除く全ての客室窓が1枚下降式となっている。また側窓には下方に保護棒が2本ずつ取り付けられ、内部には日除け用鎧戸が内蔵されていた。
台枠は前述の通り鋼製で、床下にはクインポストが立てられ、補強・補正用のトラス棒を通してターンバックルにより緊結される構造である。
なお、前照灯は通常装着しておらず、必要に応じ灯具を前面中央窓下に取り付ける方式であった。
主要機器 電装品は直流1,500V電化で先行した大阪鉄道がウェスティングハウス・エレクトリック（WH）社製を採用したのに対し、こちらは同じくアメリカ製だが兵庫電軌で実績があったゼネラル・エレクトリック（GE）社製で統一されている。直流1,500V対応のため当時の最新鋭機器が電装品に採用されていたのが特徴である。
GE社製の電装品は、日本でもこれ以前から阪神急行電鉄（現・阪急電鉄）をはじめとする電気鉄道各社に導入されており、神姫電鉄経営陣がかつて経営した兵庫電軌でもその開業以来採用してきたものであった。だが、それらの各社では直流600Vあるいは直流1,200Vでの電化となっており、このため特に直流1,500V電化に対応する、端子電圧750V仕様のGE社製主電動機の採用事例は本形式向けが日本初となる。
もっとも、1920年代中盤以降はGE社の日本での技術提携先である芝浦製作所で正規のライセンス契約に基づいて主制御器や主電動機が製造・供給されるようになったため、1927年以降に合併先である宇治川電気電鉄部で同種機器の新規購入が必要となった際には、そうした芝浦製作所製の同等製品が採用されている。
主電動機 GE社製GE-263が主電動機として採用され、1台車に2基ずつ1両につき計4基搭載された。この電動機は当時既に阪神急行電鉄が神戸線開業に際して新造した51形(1920年)を皮切りに直流600V仕様の同系機種を採用し、界磁制御により高速運転を実施していた。本形式に搭載されたものは端子電圧750V仕様ではあるが、その一方でコスト面を重視し界磁制御には対応しない。
駆動装置は当時の通例通り吊り掛け駆動で歯数比は2.74、全界磁運転にて80km/hに達する高速運転も可能な設計となっている。
制御器 制御器もGE社製のPC式電空カム軸式制御器で、当時最新の自動加速制御器の1つである。
ただし、高速運転時の弱め界磁制御に必要とされる界磁接触器は電動機の製作コストダウンの意図もあって本形式の新製時点では搭載されておらず、全界磁での直並列制御のみに対応した。また、後述する電動発電機の仕様からも明らかな様に、本形式の制御電圧は日本の電気鉄道で一般的な直流100Vではなく、当時のアメリカの電気鉄道で一般的であった直流32Vをそのまま採用していた。
電動発電機 主制御器の制御電源用として、GE製の1.5kW 直流電動発電機(MG)を搭載する。出力電圧は直流32Vで、これに伴い制御器の動作電圧や室内灯電圧も直流32Vで統一されていた。このMGは自励式で、仮に電車線電圧が35％程度降下して975V程度となっても定電圧出力動作を維持し、制御器が確実に動作する設計である。
台車 軸距78インチ(≒1981mm)、心皿荷重上限27500ポンド(≒12.5t)のボールドウィン・ロコモティブ・ワークス(BLW)製78-275-A形形鋼組み立て式釣り合い梁式2軸ボギー台車を装着した。これらは戦後、最終的には社内形式BW-1として250形、300形、それに一部の電動貨車に転用されたが、検査時に順繰りにされる関係から以後の日本製模倣品と一切区別されず順不同で装着されたため、わずかながら存在する外観上の識別点からそれと知れるのみであった。
ブレーキ 空気ブレーキについてはGE社製E-J7非常弁による非常弁付直通ブレーキが採用された。これにより1両での単行運転に加え2両連結運転が可能である。これは本形式新造の時点で既に時代遅れになりつつあった簡素なブレーキ装置であったが、明石以東に旧兵庫電軌由来の軌道法特許に基づく併用軌道区間を擁し、同法による編成全長30mの制約を抱え、実質的に14m車による2両編成が上限となっていた宇治川電気電鉄部→山陽電気鉄道の使用条件下では実用に充分な性能を備えていた。本ブレーキ装置は本形式の後身である宇治川電気51形以降、第二次世界大戦後落成の135までに新造あるいは改造された兵庫 - 姫路間直通運転用複電圧車全てに搭載された。このためこれは1947年に運輸省による国鉄モハ63形20両の割り当て決定に伴い、同形式が搭載したAMAE電磁自動空気ブレーキが導入されるまで、宇治川電気電鉄部および山陽電気鉄道において主力ブレーキ装置の地位にあった。
台車に搭載された基礎ブレーキ装置は車輪の一方からシューを押しつける片押し式踏面ブレーキである。
また、全車ともこの時代の電車の通例通り非常用としてブレーキシリンダーの空気圧動作に代えてハンドル操作で基礎ブレーキ装置を作用させるための手ブレーキ装置が搭載されており、車掌台側に巨大な手ブレーキハンドルが設置されている。
集電装置 直流1,500V電化で先行した大阪鉄道が当初より菱枠形パンタグラフを採用していたのに対し、こちらは直流1,500V電化鉄道では日本の鉄道史上唯一となった、トロリーポール集電が採用されている。
これは神姫電鉄線が新規開業線で路盤が充分固まっておらず沈降の可能性があった事と、架線工事を急いで実施した事から不十分な箇所がある可能性を考慮して採用されたものであったとされる。
このトロリーポールもGE社製で、アメリカの高速電車で一般に用いられたスライダーシューを使用するタイプではなく、先端にホイールがついた従来通りのタイプのものが選択されている。但し、高電圧電化である事に特に留意して搭載されており、その取付に際しては屋根上のトロリーベースと配線の双方の絶縁が徹底されている。
トロリーレトリーバーは前後の妻面中央窓下にそれぞれ1基搭載されている。
また、連結運転時には母線引き通しを行わなかったため、2両の電動車双方のトロリーポールを上げて集電を行っており、このため連結運転時には各車のポールを個別に操作するために車掌は2人乗務する必要があった。
神姫電鉄線は前述の通り地方鉄道法免許線で併用軌道区間がなく専用軌道区間のみで、また郊外路線であって当初より単式架線方式を採用していた。このため、本形式に搭載されたトロリーポールは当初より前後各1組を備えた。
連結器 標準軌間で省線との直通貨物も存在しなかったため、連結器は当時の鉄道院で標準の螺旋連環式連結器ではなく、最新の自動連結器が採用された。
運用 神姫電鉄開業後、唯一の旅客車として明石 - 姫路間の全線で運用された。本形式はその在籍期間を通じて常に同型車のみによる1両、あるいは2両編成にて運行された。
だが、1927年に神姫電鉄と兵庫電軌が相次いで宇治川電気(宇治電)に買収されたことで、本形式を取り巻く状況は一変した。
架線電圧直流1,500V、最大幅2.74mの本形式では架線電圧直流600V、最大幅2.4mの旧兵庫電軌区間への入線が物理的に不可能であったため、両区間を直通する列車の運行開始に当たり窓配置は本形式と同様であるが最大幅を約2.4mに縮小した半鋼製の新車体を製造した上で本形式の車体を廃棄、主要機器を複電圧対応へ改造の上で流用する、機器流用車の51形が新造されることとなった。
それゆえ、1927年に本形式は車齢わずか4年にして全車が51形への機器供出のため廃車され、形式消滅となった。
廃車後 1927年の廃車後、まだ新しい1 - 9の車体のみが当時宇治電の傘下にあった近江鉄道の直流1,500V電化時に譲渡され、新品の電装品や住友鋳鋼所KS33L台車などと組合わせて新造扱いでデハ1形1 - 9となった。
2代目76形 これに対し、近江鉄道への車体譲渡搬出後も明石工場構内に残されていた10 - 15の車体は、戦時中の車両不足の際に再起を果たした。
明石工場で車体を心皿間の中心線で唐竹割りにし、その切断面で0.34m分幅を詰めてから再度結合し車体幅を縮小、前後客用扉下部に蹴込み追加と折り畳みステップの装着を実施し、これと干渉する台車心皿中心を51形相当に移設するという前代未聞の大工事を施工の上、工場手持ち機器を艤装し電動車の2代目76形76 - 81として、車籍上種車となるべき車両が存在しなかった事から山陽電気鉄道明石工場製の新造車として新たな車籍を与えられた上で、現役復帰した。
但し実際には76・78の2両が完全な制御電動車として竣工・就役したものの、残る77･79 ｰ 81の4両は資材不足で主制御器などの電装品が揃わなかった。そのため主電動機は各車の台車に積んだもののそれ以外の主要機器は搭載せず、連結運転で相方となる51形の抵抗器などの容量を増強、(R)PC-101主制御器が設計上112kW電動機4基分相当の制御容量を備える事を利用して主回路結線を組み替え、定格出力52.22kWのSE-107B主電動機2基を並列接続したペアを4セットとすることで2電動車分8基の電動機を相方の51形に搭載されている(R)PC-101主制御器1基から制御する2電動車1制御器方式が採用された。こうした事情からこれら4両は抵抗器容量を増強した51形と「固定連結」編成で以下の様に編成を組んで運用された。 61-77 59-79 60-80 62-81
この「固定連結」された二代目76形と51形の改造車のペアは1編成に主制御器を1基しか搭載しないその主回路構成から、明石以東の直流600V区間で故障が発生すると復旧が困難であったとされる。
これら2代目76形は戦中末期に明石車庫で空襲やそれに伴う火災などで以下の3両が使用不能に陥り、戦後廃車処分された。
78→1945年6月9日全壊、同年7月7日全焼→1948年廃車 80→1945年6月9日中破、同年7月7日全焼→1948年廃車 81→1945年6月9日小破、同年7月7日全焼→1948年廃車
また完全な電動車としての機能・機器を備え戦中戦後を通じて単行運転可能な状態を維持し、明石車庫への空襲による被害も免れていた76は、複電圧対応の電動貨車5両中4両が明石車庫留置中に空襲により焼失し長期間使用不能となったため、1945年末から1948年末にかけて歯数比を貨車用に変更の上で電動貨車代用として運用された。
この2代目76を含む2代目76形の残存車3両は、1949年に100形へ編入され、以下の通り改番された。 2代目76形の100形編入 2代目76 → 114 2代目77 → 115 2代目79 → 116
更に1951年には老朽化が深刻であった事から3両揃って250形250 - 252の種車とされ、本来ならばここで終焉を迎える筈であった。
だが同年9月7日に発生した西代車庫火災で100・1000形に整理されていた定員92名の小型車グループの被害状況が深刻なものであった事から、250形への機器供出で再び抜け殻となり解体処分される筈であったこれら3両の車体は、木造のままであったが急遽そのままの状態で再々利用が決定され、以下の通り焼損車と振り替える形で復旧が図られた。
西代車庫被災車関連の車籍・機器振り替え状況： 114(実車) ＋ 1003(車籍) → 1003(2代目) 1003(主要機器) ＋ 114(車籍) → 250 115(実車) ＋ 1004(車籍) → 1004(2代目) 1004(主要機器) ＋ 115(車籍) → 251 116(実車) ＋ 1008(車籍) → 1008(2代目) 1008(主要機器) ＋ 116(車籍) → 252
つまり、実際には焼損車から回収された機器を新造の250形250 -252に艤装し、114 - 116は車籍と車番だけを供出、焼損車の車籍を引き継ぐ形で実車の車番を1003・1004・1008に書き換えただけでそのまま運転が続けられる事になったのであった。
これらは大改造を重ね、しかも戦中戦後と酷使を続けられてきた木造車だけに老朽化が深刻で、1954年には1003が257に再び機器と車籍を供出して廃車となった。
だが、老朽化が深刻であったにもかかわらず、この2代目1003の車体は高松琴平電気鉄道(琴電)へ譲渡されることとなり、同社の60形74となった。但しここでも振り替えが実施され、実際には2代目1004の車体が代わりに高松へ送られ、この時点では2代目1003の車体は3代目1004に改番の上で同車に搭載されている。
こうして山陽電気鉄道では残り2両にまで数を減らした旧神姫電鉄1形由来の車体を備えた車両群であったが、老朽化した木造車にこれ以上の転用先は社内にも社外にも無かった。3代目1004(元2代目1003)・2代目1008は2000系2次車(2002 - 2007)の新造投入に伴う余剰発生で1957年に除籍され、ここに神姫電鉄1形以来足かけ34年に渡る山陽での大波乱の車歴に終止符が打たれた。
なお、車体の譲渡先である近江鉄道・琴電での車体の最終的な解体時期はそれぞれ1966年と1968年で、1968年の琴電74(元山陽電鉄1004の車体を譲受)の廃車解体をもって本形式に由来する木造車体は全て姿を消した。
このため保存車は無く、全て現存しない。
影響 本形式は一まとまりの車両としてはわずか5年と極めて短命であったが、宇治電51形（→山陽100形）→250形・270形・300形と流用を繰り返した主要機器も、上述の通り全数が再起した車体も、戦災で焼失した2代目76形の3両を除きいずれも長期間にわたって有効活用されており、その後の車両・建築限界の基準となるなど、山陽・近江両社の以後の車両設計に大きな影響を与えた重要な車両である。
脚注
注釈
出典
参考資料 学術論文
書籍
雑誌記事 『交通と電気』 電通社
『鉄道模型趣味』 機芸出版社
『鉄道ピクトリアル』 鉄道図書刊行会
『レイル』 エリエイ出版部プレス・アイゼンバーン
『鉄道史料』 鉄道史資料保存会
関連項目 山陽電気鉄道の旧型電車 近江鉄道モハ1形電車 近江鉄道モハ9形電車